Loading AI tools
пассажирский самолёт Из Википедии, свободной энциклопедии
Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — в переводе с англ. — «мелкая треска») — первый в мире трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт 3-го класса для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.
| Як-40 | |
|---|---|
 Як-40 авиапредприятия Северсталь | |
| Тип | пассажирский самолёт |
| Разработчик |
 ОКБ Яковлева |
| Производитель |
Саратовский авиационный завод |
| Первый полёт | 21 октября 1966 |
| Начало эксплуатации | 1966 год |
| Статус | эксплуатируется |
| Эксплуатанты | |
| Годы производства | 1966—1981 |
| Единиц произведено | 1012[1] |
| Стоимость единицы | 3,6 млн DM (1972 год)[2] |
| Варианты |
СТР-40ДТ Як-42 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
)_Cockpit.jpg)
Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году.
До Як-40 ОКБ А. С. Яковлева никогда не занималось проектированием многоместных пассажирских самолётов, основным направлением ОКБ были учебные, боевые и спортивные самолёты. Появление на местных авиалиниях самолёта Як-40 позволило заменить летавшие долгое время на внутренних советских линиях устаревшие поршневые самолёты Ил-12, Ли-2 и Ил-14[4].
При проектировании самолёта перед конструкторами стояла задача найти компромисс между надёжностью, обеспечивающий высокую безопасность полёта, и экономичностью, также непритязательность к аэродрому и современный комфорт для пассажиров. Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах, в хвостовой части предусмотрен откидной посадочный трап[4].
Опытный образец построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя двухконтурными турбореактивными двигателями (ТРДД) АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Тогда же самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове, а первые самолёты были переданы «Аэрофлоту».
Первые регулярные рейсы Як-40 начались из аэропорта Быково, что нашло отражение в гербе городского поселения Быково Раменского района Московской области в 2009 году[5].
Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.
На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров[6].
С 1975 года начал выпускаться вариант самолёта Як-40К для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка на нём была увеличена до 3200 кг. Одновременно с пассажирскими вариантами выпускался административный вариант самолёта с салонами 1-го и 2-го класса[7].
Серийное производство самолёта было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40 заводской номер 9840459 был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года[8]. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.
В 2012 году в СибНИА имени С. А. Чаплыгина начаты инициативные работы по ремоторизации Як-40. На одной из машин заменили сначала один, а позднее два двигателя на Garrett TFE731[англ.]. После успешной обкатки третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. В ноябре 2016 года модернизированный самолёт в двухдвигательном исполнении, получивший наименование Як-40МС, совершил свой первый полёт[9][10].
Проект не предполагал участия ОКБ им. Яковлева, заявившего о незаинтересованности в работе над самолётом[11].
Впоследствии, двухдвигательная машина стала основой для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга. В рамках соответствующих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) самолёт получил наименование демонстратора технологий СТР-40ДТ (самолёт турбореактивный 40 демонстратор технологии). Модернизированный Як-40 с новым крылом большего размаха и меньшей площади из композиционных материалов и с законцовками (винглетами), с дальностью, увеличенной с 3-х до 5 тысяч км, при значительно большей скорости[12].
Заявленная цель проекта — отработка технологий, использованных в ТВС-2ДТС (ЛМС-9), для скоростных самолётов. Начало лётных испытаний было запланировано на конец 2017 года[12]. Позднее сроки перенесены на 2019 год.
В 2018 году на нём полностью заменили крыло на композитное. В декабре 2018 года самолёт начал выполнение программы испытательных полётов[13]. Предполагалось, что НИОКР закончится созданием прототипа нового полностью композитного самолёта в размерности и компоновке Як-40[14].
4 декабря 2018 года СТР-40ДТ впервые взлетел с заводского аэродрома Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова — Ельцовка. Машиной управлял экипаж во главе с командиром Игорем Мосейкиным, руководителем авиационного сертификационного центра СибНИА.
В апреле 2017 года научный руководитель СибНИА Алексей Серьёзнов сообщил, что специалисты института планируют изготовление композитного фюзеляжа самолёта, что позволит создать полностью композитный прототип Як-40[15].
В июле 2019 года СибНИА завершил работы над самолётом на базе ЯК-40. Установленные два двигателя вместо трёх и цельнокомпозитное крыло позволило увеличить крейсерскую скорость до 700 километров в час вместо 500 км/ч у ЯК-40 и снизить расход топлива до 560-590 килограммов в час вместо 1150. Созданный летающий прототип, согласно СибНИА, соответствует заданным требованиям программы МинПромторга[16].
Як-40 - ближнемагистральный самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов. Состав экипажа: командир ВС, второй пилот, бортмеханик и бортпроводник. Самолёт представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и трёхопорным шасси, убирающимся в полёте. В хвостовой части расположены три турбореактивных двигателя и вспомогательная силовая установка. Средний двигатель оборудован реверсивно-тормозным устройством, уменьшающим посадочную дистанцию самолёта[17].
В носовой герметичной части фюзеляжа расположены кабина экипажа и отсеки оборудования, в средней части находится пассажирский салон, в хвостовой части багажное отделение, гардероб, буфет, туалет, входной трап с нишей и отсек среднего двигателя[17].
