From Wikipedia, the free encyclopedia
MiG-23 (po Nato klasifikaciji Flogger) je sovjetski frontovski lovac-bombarder, s promenljivom geometrijom krila. Podešavanje geometrije je, s mehanizovanom izmenom, u tri moguća položaja ugla strele krila u letu, u rasponu od 16° do 72°. MiG-23 je razvijen šezdesetih godina 20. veka, u OKB Mikojan. To je prvi sovjetski borbeni avion treće generacije.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MiG-23 je bio i prvi sovjetski avion s radarom, koji može da osvetli i otkrije ciljeve prema zemlji). S njim je prekinuta tradicija, kod lovačkih aviona iz porodice MiG-ova, da su sa pito usisnikom. Ovde su pravougaoni usisnici, s promenljivom geometrijom, postavljeni bočno na trupu, pošto je nosni deo zauzet radarom.
Razvoj i proizvodnju aviona MiG-23 je mnogo usporavalo kašnjenje razvoja i proizvodnje planiranih motora. Taj problem je posebno imao negativni uticaj na dinamiku usavršavanja aviona.
Od 1970. godine, u većem broju varijanti, ukupno je proizvedeno 5 047 aviona MiG-23. Korišćeni su u mnogim državama, a u nekima su još uvek u operativnoj upotrebi.
Avion MiG-23 je karakterističan i po tome što je to poslednji projekat koga je započeo veliki sovjetski i ruski konstruktor A. I. Mikojan. Umro je u toku njegove realizacije, 9. decembra 1970. godine.
MiG-23 se koristio u više ratnih sukoba, a najviše na Bliskom istoku.[2][3][4]
U periodu najžešće trke za prestiž u oružju, u toku Hladnog rata, između istočnih i zapadnih država, na čelu sa SSSR i SAD, tražen je brz odgovor na svaki pomak druge strane. Ta trka je posebno bila prisutna u domenu borbenih aviona, odnosno u segmentu naoružanja najveće udarne moći i najvišeg tehnološkog nivoa. Dobar primer za to je slučaj sovjetskog aviona MiG-19. Sovjeti, da bi držali korak u prestižu postizanja maksimalne brzine, žrtvovali su druge letne i eksploatacione karakteristike ovog aviona, ali su s njim oborili dotadašnji svetski rekord u brzini leta (1 455 km/h). Cena toga je bila, između ostalog, da se motor morao skidati na svakih 50 časova rada, zbog opšteg pregleda. MiG-19 je bio iznuđen i kao brz odgovor na američki nadzvučni avion Super Sejbr F-100.
MiG-19 je bio značajno iskustvo za razvoj sledećeg sovjetskog aviona MiG-21. On je takođe razvijen u uslovima trke u naoružanju, s dosta iznuđenih kompromisa. Bez obzira na sve to, bio je uspešan avion i odigrao je značajnu ulogu na svetskoj ratnoj i vojnoj sceni. Doživeo je masovnu proizvodnju i operativnu upotrebu. Avion MiG-21 je lovac-presretač, skakač, s velikom brzinom uspona, s malom autonomijom leta i s malom nosivošću oružja. Pošto je projektovan za respektivne performanse u nadzvučnom letu, posledično je imao velike brzine pri poletanju i sletanju, odnosno uslovljavao je dugačke poletno-sletne staze. Pored toga je imao slabu opremu, a posebno mu je radar bio skromnih mogućnosti. Zahtevi za prestižne performanse nadzvučnog leta, posebno velika brzina, diktirali su veliku strelu krila, malu ukupnu masu, pa i malu količinu goriva, malu masu opreme, što je suzilo i mogućnost njenog izbora. Sve su to bili teški kompromisi, iznuđeni s raspoloživom tehnologijom, u tom vremenu. Avion MiG-21, sa dugačkom poletno-sletnom stazom, zahtevao je uslove velikih aerodroma, čiji je broj ograničen. Udaljenosti između takvih aerodroma su velike, te je bilo teško pokrivati i zaprečavati vazdušni prostor između njih i državne granice, s avionom MiG-21, koji je kratko vreme ostajao u vazduhu. Veliki aerodromi su sa koncentrisanim razmeštajem aviona, pa su s time i ranjivi na iznenadne udare neprijatelja. Taktika primene borbene avijacije se menjala na osnovu iskustava stečenih u lokalnim sukobima. I jedna i druga strana trke za prestiž su ta iskustva ugrađivala u taktičko-tehničke zahteve (TTZ-e), za razvoj i proizvodnju narednih generacija aviona.
Na zapadu su se odvijali programi za avione treće generacije F-111, F-1 Miraž i Harijer, a Sovjeti su bili primorani na odgovor. Pokušavali su odgovoriti jedinstvenim tipom borbenog aviona.
Sa sledećim sovjetskim lovcem se tražio iskorak u savremenije tehnologije, s ciljem da se smanji zaostajanje u trci s NATO avionima. Za naslednika aviona MiG-21 je traženo da ima daleko manju minimalnu brzinu, a maksimalnu veću. Traženo je da krajnji Mahov broj, koji odgovara maksimalnoj brzini, bude veći od 2,3. Ti zahtevi su značili veliki koeficijent uzgona sa poletno-sletnom konfiguracijom, mali talasni otpor u nadzvučnom letu i motor velikog potiska. Ovi zahtevi su u međusobnoj suprotnosti, kako u domenu aerodinamike, tako i u domenu kontrole prirasta mase celog aviona. Zahtevano je da bude naoružan raketama s poluaktivnim radarskim vođenjem, srednjeg dometa. To znači i da radar mora da ispunjava uslove za odgovarajuću daljinu otkrivanja cilja, vođenja raketa na gore i na dole i da ima odgovarajuću zaštitu od elektronskog ometanja. Takođe je zahtevano da naredni avion ostaje daleko duže u vazduhu i da nosi veću količinu spoljnjeg naoružanja, odnosno tereta. Ovaj zahtev je značio dovoljnu količinu unutrašnjeg i spoljnjeg goriva.[1][2][3][5][6][7]
Konstrukcioni biro Mikojan je dobio zadatak, polovinom 1960ih godina, sa definisanim TTZ-om, da razvije i pokrene proizvodnju aviona MiG-23. Tada su počela primenjena istraživanja za razvoj aviona po veoma teškim zahtevima u odnosu na trenutno raspoloživu tehnologiju u SSSR. U OKB Mikojanu su istraživali rešenja u dva pravca. Jedan prilaz je bio da se kratke staze poletanja i sletanja ostvare s dopunskim uzgonom od vertikalno usmerenog potiska, s pomoćnim motorima (engl. ), slično rešenju na britanskom Harijeru. Takav bi avion pripadao klasi s vertikalnim poletanjem (engl. ). Drugi prilaz u istraživanju je bio s promenljivim uglom strele krila, po uzoru na američki F-111.
Od aviona MiG-21PFM je napravljen avion laboratorija za potrebe istraživanja koncepcije vertikalnog poletanja. U njegov modifikovani trup su ugrađena dva pomoćna motora »Kolesov D–36–35«, s vertikalno usmerenim potiskom od 2h23 kN. Ovi motori su radili samo u fazi poletanja i sletanja. Tada se njihov potisak sabirao s uzgonom aviona, čime su stvarani uslovi za smanjenje brzine leta ispod minimalne aerodinamičke vrednosti. Ova istraživanja su rađena 1966. godine, u letu sa avionom laboratorijom.