В носовой негерметичной части фюзеляжа размещена передняя стойка, в хвостовой части к фюзеляжу крепятся оперение, пилоны с двигателями, средний двигатель и трап для входа пассажиров. Под полом пассажирского салона проходят тяги управления, электро- и радиопроводка, трубопроводы, а также размещены антенны радиооборудования. Носовой кок является радиопрозрачным обтекателем антенны метеолокатора. К хвостовому коку крепятся два щитка реверсивно-тормозного устройства[17].
Пол пассажирской кабины выполнен из стеклотекстолитовых панелей с сотовым заполнителем. Пол кабины экипажа и пол пассажирской кабины над крылом зашит гладкими дюралевыми листами. Окна пассажирской кабины круглые, имеют по два стекла: внутреннее толщиной 6 мм и наружнее толщиной 3 мм. Фонарь кабины экипажа имеет семь окон, два из которых являются форточками[17].
Задний входной трап расположен в негерметичной зоне фюзеляжа. Управление трапом электрогидравлическое или ручное. На самолёте имеются следующие двери и люки: входная дверь на шпангоуте № 33; верхний аварийный люк в фонаре кабины экипажа; аварийная дверь в пассажирском салоне; три аварийных люка пассажирском салоне; дверь кабины экипажа.
Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей кессонной конструкции. По виду в плане крыло трапециевидной формы. Часть консоли крыла загерметизирована и является топливным кессоном. Носовая часть каждой консоли оборудована воздушным противообледенительным устройством. Основной силовой набор крыла: носовая балка, передний и задний лонжероны, стрингеры, и элементы поперечного набора — нервюры. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В корневых частях консолей сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси. Отсек консоли крыла между носовой балкой и передним лонжероном используется для размещения агрегатов топливной системы. На концах каждой консоли установлены законцовки с бортовыми аэронавигационными огнями и двумя съёмниками статического электричества. Стыковка консолей производится по оси симметрии самолёта[17].
Механизация крыла — на каждой консоли расположены три выдвижных закрылка и две секции элерона с триммером на правой корневой секции. Элероны — расположены у задней кромки крыла на его концах и отклоняются одновременно в противоположные стороны для создания крена. На каждой консоли установлены корневой и концевой элероны. Элероны имеют весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Закрылки — однощелевые, выдвижные, расположены в хвостовой части крыла. Для обеспечения синхронности выпуска и уборки все закрылки кинематически связаны между собой[17].
Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, Т-образное с высокорасположенным стабилизатором.
Вертикальное оперение — состоит из киля и руля направления, снабжённого триммером. Горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Носовые части киля и стабилизатора выполнены с воздушным противообледенительным устройством. Стабилизатор переставной в полёте, угол установки может меняться от +3 до −6 градусов. Рули высоты и направления однолонжеронной конструкции, имеют осевую аэродинамическую и весовую балансировку[17].
Шасси самолёта Як-40 выполнено по трёхопорной схеме и состоит из двух главных и одной передней опоры. Передняя опора крепится в носовой части фюзеляжа и и убирается вперёд по полёту в фюзеляж, в нишу шасси, расположенную в отсеке под кабиной экипажа. Основные опоры установлены в корневых частях консолей крыла и в полёте убираются по направлению к оси фюзеляжа. Амортизация опор воздушно-гидравлическая.
Передняя опора, с рычажной подвеской колёс, поворотная. Колесо нетормозное. Отсек передней опоры закрывается створками. Управление поворотом колеса передней опоры производится от гидросистемы, педалями руля направления.
Основные опоры шасси рычажного типа и состоят из амортизационной стойки, колеса, складывающегося подкоса с замками выпущенного и убранного положения. Колёса основных стоек снабжены тормозами и антиюзовым автоматом.
Управление выпуском и уборкой шасси электрогидравлическое[17].
Три турбореактивных двигателя АИ-25 (3×1500 кгс), разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником. При этом средний (хвостовой) двигатель на Як-40 отличался сильным дымным выхлопом, особенно на взлётном режиме. В связи с этой особенностью, во многих авиаотрядах Як-40 получил прозвище «окурок»[источник не указан 1841 день].
В боковые двигатели воздух поступает через короткие прямые воздухозаборники, а в средний двигатель через воздухозаборник, расположенный в основании передней кромки киля, и далее через S-образный канал. Воздухозаборники всех трёх двигателей обогреваются воздухом системы противообледенения.
Топливо размещено в двух кессон-баках крыла, максимальный запас топлива — 4000 кг.
Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.
В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9, который применяется для запуска двигателей[17].
Состоит из двух автономных систем: основной и аварийной. Основная система питается от двух насосов, аварийная от насосной станции. Рабочая жидкость — АМГ-10.
Основная система предназначена для: управления стеклоочистителями лобовых стёкол кабины пилотов; поворота колёс передней стойки шасси; выпуска и уборки щитков реверсивно-тормозного устройства; выпуска и уборки закрылков; управления стабилизатором; уборка и выпуска шасси; торможения колёс основных стоек шасси.
Аварийная гидросистема предназначена для: аварийного выпуска закрылков; аварийного управления стабилизатором; аварийного выпуска шасси; стояночного торможения колёс основных стоек шасси; выпуска и уборки бортового трапа. Аварийная гидросистема предназначена для питания некоторых самолётных потребителей в случае падения давления в основной системе[17].
Система управления самолётом включает: управление рулём высоты, элеронами, рулём направления, триммерами, стопорение рулей и элеронов на стоянке. Самолётом управляют два пилота, сидящие рядом. Каждый пилот имеет свою колонку управления со штурвалом и педали. Колонки управления, штурвалы и педали обоих пилотов жёстко связаны между собой. Управление самолётом может осуществляться экипажем и с помощью автопилота.