Stečena iskustva su prenošena na sličan avion prototip, koji se razvijao paralelno, s faznim pomakom od godinu dana, a bio je namenjen otvaranju puta za usvajanje ove koncepcije u standard serijske proizvodnje aviona MiG-23. Ovaj prototip, demonstrator koncepcije kratkog poletanja i sletanja, zasnivao se na šemi delta krila aviona MiG-21, s proširenim trupom za smeštaj pomoćnih motora i za ugradnju većeg glavnog pogonskog motora Tumanski R–27–300, s potiskom od 51 / 71,6 kN. Na njemu su usisnici postavljeni bočno na trupu, tako da je nosni deo oslobođen za ugradnju radara. Pomoćni motori su ostali isti, »Kolesov D–36–35«, a bili su ugrađeni vertikalno, u odnosu na uzdužnu osu trupa, iza kabine pilota. Ostavljena je mogućnost njihovog zakretanja, za 5 stepeni unapred u odnosu na vertikalnu poprečnu ravan za poletanje i za 10 stepeni unazad za sletanje. Na ovaj način je ostvarena mala komponenta njihovog potiska, koja se sabirala s potiskom glavnog motora u poletanju i nešto veća komponenta koja je kočila avion u sletanju. Ovaj avion prototip je dobio oznaku Avion 23-01, a sovjetska vojska ga je vodila kao MiG-23UVP i MiG-23PD. Poleteo je 3. aprila 1967. godine. To je bilo približno godinu dana nakon poletanja aviona laboratorije. Avion 23-01 nije bio naoružan, ali je planirano da bude naoružan u serijskoj proizvodnji, s topom GŠ-23L i dve rakete vazduh-vazduh. Prilikom ispitivanja ovaj avion je pokazao slabosti koncepcije, isto kao i avion laboratorija. Pomoćni motori su za sve vreme leta, između poletanja i sletanja, bili mrtav teret, zauzimali su veliku zapreminu trupa, a zbog njih je i povećan čeoni presek pa i otpor celog aviona. Na malim brzinama leta je laminarni sloj opstrujavanja krila i repova bio nestabilan, zbog čega je avion bio teško upravljiv. Ovaj koncept razvoja aviona Mig-23 je napušten, ali su Sovjeti iskoristili prototip Aviona 23-01 u propagandne svrhe. Promovisali su ga na aeromitingu 1968. godine, kao narednog lovca, i privremeno su obmanuli NATO. NATO mu je, po svojoj nomenklaturi, dao oznaku engl. .
Tim stručnjaka KB Mikojana, koji je radio na koncepciji aviona s promenljivom strelom krila, nije imao ništa lakši zadatak pri traženju prihvatljivog komromisa u rešenju. Njihov koncept je apliciran s projektom, pod nazivom Avion 23–11. Taj koncept je zasnovan na višegodišnjem istraživanju u CAGI-ju, na primeni krila promenljive strele. Rezultati aerodinamičkih istraživanja su potvrdili da se sistemi zakrilaca i pretkrilaca pri uglu strele krila od 10 do 15 stepeni mogu efikasno koristiti. U takvoj konfiguraciji se mogu ostvariti veliki koeficijenti uzgona, sa kojima se dovoljno smanjuje minimalna brzina leta aviona. Na uglovima strele krila od 35 do 45 stepeni obezbeđene su dobre manevarske osobine aviona, a na 60 do 70 stepeni je moguća velika prodornost, čak i do hipersoničnih brzina leta. Na osnovu tih rezultata kompromisno su rešavane suprotnosti u zakonitostima aerodinamike, na malim, srednjim i velikim brzinama leta, na projektu aviona MiG-23, s promenom (adaptacijom) geometrije krila u zavisnosti od Mahovog broja. Konstruktivno je izabrana promena geometrije, kroz promenu ugla strele krila od 16 do 72 stepeni. Predviđeno je da pilot, u toku leta, ručno bira ugao strele krila između predviđenih mogućnosti od 16, 45 ili 72 stepeni.
Cenu rešenja promenljivog ugla strele krila predstavljale su velike mehaničke i proizvodne složenosti i prirast mase aviona. U projektovanju aviona je uvek prisutan fenomen kotrljanja »grudve snega« niz padinu koja, ako se ne kontroliše, prelazi u katastrofalnu lavinu. Slično je i s masom pri projektovanju aviona. Tipični primeri su rešenja vertikalnog poletanja i promenljive geometrije krila. Ovakva komplikovana rešenja, u principu, uvek povećavaju masu aviona. Za ispunjenje traženih performansi, povećanje mase zahteva veći potisak motora. Povećanje potiska znači veći motor, s većom potrošnjom goriva, što znači i veći rezervoari. To je dopunski prirast mase i zbog većeg motora i povećanja količine goriva. Tu počinje navedeni fenomen rasta mase aviona, kao rast »grudve snega«, pri kotrljanju niz padinu. Taj proces se kompromisno zaustavlja i u slučaju izbora promenljive geometrije krila. Bez obzira što taj porast mase nije zaustavljen na željenom mestu, sovjetski stručnjaci su procenili da je to bezbolnije nego kod rešenja s vertikalnim poletanjem. Avion MiG-23 je ipak zato postao relativno velik i neekonomičan.
MiG-23 je koncipiran na primeni motora s velikim potiskom, za postizanje velikih brzina u letu, ekvivalenta M = 2,35, uz poboljšanu zaštitu od infracrvenog zahvata neprijatelja i na bazi radara za pretraživanje, praćenje ciljeva i vođenja raketa. Prototip Aviona 23–11 je prvi put primećen 1966. godine, sa produženim trupom, zbog iznuđene ugradnje dužeg motora AL-7F-1, umesto planiranog Tumanskog R-27, koji još nije bio raspoloživ za let. Prvi let Avion 23–11 je bio 10. juna, a zvanično je to objavljeno 9. jula 1967. godine. Ubrzo su proizvedena još tri prototipa, a ukupno devet, radi ubrzavanja ispitivanja u letu.[1][2][8][9]
Avion MiG-23S je prvi serijski standard, a proizašao je iz prototipa Avion 23-11. Za njega je bila uspostavljena linija serijske proizvodnje u fabrici aviona „Znamja truda“ (rus. Znamя truda), u Moskvi. Prvi proizveden avion iz te serije je poleteo 11. maja 1969. godine. Početna proizvodnja aviona MiG-23S se odvijala s dosta teškoća, kako sa samim zmajem, tako i s njegovim komponentama. U periodu od 1969. do 1970. godine ukupno je proizvedeno 60 aviona MiG-23S. Nisu nikada uvedeni u operativnu upotrebu kao lovački avioni.
U jeku ispitivanja aviona Mig-23, glavni projektant Artjom Mikojan je umro (9. decembra 1970. godine), a dalji rad na programu je nastavljen pod vođstvom R. A. Beljakova. Ispitivanje i eksploatacija aviona iz početne serijske proizvodnje su otkrivali ozbiljne dečije bolesti. Otkrivena je nezrelost mnogih primenjenih tehnologija i komponenti, što je rezultat njihove iznuđene primene bez odgovarajućih homologacionih i eksploatacionih prethodnih dokaza. Razvojna ispitivanja u letu su produžena na četiri godine (na avionu MiG-21 su trajala samo jednu godinu). Prvi veliki nedostatak se pojavio u međusobnom zaglavljivanju pokretnog i nepokretnog dela krila, pri promeni ugla strele (zbog deformacija delova), pumpanje motora (zbog otcepljenja vazdušne struje na lopaticama kompresora), pumpanje motora se javljalo i pri lansiranju raketa u letu (zbog usisavanja sagorelih gasova iz raketnog motora), problemi sa stajnim organima, pucanje glavnog rezervoara goriva na opterećenju od 7,3 g itd. Otklanjanje ovih nedostataka je zahtevalo veliko kadrovsko angažovanje i potrebno vreme. Taktički nosilac i naručilac programa je bio sve nepoverljiviji i nervozniji, a i piloti koji su leteli MiG-23 posle aviona MiG-21. Realno, ta koncepcija, realizovana s tehnologijom koja je bila na raspolaganju u tome vremenu, je i američkom vazduhoplovstvu i industriji stvarala probleme. Njihov sličan avion F-111 je imao dosta ograničenja, pa čak i noviji F-14 tomket. Sovjeti su dosta uspešno otklanjali nedostatke kroz modifikacije u novim serijama proizvodnje i kroz razvoj većeg broja varijanti. Serijska proizvodnja motora Tumanski R-27 je kontinualno uspostavljana, tako da je isti bio raspoloživ za serijske avione MiG-23. Sovjetskom vazduhoplovstvu je 1971. godine isporučeno 60 aviona MiG-23. Od tada su realizovane serije u impresivnim brojkama. Frontovska avijacija je ubrzo opremljena s 1 800, a taktička s 450 aviona MiG-23.
Inostranim korisnicima su isporučivani u respektivnim brojkama, naročito članicama Varšavskog pakta. Ukupno je proizvedeno 5 047 aviona Mig-23. U vremenskom periodu, od 1969. do 1983. godine, u Moskovskoj fabrici aviona Znamja truda (rus. Znamя truda) je proizvedeno 4 278 aviona i 769 u Irkutske (rus. Irkutske).[1][2][4][10][11]
MiG-23 je jednomotorni visokokrilac, s bočnim usisnicima pravougaonog promenljivog preseka, u funkciji Mahovog broja u letu. Krilo mu je promenljive geometrije, menja mu se ugao strele. U toku leta, pilot ručno bira jedan od tri moguća ugla strele krila. Za poletanje, sletanje i režime minimalne brzine leta postavlja se ugao strele krila na 16°, na brzinama krstarenja na 45°, a na transsoničnim i supersoničnim brzinama na 72°. Promenu ugla strele pilot vrši komandnom ručicom, postavljenom na levom pultu u kabini. Preko servoventila i hidrauličkog pokretača »SPK-1« se pokreće sistem poluga, preko kojih se aksijalno kretanje pretvara u ravansku rotaciju polukrila (vidi se na slici desno). Veći deo napadne ivice krila (oko 2/3 razmaha) obara se na velikim napadnim uglovima. Izlazna ivica, duž celog razmaha krila, podeljena je na tri segmenta. Dva unutrašnja su zakrilca, a jedno spoljašnje je krilce.
Nosni deo trupa je zauzeo radar, tako da je u odnosu na prethodne MiG-ove lovce usisnik razdvojen u dva bočna. Horizontalni rep je celoobrtni. Istovremeno, ceo je u funkciji stabilizatora i krmila. Vertikalni rep je klasični, s krmilom. Naspram vertikalnog repa, ispod trupa, postavljena je stabilizirajuća površina, zvana ventral fin. On smanjuje međusobni uticaj skretanja na valjanje aviona i obrnuto, što je karakteristično za visokokrilce. Ventral fin je sklopljen uz trup, pri izvučenim stajnim organima, a ispružen pri uvučenim. Sklapa se da pri poletanju i sletanju ne bi dodirivao zemlju i ograničavao napadni ugao aviona. Komanda za ovu radnju je povezana s ručicom stajnih organa.
Hidraulički sistem sačinjavaju dva paralelna, ravnopravna i nezavisna podsistema, koji zajedno napajaju pokretače komandnih površina, a pojedinačno druge opšte funkcije. [[Datoteka:Royal Military Museum Brussels 2007 043.JPG|thumb|thumb|230px]|Izgled aerodinamičkih kočnica na avionu MiG-23BN.] Izvori napajanja, u oba hidrosistema, jesu hidropumpe »NP-70«, ugrađene na kućište avionskog motora. Postoji i treći pomoćni sitem, za slučaj nužde, koji se napaja hidrauličnom elektropumpom.
Pogon aviona sačinjava motor Tumanski i bočni usisnici promenljive geometrije, kroz koje dotiče vazduh u motorski kompresor. Gorivo je smešteno u tri integralna rezervoara u trupu i šest u krilu.
Glavne noge stajnih organa su oslonjene na strukturu trupa i uvlače se u spremnike u njemu. Na nosnoj nozi su postavljena dva točka.
Struktura aviona je izrađena od dural-aluminijuma.
Kabina pilota je hermetizovana i pod diferencijalnim je pritiskom. Sedište pilota se može katapultirati u nuždi.
Spoljni teret je gorivo ili naoružanje. MiG-23 poseduje 5 spoljnih nosača, za podvešavanje rezervoara goriva i naoružanja. Dva nosača su na korenom delu, nepokretnog dela krila, a tri ispod trupa. Nosivost je od 2 000 do 4 500 kg mase spoljnjeg tereta. Na zadnjem delu trupa, simetrično, polubočno, s gornje i donje strane, postavljene su aerodinamičke kočnice. U korenom delu vertikalnog repa je smešten kontejner za kočni padobran (ilustrovano na slici desno). Padobran se otvara i puni s vazduhom pri sletanju, u trenutku dodira glavnih nogu o tlo.
U početku je MiG-23 imao prednost nad zapadnim avionima, u aerodinamičkim i letnim karakteristikama, prvenstveno u sposobnosti stabilnog leta na velikim napadnim uglovima, od 24° do 26°. Dolaskom naredne generacije lovačkih aviona ta prednost je nestala, pošto su avioni NATO pakta pomerili tu granicu velikih napadnih uglova na 30°. Krilo aviona MiG-23 je imalo kapacitet za dalji napredak s modifikacijama i do te granice, ali s pojavom naprednijih aviona kao što je MiG-29, to nije bilo racionalno.
Usisnici sa sprovodnim kanalima i motor, sačinjavaju sistem pogona aviona MiG-23. Usisnici su bočni, s promenljivom geometrijom ulaznog preseka. Promena ulaznog preseka usisnika se vrši u funkciji Mahovog broja, u krozvučnoj i nadzvučnoj oblasti brzina strujanja vazduha. Ta promena ulaznog preseka je automatizovana, a realizuje se preko zakretanja leptira (prikazano na slici desno). Na taj način se s regulacijom optimizira napajanje motora s vazduhom u funkciji Mahovog broja.
Za razliku od MiG-23, na avionu MiG-21 se ulazni protok vazduha menja s aksijalnim pomeranjem centralnog koplja ili konusa (slika gore, desno). Kod mnogih savremenijih aviona je fiksan usisnik, bez te dopunske komplikacije sa pokretnim delovima i automatikom.
Granični sloj strujanja vazduha uza zid, koji razdvaja trup i kanal usisnika, odsisava se kroz perforiranu, vertikalnu ploču (vidi se na slici).
U tabeli su dati korišćeni motori Tumanski, na varijantama aviona MiG-23. Razvoj aviona je uslovljavao i prateći napredak motora, što nije teklo usklađeno. Odvijanje programa MiG-23 je dosta ograničavala problematika razvoja i proizvodnje motora. Tako su, na primer, Avion 23-11 i prvi avioni Mig-23S, u početku, leteli sa starijim motorom, pa su kasnije dobili planirane.[2]
Korišćeni motori Tumanski na avionu MiG-23 | ||||||||||||
| Motor | R27F-300 | R27F2M-300 | R–29F–300[12] | R29B-300[13] | R-35F-300 [14] | |||||||
| Potisak BDS | 51 kN | 68 kN | 81,8 kN | 78,4 kN | 83,8 kN | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Potisak SDS | 71,6 kN | 102 kN | 113,4 kN | 113 kN | 128 kN | |||||||
Skraćenice BDS i SDS se odnose na stepene sagorevanja; respektivno bez dopunskog sagorevanja i sa dopunskim sagorevanjem. | ||||||||||||
| Primena | Avion 23-01
Avion 23-11 MiG-23S |
Avion 23-11
MiG-23S MiG-23UB |
MiG-23M
MiG-23MS MiG-23MF |
MiG-23BN
MiG-27 |
MiG-23ML
MiG-23MLA MiG-23MLD MiG-23P | |||||||
Sve varijante aviona MiG-23 su opremljene sa motorima Tumanski, izuzev MiG-23B, koji je bio sa AL-21F-3 (osnovni potisak 76,5 kN i 112,8 kN s dopunskim sagorevanjem, koristi se na Su-24).[15]
| Dužina | 4 991,5 mm | |||||||||||
| Prečnik | 4 991,5 mm | |||||||||||
| Masa | 1 782 kg | |||||||||||
| Protok vazduha kroz kompresor | 105 kg/s | |||||||||||
| Stepen sabijanja vazduha | 12,2 | |||||||||||
| Temperatura gasa ispred turbine | 1 035 °C | |||||||||||
| Potisak sa dopunskim sagorevanjem | 113 kN | |||||||||||
| Potisak bez dopunskog sagorevanja | 78,4 kN | |||||||||||
| Potrošnja goriva, sa dopunskim sagorevanjem | 180 kg/kNh | |||||||||||
| Potrošnja goriva, bez dopunskog sagorevanja | 78 kg/kNh | |||||||||||
Varijante aviona MiG-23 su različito opremljene:
Avion MiG-23 je, u toku svoje proizvodnje i eksploatacije, prema potrebama i raspoloživoj tehnologiji, stalno unapređivan. U okviru velikog broja serija, najznačajnije su dvadesetak razvijenih varijanti. Razvoj novih naprednih varijanti aviona MiG-23 je usporavalo zaostajanje razvoja tehnologije i mogućnosti proizvodnih kapaciteta za motore, u SSSR-u. Rezultati razvoja i proizvodnje u avionskoj industriji motora su stalno, fazno kasnili za potrebama avionskog programa.