Управление рулём высоты производится с помощью штурвальных колонок или рулевой машиной автопилота через механическую проводку[17]
Управление элеронами осуществляется штурвалами, установленными на штурвальных колонках, через механическую проводку.
Управление рулём направления осуществляется двумя парами педалей через механическую проводку.
Управление триммерами электродистанционное с помощью электромеханизма.
Система управления стабилизатором электромеханическая.
Система управления закрылками электрогидромеханическая.
Система стопорения рулей высоты, направления и элеронов электромеханическая состоит из трёх механизмов стопорения[17].
Кабина экипажа двухместная, в ней установлены регулируемые кресла, два штурвала, приборные доски с комплектом пилотажно-навигационных приборов. На центральной доске расположены приборы контроля силовой установки и индикатор метеолокатора. Между креслами расположен средний пульт, на котором установлены рычаги управления двигателями[17].
Пассажирский салон расположен в средней части фюзеляжа. Салон оборудован системой вентиляции и обогрева. Воздух для обогрева и вентиляции отбирается от двигателей и через систему охлаждения и регулятор температуры поступает в кабину. В кабине в зависимости от компоновки устанавливают необходимое количество кресел. В туалете смонтированы унитаз, трубы и санитарный бак. Для перевозки багажа имеется багажное отделение, расположенное по правому борту в хвостовой части пассажирской кабины[17].
Первичная система электроснабжения самолёта — это постоянный ток напряжением 27 В. Вторичная — система переменного однофазного тока напряжением 115 В и переменного трёхфазного тока напряжением 36 В. Переменный ток подаётся путём преобразования энергии постоянного тока. Аварийная система электроснабжения — постоянный ток напряжением 24 В, питание от двух аккумуляторных батарей. Электрическая система выполнена по однопроводной схеме. В качестве минусового провода используется корпус самолёта[17].
Бортовое радиоэлектронное оборудование позволяет вести двухстороннюю радиосвязь, как между самолётом и наземными станциями, так и между самолётами, находящимися в воздухе, обеспечивает определение расчётного местоположения самолёта, позволяет совершать посадку по приборам и производить вывод самолёта на радиомаяк. Радиооборудование размещено в носовой части фюзеляжа. Все пульты управления и приборы индикации установлены на приборной доске и пультах в кабине экипажа[17].
| Тип | Описание | Единиц построено |
|---|---|---|
| Модификации семейства самолётов Як-40[18] | ||
| Як-40 (опытный) | Опытная серия самолётов. Характерное визуальное отличие — прямой воздухозаборник среднего двигателя. | 6 |
| Як-40 (1-я серия) | Первые серийные самолёты. | |
| Як-40 (2-я серия) | На среднем двигателе начали устанавливать реверсивное устройство. | |
| Як-40 (3-я серия) | Боковые двигатели в мотогондолах укороченного размера. | |
| Як-40-25 | Серийная машина, переоборудованная в летающую лабораторию для испытания радиоэлектронных систем, для чего на месте носового радиопрозрачного обтекателя метеолокатора «Гроза» был смонтирован новый блок оборудования. | 1 |
| Як-40 «Аква» | Самолёт-лаборатория, произведённый на Минском авиаремонтном заводе по заказу УкрНИИ Госкомгидромета для исследования атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров, проведения активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусственно стимулируемых осадков и осуществление контроля загрязнения воздушной среды. На самолёты были установлены подкрыльевые контейнеры с пиротехническими патронами. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В начале 90-х годов был переделан в пассажирский самолёт, а 17 мая 2001 года потерпел катастрофу в Иране[19]. | 1 СССР-87937 |
| Як-40 «Калибровщик» | Самолёт-калибровщик для проверок работы аэродромных радиотехнических средств. | |
| Як-40 «Лирос» | Самолёт Госкомгидромета СССР, предназначенный для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. | 1 СССР-87536 |
| Як-40 «Метео» | Многоцелевая метеорологическая лаборатория. | 1 СССР-87537 |
| Як-40 РЭО | Разработка Научно-производственного объединения «Взлёт», предназначенная для испытаний различного пилотажно-навигационного оборудования. | 1 СССР-88238 |
| Як-40 «Салон» | Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. | 83 |
| Як-40 «Фобос» | Летающая лаборатория для проведения научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С. А. Лавочкина. На самолёте проходили испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения. | 1 СССР-87304 |
| Як-40 «Шторм» | Модификация для исследования атмосферных явлений и воздействия на них. Совместная разработка Высокогорного геофизического института и Минский авиаремонтный завод. | 1 СССР-87992 |
| Як-40Д | Як-40, доработанный для полётов по международным авиалиниям. | |
| Як-40ДТС | Десантно-транспортная и санитарная модификация, предназначенная для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки раненых с возможностью оказания им медицинской помощи. | |
| Як-40К | Модификация для грузовых и грузопассажирских перевозок на базе серийных самолётов. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте увеличена до 3200 кг. В смешанном — от 10 до 18 пассажиров и с грузом от 2150 до 1150 кг соответственно. | |
| Як-40П (проект) | Проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый. | |
| Як-40Т (туристский) | Вариант на 34 пассажирских места. Испытывался в 1970 г. Добавочный ряд кресел был установлен за счёт уменьшения пространства багажного отделения и гардероба. Модификация была признана нецелесообразной по условиям удобства пассажиров и не эксплуатировалась. | 1 СССР-87673 |
| Jak-40LL[20] | (чеш. Letajici labor — летающая лаборатория), заводской № 9431436. Переоборудован в Чехословакии для лётных испытаний турбовинтового авиадвигателя M601, предназначенного для чехословацкого самолёта Let L-410. Двигатель устанавливался на месте носового обтекателя. В дальнейшем испытывались и другие двигатели[20], а также воздушные винты[20]. | 1 OK-EEA, позже OK-020[20] |
Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах[21] и своими характеристиками смог заинтересовать зарубежных покупателей. Самолёт совершил демонстрационные полёты во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки. Одних демонстрационных полётов Як-40 совершил около 500 000 км. У конструкторов была прекрасная возможность проверить самолёт в любых климатических условиях, на аэродромах с разным покрытием, при полётах в горах и долинах. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса сертификации (во многом из-за того, что СССР не допускал зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться[22].
Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым отечественным самолётом[21][22], получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран.
Як-40 стал первым советским самолётом, который продавался в страны, имеющие собственную развитую авиационную промышленность[7].
Помимо Западной Европы «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме Boeing о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории Северной Америки, но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло[22].
В Италии Аэрофлот имел долю (30 %) в региональной авиакомпании Aertirrena из Флоренции, под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и Австралии. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании[23], а 19 июня 1971 года отправился в тур по маршруту Флоренция → Анкара → Тегеран → Лахор → Нью-Дели → Калькутта → Рангун → Бангкок → Сингапур → Денпасар → Купанг → Дарвин → Маунт-Айза → Мельбурн → Сидней → Канберра → Рома → Шарлевиль → Дарвин → Купанг → Джакарта → Куала-Лумпур → Бангкок → Сонгкхла → Рангун → Калькутта → Дели → Лахор → Карачи → Исфахан → Диярбакыр → Стамбул → Флоренция[24].
После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657[23] (именно в этот период он попал в кадр рекламного фильма о Як-40), а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE (также оказавшийся в фильме) и I-JAKI)[22], которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании Olympic Airways[25].
Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию Avio Ligure, которая была создана специально под эксплуатацию Як-40[26]. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в аэропорту Генуи выкатился с ВПП в море[25].
В 1980 году Avio Ligure закрылась[26]. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания Cadabo (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания Alinord (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в либерийскую авиакомпанию Air Liberia Trp и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из гранатомёта во время гражданской войны[23].
В начале 1970-х годов германская авиакомпания General Air направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в кредит 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30 % и погашение кредита в течение 4-х лет с гарантией от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15 % от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из аэропорта Гамбурга[2].
Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел аварию при посадке в аэропорту Саарбрюккена[27], после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её банкротству[2].
В 1975 году оставшиеся четыре самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте.
Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южноамериканский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3[22].
Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией Aerocóndor de Colombia. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе Барранкилья сборочное производство[28].
«Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: 2 % годовых сроком на 15 лет[22].
Як-40 (рег. CCCP-87791)[29], произведённый в 1969 году на Саратовском авиационном заводе[30], был разобран и морем доставлен в Барранкилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено 29 полётов в 10 городах. Также демонстрационные полёты выполнялись в Эквадоре (11 полётов в 5 городах), Перу (13 полётов), Венесуэле, Боливии, Бразилии, Чили, Аргентине и Уругвае. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура[21].
Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах Центральной и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил Коста-Рику, Панаму, Мексику, США и Канаду. Из Канады в Аляску и перелетев через Берингов пролив приземлился на территории СССР — в Анадыре и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением КВС Арсения Леонидовича Колосова налетал более 100 тысяч километров и посетил 14 стран[6].
Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией Aerocóndor de Colombia был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барранкилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: Куба, Боливия и Гватемала[28].
Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597).
Первой точкой на маршруте была столица Эфиопии Аддис-Абеба. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): Аддис-Абеба → Найроби → Дар-Эс-Салам → Лусака → Лагос → Санта-Исабель → Дакар → Нуакшот → Рабат → Тунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран[31].
_Tulpar_Air)_-_2.jpg)
Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием.
Источник данных: «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год[32]
Самолёт использовался с 1970 года в 19 странах мира[34].
Азербайджан — 3 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[35];
Ангола — 1 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[36];
Афганистан — 3 шт.;
Болгария — 13 шт., из них 10 в авиакомпании «Балкан», 2 в санавиации, 1 в инспекции по контролю за воздушным движением;
Венгрия — 1 шт., летающая лаборатория;
Вьетнам — 8 шт.;
Гондурас — 1 шт., продан в 2000 году камчатским авиапредприятием[37];
Грузия — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[38];
Замбия — 2 шт., президентский авиаотряд;
Италия — 3 шт.;
Камбоджа — 3 шт., были переданы в аренду со сменным советским экипажем на 5 лет;
Куба — 3 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[39];
Лаос — 1 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[40];
Мадагаскар — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[41];
Польша — 19 шт., почти все в правительственном авиаотряде;
Россия — 3 Як-40 в авиакомпании «Вологодское авиапредприятие» по состоянию на 2019 год, некоторое количество Як-40 в Пограничной службе ФСБ Российской Федерации, по состоянию на 2016 год[42], а также один самолёт принадлежит коммерческой организации. 3 Як-40 эксплуатируются в АО « Камчатское авиационное предприятие».