Standard aviona za sovjetsku armiju se razlikovao od izvoznih. Njihovi su svi avioni imali ugrađenu instalaciju za nošenje nuklearnog oružja i različit sistem za legitimisanje.[2][3][7]
Avion 23-11 (engl. ) je istraživačko-razvojni, demonstrator primenjene tehnologije i koncepcije, ujedno i prototip za dokaz u letu za odluku o ulasku u serijsku proizvodnju. Ovakav prilaz u razvoju aviona je neuobičajen, ali je u programu aviona MiG-23, na neki način, iznuđen s trkom za prestiž. Posledica odstupanja od iskustvene vazduhoplovne procedure istraživanja i razvoja je produžetak razvoja i u početnom delu serijske proizvodnje aviona. U avion 23-11 je, u početku, je bio ugrađen motor »F-27F-300«, koji je primenjen i na Su-24. Poleteo je 10. juna 1967. godine. Krilo ovog aviona je bilo bez zuba, na napadnoj ivici. Kasnije su sve varijante imale zub. Ukupno je proizvedeno 9 aviona u ovom standardu.[1][2][3][7]
MiG-23S (engl. ) je varijanta i standard prvog serijskog aviona. U njemu je na početku integrisan slabiji motor Tumanski »R-27F-300«, a kasnije je zamenjen jačim i poboljšanim »R-27F2-300«. Takvih aviona je proizvedeno svega 60 primeraka, u periodu između 1969. i 1970. godine. Opremljen je radarom »Sapfir–22SM« (koristi se na MiG-21), toplotnim pelengatorom, radiostanicom »ARC-10« i sistemom lokatora »ASP-PF«. Poleteo je 21. maja 1969. godine. Naoružanje je bilo na nivou aviona MiG-21bis, pod trupom je nosio top »GŠ-23L« sa borbenim kompletom od 200 granata. Nikada nije usvojen za operativnu upotrebu kao lovac.
Ovim avionima je bio opremljen jedan puk beloruskog vojnog okruga i s njima je bilo dosta problema. Retroaktivno, u toku eksploatacije, izvršen je veliki broj modifikacija na njima u cilju otklanjanja uočenih nedostataka i reklamacija.[2]
Razumljivo je da korisnik nije bio zadovoljan sa početnim serijskim standardom aviona MiG-23S. Zato je dalji razvoj nastavljen preko poboljšanja konstrukcije, aerodinamike, elektronike i unapređenja tehnologije proizvodnje. Neizbežno, prateće povećanje mase aviona je trebalo kompenzirati s povećanjem površine krila i tako sačuvati prihvatljivu vrednost njegovog specifičnog opterećenja. Površina krila je povećana s produženjem njegove tetive. To je realizovano kroz pomeranje njegove napadne ivice sa uvođenjem zuba. Dodatak površine krila, s pomeranjem napadne ivice, za dužinu zuba, je izazvao potrebu povećanja volumena horizontalnog repa. To je izvedeno s pomeranjem repne površine za 860 mm, unazad. U trup je ugrađen četvrti rezervoar goriva.
U modifikovanom nosnom delu krila, konstruktivno nisu bila dobro rešena pretkrilca. Nije bila obezbeđena pouzdana sihronizacija njihovog izvlačenja. Sa čime je stvorena opasnost od svaljivanja aviona na krilo, na režimima poletanja i sletanja. Iz tih razloga se jedan let, u toku ispitivanja ovakvog aviona, završio s katastrofom. Ovi avioni MiG-23 nisu bili posebno obeleženi, a proizvedeno ih je u ograničenom broju, u 1971. godini. Bez obzira na to što su ovi avioni bili specifični i rizični, pri poletanju i sletanju, predati su vojci na operativnu upotrebu.
Naredni korak u unapređenju je bio na avionu 23-11M. Taj avion je bio sa istim krilom, sa zubom i sa reprojektovanim pogonom pretkrilaca. Sa novim pogonom pretkrilaca, ista su se sinhrono izvlačila, što je povećalo potrebnu pouzdanost aviona u poletanju i sletanju. Ovaj standard je obeležen sa MiG-23M (engl. ). Pogonjen je motorom Tumanski »R-29F-300« i opremljen radarom »Sapfir-23D-III«, čija je proizvodnja konačno sustigla dinamiku avionskog programa.
Radar »Sapfir-23D-III« je imao detekciju cilja do 100 km, sa zahvatom istog od približno 35 km. Obrada radarskih podataka je bila sa analognim računarom. Toplotno uočavanje i zahvat raketa je detektovao toplotni pelengator »TA-23« i optički kolimator »ASP-23D«.
Komande leta su unapređene sa sistemom za automatsko upravljanje »Sau-23A«, u koji je integrisan autopilot, oko sve tri ose aviona. Uveden je sistem za navigaciju »Poljot 1L-23«. Integrisano je pilotsko izbacivo sedište novije varijante »KM-3«, koje se može katapultirati i spasiti pilota i pri nultoj brzini i visini leta aviona (sistem nula-nula). To znači da se pilot može katapultirati i na stajanci, prilikom zapuštanja motora, a pri pojavi požara ili neke druge opasnosti. Na krilima su ugrađena još dva nosača za spoljne terete, 2h800 litara goriva, rakete ili bombe. Te linije za podvešavanje spoljnog tereta se koriste samo pri uglu strele krila od 16 stepeni, što je saglasno podzvučnim brzinama leta. Podvešavanje spoljnih tereta je ilustrovano na slici, na kraju poglavlja „Naoružanje“. Avion MiG-23M je naoružan topom GŠ–23L, raketama za blisku borbu sa infracrvenim navođenjem »R-3S«, »R-3R« ili »K-13M« i raketama srednjeg dometa s poluaktivnim radarskim navođenjem »R-23T«. Za nošenje nuklearne bombe, sovjetski avioni MiG-23M su imali poseban adapter za podtrupni nosač.
MiG-23M se pojavio u junu 1972. godine i ubrzo je ušao u masovnu proizvodnju i postao masovni sovjetski lovački avion. Oko 1 300 aviona Mig-23M (sa podvarijantama MF i MS) proizvedeni su i predati na operativnu upotrebu vazduhoplovstvu Crvene armije. MiG-23M je bio udarni borbeni avion SSSR, u vremenskom periodu od 1972 do 1978. godine iako mu nisu otklonjeni svi nedostaci, otkriveni u početnoj seriji MiG-23S.[2][3][6]
MiG-23MF (engl. ) je verzija aviona za izvoz, prvenstveno namenjenog zemljama članicama Varšavskog pakta i arapskim državama. Radar mu je bio nešto uprošćeniji, a imao je i različit sistem legitimisanja prijatelj ili neprijatelj i nije imao instalaciju za nošenje nuklearnog oružja.