Сирия — 4 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[43];
Сербия — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[44];
Чехия — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[45];
Украина — 3 Як-40 в составе Motor Sich по состоянию на 2019 год[46];
ФРГ — 5 шт.;
Экваториальная Гвинея — 2 шт., из которых 1 президентский борт и 1 пассажирский в а/к «ЛАГЕ»;
Эфиопия — 1 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год[47];
Югославия — 6 шт., правительственный авиаотряд.В России по состоянию на 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов числилось 265 самолётов Як-40, из них 138 находились в эксплуатации[48].
По состоянию на февраль 2020 года в мире продолжается эксплуатация, по меньшей мере, пяти десятков самолётов этого типа. Наибольшее количество эксплуатируется Вологодским авиапредприятием (6 единиц) и Syrian Arab Airlines (6 единиц). Также Як-40 продолжают эксплуатироваться в Чехии, Украине, Казахстане, Ливии[49].
По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 107 самолётов Як-40[50]. Як-40 пытались угнать 10 раз, при этом погибли 3 человека. Всего в этих происшествиях погибло 864 человека[51].
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 03.09.70 | 87690 |
у Ленинабада |
21/21 | Столкнулся с горой. |
| 28.07.71 | 87719 |
Быково |
0/н. д. | При посадке выкатился с ВПП. |
| 25.01.72 |  YA-KAD |
Хост |
0/н. д. | Столкнулся с деревьями. |
| 04.05.72 | 87778 |
Братск (а/п) |
18/18 | При заходе на посадку попал в сдвиг ветра и разбился. |
| 22.11.72 | 87819 |
у Красноярска |
0/н. д. | Разбился при взлёте из-за ошибок экипажа. |
| 28.02.73 | 87602 |
Семипалатинская область |
32/32 | Через полминуты после взлёта разбился и сгорел. |
| 08.08.73 | 87790 |
Архангельск |
1/31 | При взлёте заклинило руль высоты. Самолёт выкатился с ВПП на грунт и разрушился. |
| 02.11.73 | 87607 |
аэропорт Внуково |
2/31 | Попытка угона. |
| 21.12.73 | 87629 |
Ереван |
н. д. | Грубая посадка в условиях тумана. |
| 09.04.74 | 87369 |
Казань |
0/34 | Прерванный взлёт, столкновение с препятствиями и разрушение самолёта. |
| 02.05.74 | 87398 |
Ростов-на-Дону |
1/38 | Прерванный взлёт, самолёт разрушен. |
| 23.05.74 | 87579 |
Киевская область |
29/29 | Разбился при заходе на посадку. |
| 14.12.74 | 87630 |
Бухара |
7/19 | Перед взлётом не был снят механизм стопорения руля высоты. Выкатился за пределы ВПП. |
| 28.01.75 | 87825 |
Запорожье |
0/17 | Самолёт не оторвался от ВПП, выкатился с неё и через 25 м после торца левой плоскостью снёс будку метеорологов. |
| 19.02.75 |  D-BOBD |
Саарбрюккен |
0/16 | При посадке выкатился с ВПП. |
| 15.07.75 | 87475 |
у Батуми |
41/41 | Врезался в гору при нестандартном уходе на второй круг. |
| 15.08.75 | 87323 |
Красноводская область |
23/38 | При заходе на посадку попал в вертикальный нисходящий воздушный поток, врезался в скалу |
| 06.10.75 | 87328 |
Киров |
0/32 | Жёсткое приземление с убранными шасси после падения оборотов всех трёх двигателей. |
| 22.10.75 | 87458 |
Новгород |
5+6/6 | Потерял ориентировку в тумане, врезался в жилой дом. |
| 19.03.76 |  YK-AQC |
 Бейрут |
н. д. | Уничтожен на стоянке выстрелом из гранатомёта (теракт), сгорел. |
| 09.09.76 | 87772 |
Чёрное море | 52+18/18 | Из-за ошибки диспетчера столкнулся в воздухе с Ан-24. |
| 07.12.76 | 87756 |
у Армавира |
0/29 | Исчерпал топливо по пути на запасной аэродром, аварийная посадка в поле. |
| 16.12.76 | 87638 |
Запорожская область |
5/5 | Тренировочный полёт. Сорвался в штопор и разбился. |
| 17.12.76 | 88208 |
Усть-Кут |
7/7 | Задел деревья и упал в лес сразу после взлёта. |
| 30.03.77 | 87738 |
под Ждановым |
8/27 | При сильном тумане снизился ниже глиссады и разбился. |
| 28.05.77 |  I-JAKE |
Генуя |
0/4 | При посадке выкатился с ВПП и затонул в море. |
| 13.10.77 | 87948 |
у Ростова-на-Дону |
2/22 | В полёте неожиданно открылся грузовой люк. |
| 08.04.78 | 87911 |
Алдан |
0/17 | При взлёте развился правый крен, врезался в бруствер[52]. |
| 02.10.78 | 87544 |
Тбилиси |
0/30 | Аварийная посадка после отказа гидросистемы, повреждён. |
| 07.10.78 | 87437 |
Свердловск |
38/38 | Разбился после взлёта из-за отказа первого двигателя. |
| 20.03.79 | 87930 |
Чарджоу |
0/34 | Попал в спутный след вертолёта Ми-6, грубая посадка. |
| 16.11.79 | 87454 |
Вологда |
3/5 | При посадке в тумане разбился в лесу и сгорел. |
| 03.02.80 |  CU-T1219 |
Баракоа |
1/37 | Разбился. |
| 08.06.80 |  D2-TYC |
Матала |
19/19 | Сбит ракетой кубинских ПВО, размещённых в Анголе, целившихся в американский самолёт. |
| 12.06.80 | 87689 |
у Душанбе |
29/29 | При обходе грозового фронта отклонился от маршрута и столкнулся с горой. |
| 18.07.80 | 87893? |
Архангельск |
0/27 | При взлёте отключился двигатель, самолёт разбился. |
| 29.08.81 | 87346 |
Зея |
3/34 | Разбился при заходе на посадку в СМУ. |
| 18.09.81 | 87455 |
Железногорск-Илимский |
7+33/33 | При заходе на посадку столкнулся с Ми-8. Ошибка диспетчера. |
| 16.01.82 | 87902 |
Шевченко |
0/3 | Посадка на брюхо после полной выработки топлива. |
| 31.05.82 | 87485 |
Днепропетровск |
0/35 | Выкатился с ВПП. |
| 14.08.82 | 98102 |
Базарные Матаки, около Казани |
4/4 | Разбился после пожара на борту. |
| 19.04.83 | 87291 |
Ленинаканская область |
21/21 | Из-за ошибок диспетчера и экипажа врезался в гору. |
| 29.06.83 | 87808 |
Казарман |
0/9 | Попал в ветровой сдвиг. |
| 15.08.83 | 87201 |
Омсукчан |
0/9 | Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился с ВПП. |
| 11.10.85 | 87803 |
Кутаисский сельский округ |
14/14 | Из-за ошибок диспетчера вошёл в зону ливня и врезался в гору. |
| 18.04.86 | 87236 |
Казань |
0/0 | После выполнения рейса проводилось техническое обслуживание самолёта по Ф-В, во время которого было обнаружено разрушение передних гнёзд крепления боковых двигателей. Отсутствие на ВС самописца КЗ-63 не дало возможности в полном объёме установить, когда имело место воздействие на двигатели чрезмерной нагрузки и её величину. Самолёт списан. |
| 17.05.86 | 87928 |
Ханты-Мансийский район |
5/5 | Облёт после ТО. При выполнении недопустимых манёвров развалился в воздухе. |
| 16.01.87 | 87618 |
Ташкент |
9/9 | Попал в спутный след Ил-76 и разбился. |
| 25.01.87 | 87696 |
Тарногский Городок |
0/26 | В процессе разгона произошёл самопроизвольный увод колеса передней стойки шасси влево в результате отказа распределительно-демпфирующего механизма РДМ-4. Самолёт выкатился за пределы БПБ и столкнулся с земляным бруствером, получив значительные повреждения. |
| 19.06.87 | 87826 |
Бердянск |
8/29 | При посадке в сильный ливень выкатился с ВПП. |
| 08.01.88 | D2-TYD |
Луанда |
0/н. д. | Выкатился с ВПП на пробеге после посадки. |
| 24.01.88 | 87549 |
Нижневартовский район |
27/31 | Отказ двух двигателей после взлёта. |
| 02.08.88 | .svg){kind=small} LZ-DOK |
у Софии |
28/37 | Не смог взлететь из-за неправильного положения стабилизатора, выкатился за пределы ВПП и сгорел. |
| 14.08.89 | 88252 |
Нерюнгри |
0/н. д. | Списан после грубой посадки в СМУ. |
| 02.09.89 | 87509 |
Фрунзе |
0/43 | Отказ гидросистемы при заходе на посадку. |
| 15.09.89 | 87391 |
Джалал-абад |
0/30 | Грубая посадка. |
| 01.08.90 | 87453 |
Степанакертский район |
46/46 | Отклонился от схемы захода на посадку и врезался в гору. |
| 09.09.90 | 87914 |
Павлодар |
0/22 | При нарушении схемы захода на посадку борт 87914 после приземления выкатился с ВПП и врезался в стоящий на перроне борт 87451 |
| 87451 |
н. д. | |||
| 24.10.90 | CU-T1202 |
Пунта Хардинеро |
11/31 | Ошибки в пилотировании, разбился в 4 км от ВПП. |
| 07.11.91 | 87526 |
Махачкалинский район |
51/51 | Из-за ошибок диспетчера и экипажа врезался в гору. |
| март 1992 | 87385 |
н. д. |
0/н. д. | Списан после грубой посадки. Восстановлен на Саратовском авиазаводе и продолжал полёты. |
| 09.05.92 | 87532 |
 Сисиан |
0/33 | Перевозил беженцев из Степанакерта в Ереван. Был подбит азербайджанским Су-25, совершил аварийную посадку. |
| 13.05.92 | 88235 |
.svg){kind=small} Чарджоу |
0/40 | При посадке в грозу задел крылом радиомачту, упал на землю и сгорел. |
| 01.08.92 | .svg){kind=small} YA-KAF |
Кабул |
н. д. | Уничтожен на стоянке миномётным огнём. |
| 01.08.92 | YA-KAB |
Кабул |