Elektronska oprema im je slabija po performansama (npr. radaru su isključene neke funkcije). Ovakvi avioni su bili veoma bliski osnovnoj varijanti MiG-23M, a iz njega je i razvijen 1977. godine. Prvi su isporučeni Bugarskoj 1988, a kasnije Kubi, Indiji i Siriji. Posle toga je izvoz tekao u druge države u Evropi, Bliskom istoku i Africi. Ti avioni su bili opremljeni sistemom za navođenje »Lazur SMA«, radarom »Sapfir-23E« (E se odnosi na „eksport“ — izvoz) i toplotni pelengator »TP-23-1«.[2][6]
MiG-23MS (engl. ) je dorađena izvozna verzija aviona MiG-23M. Kupci izvan Evrope obično nisu želeli pojednostavljenu verziju MiG-23MF. Imali su veće zahteve, tako da je za izvoz, izvan istočne Evrope, napravljena verzija MiG-23MS, koja je veoma bliska sovjetskoj MiG-23M. Ovaj avion je mogao detektovati toplotno zračenje aviona bombardera u prečniku do 30 km, a lovačkih aviona na manjem rastojanju. Pri izvozu je link podataka najčešće uklanjan. Standardno naoružanje mu se sastojalo od dve rakete srednjeg dometa »R-23«, poluaktivno radarski vođene i dve za blisku borbu sa samonavođenjem »R-60s«. Od 1974. godine je postavljen udvojeni nosač ispod trupa, što omogućuje nošenje 4 rakete »R-60s«.[2][18]
MiG-23ML (engl. ) je prepravljeni avion sa smanjenom težinom, tzv. laki MiG-23M.
Početne varijante aviona MiG-23 su građene pri pretpostavci da je prioritet borba s raketama većih brzina i dometa, te su manevar i bliska borba bili u drugom planu. Tokom borbene upotrebe aviona MiG-23, uočeno je da je to zabluda i traženo je poboljšanje manevra, zbog bliske borbe. To je zahtevalo smanjenje mase aviona, što je i realizovano u nivou od 1 250 kg.
Mig-23ML je varijanta dobijena znatnom rekonstrukcijom aviona Mig-23M. Smanjenje mase se postiglo uklanjanjem stražnjeg, trupnog rezervoara goriva, rekonstrukcijom delova strukture i integracijom lakše opreme. Aerodinamika je poboljšana za smanjenje otpora aviona. Produžni dorzal fin je uklonjen. Granično opterećenje je pomereno na 8,5 g [m/s2], u odnosu na ranije 8 g [m/s2], kod varijanti MiG-23M/MF. Integrisan je jači motor »R-35F-300«, potiska 8,4/128 kN. Izvršena je rekonstrukcija stajnih organa. Ojačana je nosna noga. Na nju su postavljeni točkovi većeg prečnika. Prečnik glavnih nogu stajnog trapa je takođe povećan, na 175 mm.
Ove izmene na avionu, prvenstveno smanjenje mase i povećanje potiska motora, zajedno su dovele do poboljšanja karakteristika aviona u manevru.
Ugrađena oprema je znatno poboljšana. Novi radar »Sapfir-23ML« je pouzdaniji i ima maksimalan domet detekcije od oko 100 km, zahvat cilja veličine lovačkog aviona na 55 km u modu pogled na gore, a 25 km u modu »pogled na dole«. Ugrađen je poboljšani autopilot, novi navigacioni sistem, radio i sistem davača.
Prototip, u ovoj varijanti, poleteo je u februaru 1976, a serijska proizvodnja je počela 1978. godine.[19]
MiG-23MLA (engl. ) je poboljšana varijanta MiG-23ML. Razvijen je za namenu lovačkog aviona, približnih mogućnosti s varijantom MiG-23P. Opremljen je radarom »Sapfir-23MLA«, od 170 kg mase, s unapređenim komponentama. Opremljen je s toplotnim pelengatorom »TA-26« i automatskim sistemom za navođenje »DSP-i-17«. U kompletu naoružanja su rakete »R-24R« (dometa do 40 km), a raketa »R-24T« (dometa 25–35 km) je integrisana kao privremena zamena za »R-27«. Raketa »R-24R« ima kombinovani sistem vođenja, s radio-korekcijom putanje.
Naknadno je MiG-23MLA naoružan sa savremenom, sverakursnom raketom »R-73«. Ona ima bolje performanse i od konkurentske, američke Sajdvinder AIM-9L. Ima veći domet i ugao zahvata glave za navođenje. Avionu MiG-23MLA je povećan plafon leta na 19 000 m, a domet rakete »R-73« je do 50 000 m, što obezbeđuje anvelopu raketnog dejstva, u rasponu, od 40 do 24 000 m. U to vreme je ta karakteristika bila posebno važna za borbu protiv krstarećih raketa tipa Tomahavk, tada novog oružja. U periodu od 1978. do 1983. godine u fabrici aviona „Znamja truda“ (rus. Znamя truda) proizvedeno je 1 100 aviona MiG-23MLA. [6][20][21]
MiG-23P (engl. ) je presretač za potrebe protivvazduhoplovne odbrane. Sredinom 1970ih godina je završen njegov razvoj iz prethodne varijante MiG-23ML. Taj razvoj je bio iznuđen zbog zastarelosti aviona Su-9, sa istom namenom i operativnom upotrebom. Pošto su promene bile samo u određenom segmentu, ispitivanje u letu presretača MiG-23P je vremenski kratko trajalo. Serijska proizvodnja i uvođenje u operativnu upotrebu su otpočeli u toku 1978. i 1979. godine.
Po spoljnjem izgledu je MiG-23P isti kao i MiG-23ML. Razlika je prvenstveno u delu opreme za navođenje sa zemlje, s kojom se MiG-23P itegriše u globalni sistem protivvazduhoplovne odbrane.
Na avionu MIG-23P je ugrađeno:
Vođenje aviona MiG-23P se realizuje automatizovanim zemaljskim sistemima vođenja lovačkih aviona, u zonu lansiranja raketa. Nakon otkrivanja i izbora cilja, avionski napadno-navigacijski sistem preuzima upravljanje lansiranim projektilom, po optimalnoj putanji, koju preklapa sa ciljem.
Set oružja, uključujući i za borbu protiv ciljeva na zemlji, isti je kao i kod MIG-23ML, s tim što presretačka varijanta koristi manji asortiman tog oružja.
Nakon odluke u 1989. za smanjenje broja taktičkih nuklearnih snaga, mogućnost upotrebe MIG-23P na zemaljske ciljeve gotovo da je i nestala. U skladu s tim je namena MiG-23P redefinisana i on je od tada korišćen isključivo kao klasični lovački avion.[4][22]
MiG-23MLD (engl. ) je ažurirana varijanta MiG-23ML/MLA. Iskustva instituta CAGI , biroa Mikojana i Suhoja, stečena na rešavanju aerodinamike krila na velikim napadnim uglovima, za avione MiG-29 i Su-27 su pomogla za dopunsko poboljšanje aerodinamike Mig-23. Na krilu je i dalje istraživan uticaj zuba, usmerivača i optimizacije oblika i veličine pretkrilca. Izabrano je pretkrilce sa oštrijom napadnom ivicom, dužine 365 mm po razmahu, automatski se izvlači usled lokalne aerodinamičke sile na njemu, pri brzini do 900 km/h (što zavisi od trenutne vrednosti napadnog ugla). Sa ovim rešenjem je izbačen pogon pretkrilaca, s čime je smanjena masa i pojednostavljen je ceo avion. Kritički je preispitana i sva oprema. Takav standard aviona je obeležen kao MiG-23MLD, a njegova proizvodnja je otpočela 1984. godine. Avion MiG-23MLD je, sa svojim karakteristikama leta na velikim napadnim uglovima, uporediv s F-16 falkononom.
Zbog ograničenog opterećenja strukture aviona, pri normalnom ubrzanju od 8,5 g m/s2, pilot ima upozorenje, preko uređaja »SOS-3-4«. Ranije su se dešavala oštećenja ramenjača krila i drugih delova aviona, pri prekoračenju te granice. [n 1]
Avion je opremljen novom opremom za sprečavanje radarskog zračenja »ACT-15L«, uređajem za tačniju toplotnu detekciju ciljeva, poboljšanim aktivnim ometačem »ATP-141« i poboljšanim sistemom za identifikaciju.