н. д. | Уничтожен на стоянке миномётным огнём. |
| 14.09.92 | 87411 |
 Нерюнгри |
0/4 | Пожар третьего двигателя. |
| 14.11.92 |  VN-A449 |
у Сон Чунга |
30/31 | Отклонился от маршрута и столкнулся с горой. |
| 28.08.93 |  YE-87995 |
Хорог |
82/86 | Перегруженный самолёт не смог взлететь, упал в реку Пяндж. |
| 25.02.94 | .svg){kind=small} OB-1559 |
Тинго-Мария |
31/31 | Столкнулся с горой. |
| 17.07.94 |  RA-87256 |
.svg){kind=small} Бома |
5/9 | Выкатился с ВПП на пробеге, упал в овраг. |
| 26.09.94 | RA-87468 |
Ванаварский сельсовет |
28/28 | Упал в 30 км от Ванавара из-за выработки топлива, ошибка экипажа в выборе запасного аэродрома. |
| 26.09.94 | RA-88254 |
Махачкала |
1/н. д. | Угон самолёта, при штурме угонщик взорвал бомбу. |
| 05.11.94 | OB-1569 |
Сапосоа |
6/31 | Прерванный взлёт. |
| 25.01.95 | RA-87464 |
Ростов-на-Дону |
0/10 | Выкатился с ВПП на пробеге, врезался в бетонный забор. |
| 13.04.95 |  UN-88181 |
Джамбул |
0/31 | Выкатился с ВПП на пробеге, отказ техники. |
| 1996 | RA-87999 |
 Монровия |
0/0 | Уничтожен выстрелом из гранатомёта на стоянке во время гражданской войны. |
| 28.06.96 | RA-87423 |
Алдан |
0/11 | Отказ двигателя при заходе на ВПП и последующая грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси. |
| 25.07.96 | RA-87573 |
Монровия |
0/9 | В сложных метеоусловиях(сильный ливень) было выполнено две попытки захода. На третьем заходе пилот на высоте 10 м довыпустил закрылки с 20° до 35° и включил реверс. Самолёт потерял скорость, упал за 10 м до полосы и разрушился. |
| 26.10.96 | RA-88527 |
Ханты-Мансийск |
5/37 | При сильном снегопаде экипаж перепутал огни ВПП с вертолётной площадкой, совершил на неё посадку и столкнулся с тремя Ми-8. |
| 29.01.97 | RA-87552 |
Шушенский сельсовет |
0/28 | Разбился при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. |
| 19.02.97 | UN 87233 |
Семипалатинск |
0/18 | Выкатился с ВПП на пробеге. |
| 15.05.97 |  4K-87504 |
Гянджа |
6/6 | Тренировочный полёт. Пролетал над полигоном и был случайно обстрелян. |
| 29.10.97 |  YA-KAE |
Джелалабад |
1/н. д. | Разбился при заходе на посадку. |
| 1998 | UR-87592 |
Рим |
н. д. | Повреждён из-за пожара двигателя. |
| 14.04.98 |  EX-87529 |
Джалал-абад |
0/н. д. | Выкатился с ВПП на пробеге. |
| 25.05.98 |  RDPL-34001 |
Сиангкхуанг |
26/26 | Разбился при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. |
| 21.10.98 | EK-88272 |
Ереван |
4+0/37 | При взлёте столкнулся с выехавшим на ВПП военным микроавтобусом. |
| 20.03.99 | RA-87587 |
 Бата |
0/33 | Прерванный взлёт из-за попадания птицы в средний двигатель, выкатился с ВПП. |
| 19.05.99 |  TL-ACO |
Берберати |
0/33 | Выкатился с ВПП на пробеге. |
| 26.08.99 |  UK 87848 |
Турткуль |
2/33 | При уходе на второй круг задел ЛЭП и упал на землю. |
| 09.03.00 | RA-88170 |
Шереметьево |
9/9 | Разбился при взлёте из-за обледенения. Погибли Артём Боровик и Зия Бажаев. |
| 17.05.01 |  EP-TQP |
около Сари |
30/30 | Разбился. Погибли министр транспорта Ирана Рахман Дадман и семеро парламентариев. |
| 23.09.01 | RA-87481 |
Тигиль, Камчатский край |
0/21 | Грубая посадка, подломилась носовая стойка шасси. |
| 21.10.01 | EX-87470 |
Ош |
0/36 | Прерванный взлёт, самолёт выкатился с ВПП. |
| 09.04.03 | UK 87367 |
Ургенч |
0/н. д. | Прерванный из-за отказа двигателя взлёт, самолёт выкатился с ВПП и получил повреждения. |
| 13.01.04 | UK-87985 |
Ташкент |
37/37 | Грубая посадка в 260 метров от конца ВПП из-за ошибок экипажа. Самолёт протаранил аэродромную постройку, забор, после чего вылетел в речку за пределами аэропорта, развалился и сгорел. |
| лето 2004 | RA-87953 |
Тиличики |
0/н.д. | При посадке в СМУ 30м / 2500м (ниже минимума), выкатился за пределы ВПП на 100 метров, командир Эдуард Устинович. Без повреждений, вылетел обратно в Елизово. |
| 19.07.05 |  RP-C2803 |
Катиклан-Малай |
0/23 | На пробеге лопнули пневматики колёс шасси, при попытке отбуксировать самолёт с ВПП произошло разрушение стоек шасси. |
| 02.11.06 | RP-C2695 |
Катиклан-Малай |
0/3 | На пробеге лопнули пневматики колёс шасси, самолёт выкатился с ВПП и получил повреждения.
Затоплен около острова Боракай для развлечения туристов-дайверов на глубине около 30 м[53]. |
| 23.06.07 | EX-901 |
Нарынская область |
0/14 | Борт МЧС Киргизии. Остановка двух двигателей в полёте, аварийная посадка. |
| 31.01.10 | D2-FER |
Луанда |
0/? | Экипаж на посадке забыл выпустить шасси. Самолёт списан из-за проблем с ремонтом в Анголе. Жертв и пострадавших нет. Авиапроисшествие широкой огласке не предавалось. |
| 17.03.11 | .svg){kind=small} 5A-DKG |
Бенгази |
0/0 | Повреждён на стоянке в ходе боевых действий. |
| 17.03.11 | 5A-DKM |
Бенгази |
0/0 | Повреждён на стоянке в ходе боевых действий. |
| 16.04.11 | RA-88241 |
Камчатский край |
0/31 | Выехал за пределы взлётной полосы и завалился на правое крыло. |
| 26.05.14 | UR-MMK |
Донецк |
0/н. д. | Уничтожен в ходе боя за аэропорт. |
| 18.02.15 | UR-MIG |
Борисполь |
0/н. д. | В городе Борисполе на стоянке хранения авиатехники произошло столкновение двух летательных аппаратов. В результате грубой ошибки двигатели Ан-26Б EW-246TG были выведены на режим «максимал», и самолёт начал движение по территории стоянки, в результате он столкнулся с Як-40 UR-MIG[54]. |
| 22.08.15 | н. д. |
Пригород Казани |
0/0 | При транспортировке Як-40 сломалась трубка в сцепке и врезался в отбойник[55]. |
| Тип | Бортовой номер | Местонахождение | Изображение | |
|---|---|---|---|---|
| Як-40 | RA-87958
Источник: Материалы сайта www.uvatskie.ru |
Владивосток Авиа установлен на территории студенческого городка ВГУЭС во Владивостоке | .jpg) | |
| Як-40 | RA-87550 | Белгородская область, на трассе между сёлами Серетино и Порубежное |  | |
| Як-40 | UR-SAN | Государственный музей авиации Украины |  | |
| Як-40 | UR-XYZ | Государственный музей авиации Украины |  | |
| Як-40К | CCCP-87490 | Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино | .jpg) | |
| Як-40 | 045 | Музей ВВС в Демблине (Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie), Польша | .jpg) | |
| Як-40 | СССР-87721 | Донецкая область, Славянск, на территории Славянского колледжа Национального авиационного университета |  | |
| Як-40 | СССР-87734 | Днепропетровская область, Кривой Рог, возле Криворожского авиационного колледжа Национального авиационного университета |  | |
| Як-40 | СССР-87766[56] | Днепропетровская область, Кривой Рог, в экспозиции Музея авиации Криворожского авиационного колледжа Национального авиационного университета | .jpg) | |
| Як-40 | СССР-87773[57] | Днепропетровская область, Кривой Рог, в экспозиции Музея авиации Криворожского авиационного колледжа Национального авиационного университета | .jpg) | |
| Як-40 | СССР-87749 | На территории центрального сквера г. Степняк Акмолинская область, Казахстан | .jpg) | |
| Як-40 | RA-87943 | г. Нерюнгри, Республика Саха (Якутия), на аллее Первостроителей города | ||
| Як-40 | RA-87448 | г. Братск, Иркутской области, территория аэропорта |  | |
| Як-40 | RA-87986 | г. Липецк, территория аэропорта |  | |
| Як-40 | CCCP-87748 | г. Курган, Музей авиации |
| |
| Як-40 | RA-88244 | пгт Берёзово, Аэропорт Берёзово | .jpg) | |
| Як-40 | RA-88180 | г. Череповец, территория аэропорта | ||
| Як-40 | СССР-87750 | г. Кирсанов Тамбовская обл. Кирсановский авиационно-технический колледж бывший. КАТУГА) | ||
| Як-40 | MINSKAVIA EW-88202 | Национальный аэропорт Минск |  | |
| Як-40 | RA-87234 | Установлен в детском парке аттракционов «Радуга». г. Усинск Республика Коми. |  | |
| Як-40 | HA-LRA | Построен в 1974 году, в эксплуатации до 1996 года, в 2001 году передан в музей «Аэропарк» в будапештском аэропорту имени Ференца Листа[58] |  | |
| Як-40 | HA-YLR | Калибровщик, в Будапеште с 1975 года. В 1978 году укомплектован бортовым контрольным оборудованием. Эксплуатировался совместно с авиакомпанией LINAIR. После длительного хранения весной 2001 года передан в музей «Аэропарк» в будапештском аэропорту имени Ференца Листа[58] |  | |
| Як-40 | RA-88296 | Югорск, возле офиса «Газпромтрансгаз» | ||
| Як-40 | RA-87325 | Создан 31 августа 1973. Использовался с 17 сентября 1973 по 5 сентября 2005 года компанией Владивосток авиа. Установлен на вечную стоянку 17 августа 2007 года в аэропорту «Владивосток» Город Артём. | ||
| Як-40 | RA-87900 | выпущен 8 июля 1977. распилен на 2 части, передняя часть используется как музей в городе Боровск |  |
|
| Як-40 | RA 87273 | Выпущен в 1967 году. Установлен недалеко от здания районной администрации в селе Уват Тюменской области[59] |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