Povećana je masa mogućeg nošenja borbenih sredstava do 4500 kg. Maksimalna masa aviona je time povećana na 20 100 kg.
Specifični vojni uslovi u Avganistanu su zahtevali dodatna poboljšanja MIG-23MLD. Poboljšan je sistem pokretanja motora za uslove na visokim temperaturama. S gornje strane trupa je ugrađen uređaj za izbacivanje infracrvenih mamaca, kao pasivna zaštita od raketa sa IC vođenjem.
U toku 1984. i 1985. godine je proizvedeno samo 66 aviona MIG-23MLD. Od većeg značaja je to što su mnogi, ranije proizvedeni avioni, retroaktivno dovedeni na taj standard. U tome vremenskom periodu, avionima treće i četvrte generacije F-15 igl, F-16 fajting falkon i F/A-18 Hornet, jedino su se na određen način mogli suprostaviti lovci Mig-23MLD i Mig-25PD, od svih raspoloživih u Sovjetskom Ratnom vazduhoplovstvu.
Avion Mig-23MLD poseduje visoke performanse, što ga može zadržati u operativnoj upotrebi i do 2015. godine. Međutim, njegova analogna elektronika i oružje su za više od 20 godina u zaostatku, u odnosu na savremene vazduhoplovne tehnologije.
Smatra se da su mu osnovne i najveće slabosti:
Avion MiG-23MLD je ispitan u prevučenom letu, pri prekoračenju kritičnog napadnog ugla. Probni pilot Boris Orlov je prvi s njim ulazio u kovit i izlazio iz njega bez ikakvih teškoća.
U Rusiji MiG-23 nije više u operativnoj upotrebi, ali su dosta aviona MiG-23MLD uskladišteni kao ratna rezerva.[4][6][23]
Mig-23A je projekat mornarničke varijante, za upotrebu sa palube broda. Projekat je urađen 1972. godine. Nema podataka o realizaciji proizvodnje po projektu.[7][24]
MiG-23B (engl. ) je borbeni avion za podršku kopnenih i pomorskih trupa. Ceneći iskustvo i potrebe podrške kopnenih i pomorskih trupa s avijacijom, razvijen je ovaj avion za tu namenu. Statistika je zabeležila da je 46,52% borbenih letova realizovano u funkciji podrške, od svih ukupno napravljenih u Drugom svetskom ratu. Saglasno potrebama i dugoj sovjetskoj i ruskoj tradiciji, u ovoj vrsti i nameni aviona (rus. šturmovik), razvijena je varijanta MiG-23B. U njega je ugrađen specijalni nišanski sistem »JRT-17«, razvijen u lenjigradskoj fabrici „Arsenal“, za čiju integraciju je posebno podešen nosni deo trupa aviona, bez ugradnje radara.
Oko izbora motora je postojala određena dilema, a konačno je ugrađen »TRDF AL-21F-3« (koji se koristi i na Su-24). Prototip aviona MiG-23B je završen u januaru 1971. godine, a poleteo je 18. februara.
MiG-23B je modifikovan u domenu zaštite pilota i vitalnih delova motora i instalacija od neprijateljske vatre sa zemlje. Za zadatke podrške trupa na zemlji i na moru, specifičan je profil leta aviona. Let se odvija pretežno na maloj visini i na većim udaljenostima. U takvom profilu leta značajno je povećana potrošnja goriva, zbog čega su unutrašnji rezervoari uvećani na ukupnu zapreminu od 5 630 litara. Sa ovim izmenama je povećana, tipična poletna masa aviona, na 15 450 kg. MiG-23B je opremljen sa laserskim meračem daljine do zemaljskih ciljeva. Od naoružanjnja mu je ostavljen top i rakete za blisku borbu, za funkcije samoodbrane. Nosi više vrsta bombi, mase do 3 000 kg, više tipova vođenih raketa vazduh–zemlja i dva lansera za nevođene rakete od 57 mm.
U toku 1972. i 1973. godine je proizvedena mala serija, svega oko 20 aviona MiG-23B. Isti su predati jedinicama vazduhoplovstva na operativnu upotrebu. Ograničena proizvodnja je uslovljena manjkom motora »AL-21F-3«. Prioritet je bila isporuka ovih motora za opremanje drugih tipova aviona, posebno Su-24.[2][25][26]
MiG-23BN (engl. ) je serijska varijanta aviona za podršku, s motorom »TRDF R-29B-300«, koji je poleteo 1973. godine. MiG-23B nije bio u prioritetu za obezbeđenje s motorom »TRDF AL-21F-3«, zbog limitirane količine njegove proizvodnje. Pored toga što je Su-24 imao strategisku prednost za sovjetsku odbranu, upotreba motora »TRDF AL-21F-3« bi i ograničavala izvoz aviona MiG-23B, pošto on nije imao izvoznu dozvolu.
Da bi se motor Tumanski primenio na avionu za podršku, bila je nužna njegova modifikacija i podešavanje za takvu misiju. Podrška se odvija sa različitim profilom leta u odnosu na presretanje i lovačke zadatke aviona. Prvenstveno se odvija let na maloj visini, s podzvučnim brzinama. To znači da je motor, u većem delu misije, na režimu rada bez dopunskog sagorevanja. Da bi se motor Tumanski optimizirao za te uslove podrške, pretrpeo je modifikacije kompresora, grejne komore i izduvne cevi. Povećan je stepen kompresije i protok vazduha, kroz kompresor. Poboljšano je sagorevanje u grejnoj komori, s čime je smanjena specifična potrošnja goriva. Zamenjena je izduvna cev s kraćom. Novi, modificirani motor Tumanski je dobio, u svojoj oznaci, dopunsko slovo »B«. Njegov kompresor je otporniji na usisavanje čvrstih, stranih predmeta i ceo motor je pogodniji za eksploataciju od »TRDF AL-21F-3«.
Serijska proizvodnja aviona MiG-23BN je realizovana u moskovskoj fabrici „Znamja truda“ (rus. Znamя truda), s početka 1973. godine. U procesu otklanjanja nedostataka u postupcima proizvodnje usvojena je posebna tehnologija zavarivanja titanijuma i tankih čeličnih limova. To je bilo posebno važno u prevazilaženju pojave naprslina na vitalnim delovima aviona, sa visokom koncentracijom napona i na rezervoarima goriva.
Modernizovan je nišanski sistem i osposobljen je i za upotrebu nuklearne bombe. Ostali sistemi vezani za oružje su ostali isti kao i na MiG-23B. Modernizovan je upravljačko-pokazivački sistem u kabini pilota. Uveden je ekranski pokazivač u boji s adaptacijom, sa mogućnošću integracije na magistralu podataka, po NATO standardu Mil 1553B. Uveden je određeni broj komandi koje mogu biti osnova za uvođenje sistema hotas engl. .
Opremljen je sistemima aktivne i pasivne zaštite od radarskog i IC neprijateljevog zahvata.
MiG-23BN je postao potpuno komercijalizovan sovjetski i ruski masovni proizvod. Proizvedeno je 624 primerka do 1984. godine. MiG-23BN se još uvek koristi u trećim zemljama kao udarni avion za podršku, s dejstvom vazduh-zemlja. Poneki od njih je bio opremljen sistemom za punjenje goriva u letu, sa francuskog lovca F-1 Miraž.
Firma „Mikojan“ je 1998. godine napravila paket modernizacije aviona MiG-23BN za inostrane korisnike. Taj paket predviđa uvođenje velike količine nove opreme i oružja, sa modernije verzije aviona MiG-27. Oznaka MiG-23-98 se odnosi na predloženi standard s realizacijom predloženog paketa modernizacije. [2][6][16]
MiG-23BM je prototip za lovca-bombardera MiG-27, namenjenog za sovjetsko vazduhoplovstvo. Razvijen je 1973. godine, kao proizvod pod oznakom 32-25.[24]
MiG-23BK je prototip za varijantu lovca-bombardera MiG-27K. Na njemu je proverena integracija digitalnog napadno-navigacjskog sistema »PrNK-23K« i lasersko-televizijskog sistema »Kaira« (rus. Kaйra). Projektovan je 1974., a vodi se kao proizvod 32-16.[24]
MiG-23U (engl. ) je prototip dvoseda, namenjenog za preobuku, obuku i trenažu pilota. Razvijen je na osnovu varijante MiG-23S, sa dva sedišta u produženoj kabini. Drugo sedište pilota je ugrađeno u prostor dobijen ukidanjem rezervoara goriva. U serijskoj proizvodnji mu je uklonjen i radar.
Prvi let prototipa MiG-23U je uspešno realizovan 19. aprila 1970. godine.[6]
MiG-23UB (engl. ) je serijski dvosed, standardizovan na osnovu prototipa Mig-23U, proizvodio se od 1971. do 1978. za SSSR, a za izvoz do 1985. god. Ukupno je proizvedeno preko 1 000 primeraka u Irkutske (rus. Irkutske). Pogonjen je motorom »R27F2M-300«. Opremljen je svim naoružanjem za borbeni avion druge generacije, dakle bez raketa srednjeg dometa s poluaktivnim radarskim vođenjem. Služio je za preobuku i letačku i borbenu obuku. U zadnjoj kabini je obezbeđen periskop, koji se izvlači u poletanju i sletanju, radi bolje preglednosti nastavnika. Opremljen je napadno-navigacijskim sistemom »Polet-1I-23«, sa sistemom automatskog upravljanja »SAU-23UB«, sistemom signalizacije u slučaju opasnih režima leta i sistemom ograničenja i indikacijom napadnog ugla aviona. Upravljački i pokazivački sistemi obe kabine su identični.
Program njegove modernizacije je pokrenut 1998. godine. Prvenstveno je bilo predviđeno uvođenje savremenijih sistema komunikacije između pilota, uvođenje digitalne tehnologije i poboljšanje naoružanja, zbog povećanja mogućnosti aviona za borbenu obuku.[2][6][27]
MiG-23UM (engl. ) je dvosed varijante lovačkog aviona namenjen za preobuku, borbenu obuku i proveru borbenih sposobnosti pilota. Prozvodnja prototipa je otpočela 1968. godine, a završila se 1969. Lovački avion MiG-23M je prepravljen u dvosed, s motorom »R27F2M-300«; zadržan je radar i rakete srednjeg dometa. Na njemu je borbena obuka kompletna, čak i s dejstvom raketama srednjeg dometa, uz korišćenje radara. Ukupno ih je proizvedeno 251 primerak u fabrici „Irkutske“ (rus. Irkutske).[2][6]
MiG-23K je projekat mornaričke varijante, s motorom »R-100«, s krilom povećane površine i sa punjenjem goriva u letu. Projekat je urađen 1976. godine. Nema podataka o njegovoj daljoj realizaciji. Pretpostavlja se da je prestao biti aktuelan, pored tadašnjeg sagledavanja ideje o budućem savremenom mornaričkom avionu MiG-29K.[24]
U okviru dozvoljene nosivosti mase podvesnih tereta, moguće je kombinovati integrisano raketno i bombardersko naoružanje:[2] [6]
U uporednoj tabeli naoružanja je izostavljena početna serijska varijanta MiG-23S, pošto nije od borbenog značaja.[22]
Prva borbena upotreba aviona MiG-23 je bila u Iraku, pri dejstvu vazduh-zemlja protiv Kurda, 1974. godine. To iskustvo nema veći značaj za ocenu borbenih karakteristika aviona MiG-23, pošto je dejstvovano u uslovima nepostojanja protivničke avijacije i protivvazduhoplovne odbrane. Dejstvo se svelo na klasično bombardovanje slabo branjenih ciljeva.
Avion sovjetske protivvazduhoplovne odbrane je, 21. juna 1978. godine, oborio dva iranska transportna helikoptera CH–47 Činuk, prilikom njihove povrede vazdušnog prostora. MiG-23M je jednog oborio topom, a drugog raketom R-60.
U Iračko-iranskom ratu MiG-23 je intenzivno korišćen u periodu od 1980. do 1988. godine. U tom ratu je bilo više borbi iračkih Migova s iranskim avionima američkog porekla. Irački MiG-23ML je oborio iranski F-14 tomket, kojim je pilotirao pukovnik Mohamed-Hašem Al-e-Aga, 17. januara 1987. godine. Takođe je oboren još jedan F-14 tomket, kojim je pilotirao kapetan Baram Ganei. Iračani su u tom sukobu sa MiG-23BN uspešno presretali i uništavali protiv-brodske rakete Eksocet (fr. ), francuskog porekla.
Tokom Zalivskog rata, 1991. godine, avioni F-15 igl su uništili više Migova. Pretila je opasnost da će iračka avijacija biti potpuno uništena i to na zemlji. Da bi to izbegli, Iračani su prebazirali svoje avione u Iran, gde se još uvek nalaze, ali prizemljeni.[16][28][29][30]
U sukobima arapskih država i Izraela, mnogo su korišćene propaganda i dezinformacije, tako da su podaci o gubicima aviona i jedne i druge strane veoma nepouzdani. Za „friziranje“ podataka je bio zainteresovan i lobi vojne industrije, obeju strana, potencijalnih isporučilaca borbenih aviona trećim zemljama. Prikazano preimućstvo aviona jedne strane je najbolja preporuka i sugestija za odluku potencijalnog kupca. U Libanu se vodio građanski rat između političko-verskih frakcija, a u vazdušnom prostoru između sirijskih i izraelskih borbenih aviona. Ta borba u vazdušnom prostoru iznad Libana je bila prava prilika za dokazivanje vrednosti aviona MiG-23, u odnosu na izraelske, zapadnog porekla. SSSR je imao višestruki interes da što pre dođe do pojave MiG-23 na tom ratištu. Preko Mađarske je rastavljeni MiG-23 prebačen u Siriju, sa avionom An-12, 14. septembra 1973. godine. Međutim, nije bilo dovoljno vremena za njegovu montažu i uključenje u borbu, pošto je sukob već obustavljen 24. oktobra.
Prototipska ispitivanja u letu i početna eksploataciona iskustva nisu dovoljna za ocenu kvaliteta borbenog aviona. Neophodna su operativna i borbena iskustva. Predhodni lovački avion, MiG-21 je imao povoljne okolnosti učešća u mnogim ratovima, u kojima se borio i dokazivao se s protivničkim lovcima američkog porekla u različitim uslovima. MiG-23 se sporo uvodio u operativnu upotrebu na prostoru ratnih sukoba. Piloti i tehničko osoblje je s rezervom prihvatilo avion treće generacije, posle jednostavnijih, iz prve i druge. Posebno pri upoređenju s avionom MiG-21, koji se dugo i masovno koristio. Rezerva je bila zbog složenijih rešenja i opreme, letnih ograničenja na prvim serijama, sistema promene ugla strele krila, povećanog broja otkaza i nesreća na varijantama Mig-23S i MiG-23M i nepostojanju ubedljive prednosti u vođenju manevarske (bliske) borbe na podzvučnim brzinama, u odnosu na avion MiG-21. Primirje, na području Libana, nije dugo trajalo. Već u 1974. godini je došlo do sukoba sirijskih aviona MiG-23 sa izraelskim. Tom prilikom su oborena dva izraelska aviona, a tokom 1980. godine su sirijski Migovi oborili sedam izraelskih F-16 falkona i F-4 Fantoma, uz gubitak svojih deset.
U toku 1982. godine, Sirijci su uveli u operativnu upotrebu 24 MiG-23BN. Oni su bili u nezavidnoj situaciji naspram impresivne izraelske avijacije, sastavljene od tada najsavremenijih američkih aviona F-16 fajting falkon i F-15 igl, podržanih s jakim protiv-elektronskim dejstvima sa distance. Dodatna prednost neprijatelja je bila protiv-radarski zaklon sa Golanskom visoravni, na kojoj Sirijci nisu imali raspoređene radarske sisteme. Na taj način su Sirijci bili, u radarskom mraku, do visine leta od 3 000 m. MiG-23 nije bio u ravnopravnim uslovima za odmeravanje svojih borbenih sposobnosti, ni po izabranoj predstavničkoj varijanti (povoljniji bi bio MiG-23MLD) ni po opštim uslovima na ratištu. MiG-23 nije imao u Libanu ravnopravne uslove za suprostavljanje lovcima F-16 falkon i F-15 igl, kao što je imao njegov prethodnik MiG-21 u Vijetnamu, u odnosu na F-4 Fantoma.
Sa posebno primenjenim postupcima ulaska u borbu, ipak su Sirijci s Migovima imali određen uspeh i u neravnopravnim uslovima. U međusobnim sukobima u vazdušnom prostoru, iznad Doline Beka, se smatra da je Sirija izgubila dvadeset i šest aviona MiG-23, 1982. godine. Pri tome se smatra da su Izraelci izgubili dvanaest svojih aviona. Izrael je zvanično priznao samo gubitak dva F-4 Fantoma i dva Kfira, u 1980. godini.
Tokom borbi u vazdušnom prostoru Libana, 1982. godine, MiG-23 je demonstrirao svoje prednosti i mane. Postizanje velikih brzina za kratko vreme je bila njegova prednost, nad suprostavljenim avionima, pošto je mogao brzo napasti i brzo napustiti bojište. Njegova adaptacija s promenom strele krila, prema Mahovom broju leta, takođe je bila prednost nad F-16 falkonom i F-15 iglom. Manje je gubio energiju za promene režima leta. Piloti u Migu su lakše podnosili dug let na malim visinama i velikim brzinama, pošto je on bio manje osetljiv na uzburkanu atmosferu. Kada MiG-23 promeni ugao strele, na 72 stepena, smanji mu se površina krila. Pošto mu je masa neizmenjena, povećava mu se specifično opterećenje krila, što direktno smanjuje odgovor aviona na uzburkanu atmosferu. MiG-23 je imao lošiji manevar, sve do brzina od oko 1 200 km/h. Ako bi pilot pokušao da to izmeni s prebacivanjem na srednji ugao strele od 45 stepeni, avion bi se naglo usporavao, zbog velikog prirasta talasnog otpora. Na brzinama većim od 1 200 km/h, prednost je bila na strani Miga. Da je MiG-23 imao automatsku i kontinualnu promenu ugla strele krila u funkciji Mahovog broja, imao bi i bolji manevar u celoj anvelopi brzina. Radar na F-15 iglu je bolji od ugrađenih na suprostavljenim varijantama MiG-23 u Libanu. Izjednačen je sa sistemom na MiG-23MLD, koji nije učestvovao u tim borbama (vidi se na slici gore, anvelopa zahvata radara). Uporedne osnovne karakteristike, za suprostavljene avione, date su u donjoj tabeli.[7][28][31] [32][33]
U okviru sovjetskog vazduhoplovstva MiG-23 je učestvovao u Sovjetsko-avganistanskom ratu. Nije bio pogodan, zbog konfiguracije zemljišta, za dejstva vazduh-zemlja. Posle poletanja je bio primoran da se brzo penje na veće visine, zbog ranjivosti na zemaljska sredstva protivavionskog dejstva. Zahvaljujući tome postupku, gubici nisu bili veliki. Sovjetski Mig-23MLD je učestvovao na tome ratištu. Vazduhoplovne jedinice naoružane s MIG-23MLD su uglavnom, u periodu 1986. i 1987. godine, pokrivale Kabul i Bagram. Prvenstveno su dejstvovali po zemaljskim ciljevima. Međutim, poznat je slučaj susreta i borbe u vazduhu s Pakistanskim F-16A falkon, kada ga je MIG-23MLD oborio s jednom raketom R-60m.[7][17][34]
Posle raspada Sovjetskog Saveza, u Azerbejdžanu je tokom etničko-teritorijalnih sukoba, u Nagorno-Karabahu, u određenoj meri korišćen i avion MiG-23. U ovim sukobima je uništen najmanje jedan avion MiG-23, vazduhoplovstva Ajzerbedžana u jesen 1992. godine.[35]
U Africi je bilo više etničkih i separatističkih sukoba, u kojima su manje ili više učestvovali i avioni iz porodice MiG-23, i to izvozne verzije.
Avioni MiG-23 su korišćeni u lokalnim i građanskim sukobima u Etiopiji. Ratno vazduhoplovstvo Etiopije je imalo u operativnoj upotrebi sovjetske lovce-bombardere MiG-23BN. Oni su korišćeni 1980-ih, tokom građanskog rata, a intenzivno u njegovoj završnoj fazi 1991. godine, kada su pobunjenici bili nadomak glavnog grada Adis Abebe. Tada su piloti etiopskog vazduhoplovstva dnevno imali i po tri borbena leta (aviopoletanja). Ponovo su korišćeni tokom međugraničnog sukoba između Eritreje i Etiopije (1998-2000).[28][36]
U lokalnim sukobima u Čadu je bila umešana i Libija, pa i velike sile sa zapada. U okviru tih akcija, avioni MiG-23, libijskog vazduhoplovstva, duže vreme su patrolirali duž fronta, a imali su i nekoliko dejstava vazduh-zemlja.[37]
Prilikom otmice italijanskog broda, u istočnom Mediteranu 1985. godine, od strane Palestinaca, stvorila se kriza. Optužena je Libija za umešanost u te događaje. Na dodiru s libijskom obalom počela je velika vojna operacija koncentrisanja vojnih snaga, pod opravdanjem povećane aktivnosti libijskih aviona MiG-23PD i Miraža. Nije došlo do sukoba i borbenih dejstava.
Na dan 4. januara 1989. godine došlo je do sukoba. Tada su dva F-14 tomketa, sa nosača aviona „Džon Kenedi“, patrolirali blizu libijske obale, u zalivu Sidra. Tom prilikom su ih presrela dva libijska aviona MiG-23. Piloti s Tomketa su radarski osvetlili Migove, što je normalna procedura upozorenja za povratak istih. Libijski avioni se nisu povukli, već su pokazali spremnost za borbu. Jedan Tomket je ispalio raketu, koja je promašila cilj. Drugi Tomket je uspešno pogodio, raketom, jednog MiG-23. Zatim je, s jednog od Tomketa, lansirana raketa AIM-9 Sajdvinder, koja je eksplodirala u izduvnoj cevi drugog Miga. Oba libijska pilota su se spasila katapultiranjem. [38][39]
| Parametri | Avioni | |||||
| MiG-23MLD
.................... |
F-4E
.................... |
F-15A
.................... |
F-16A
.................... |
Kfir C.2
.................... | ||
| Masa [kg] | 14 000 | 20 800 | 18 800 | 10 500 | 10 670 | |
| Maksimalna brzina
na nivou mora [km/h] |
1 400 | 1 400 | 1 450 | 1 400 | 1 400 | |
| Maksimalna brzina
na optimalnoj visini [km/h] |
2 500 | 2 350 | 2 450 | 2 100 | 2 330 | |
| Plafon leta [m] | 18 600 | 17 500 | 19 000 | 18 000 | 17 000 | |
| Odnos potiska i tipične
mase aviona u poletanju |
0,88 | 0,78 | 1,2 | 1,1 | 0,76 | |
| Specifično opterećenje
krila [kg/m2] |
430 | 430 | 335 | 370 | 305 | |
| Granično normalno ubrzanje
[m/s2] |
+ 8,5 g | + 7,3 g | + 8,0 g | + 9,0 g | + 6,5 g | |
| Brzina uspona [m/s] | 225 | 200 | 280 | 245 | 176 | |
| Ubrzanje od 600 do 1 000 km/h
(na visini leta 1 000 m) [s] |
19,8 | 22,0 | 14,0 | 16,0 | 22,0 | |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
