Loading AI tools
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Seria 81 – seria wagonów metra produkowana od 1976 w ZSRR i Rosji w zakładach Mietrowagonmasz w Mytiszczach i Wagonmasz z Petersburga.
 Wagon serii 81 na stacji Ratusz Arsenał w Warszawie | |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent |
Mietrowagonmasz |
| Lata budowy |
od 1976 |
| Układ osi |
Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′ |
| Układ wagonów | |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
200 t |
| Długość |
115 260 mm |
| Szerokość |
2710 mm |
| Wysokość |
3700 mm |
| Średnica kół |
780 mm |
| Napęd | |
| Typ silników |
DK-117WMU2 lub TDM-1EU2 |
| Liczba silników |
24×110/112/114 kW |
| Napięcie zasilania |
750 V DC |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc ciągła |
2640/2688/2736 kW |
| Przyspieszenie rozruchu |
1,2 m/s² |
| Prędkość konstrukcyjna |
90 km/h |
| Parametry użytkowe | |
| Wysokość wejścia |
1208 mm |
| Liczba miejsc siedzących |
256 |
| Liczba miejsc ogółem |
1128 |
W 1963 powstały wagony metra serii Je (ros. Е)[6][7]. Ich prędkość eksploatacyjna nie była zadowalająca, a z upływem czasu nie były one także w stanie zapewnić maksymalnej przepustowości na liniach o dużej liczbie pasażerów[7].
W 1973 rozpoczęto prace nad nowymi pojazdami kolei podziemnej, które byłyby w stanie zastąpić popularną serię sprzed dekady[6]. W 1974 zbudowano pierwsze prototypowe wagony serii I (ros. И), które posiadały aluminiowe pudła[6][7]. W tym samym roku opracowano także konstrukcję wagonów serii 81, których nadwozia były wykonane ze stali[6].
W pierwszej połowie 1976 Mytiszczinskij maszinostroitielnyj zawod (ros. Мытищинский машиностроительный завод) wyprodukował sześć prototypowych wagonów – trzy końcowe kabinowe serii 81-717 o numerach 5846, 5854 i 5855 oraz trzy środkowe bez kabiny serii 81-714 o numerach 5837, 5867, 5868[7]. Pod koniec 1977 w tym samym zakładzie produkcyjnym wybudowano małą serię składającą się z dwóch wagonów kabinowych 81-717 o numerach 9050 i 9051 oraz sześciu wagonów środkowych 81-714 o numerach od 9350 do 9355[7].
| Seria | Lata produkcji | Zakład produkcyjny | Liczba wagonów | Uwagi | Źródła |
|---|---|---|---|---|---|
| 81-717/714 | od 1978 |  Mietrowagonmasz, Mytiszczi | wersja dla miast ZSRR | ||
| od 1980 | Wagonmasz, Petersburg | ||||
| 81-717.1/714.1 | Mietrowagonmasz, Mytiszczi | wersja dla Pragi | |||
| 81-717.2/714.2 | Mietrowagonmasz, Mytiszczi | wersja dla Budapesztu | |||
| 81-717.3/714.3 | 1989 | Mietrowagonmasz, Mytiszczi | 10 | wersja dla Warszawy | |
| 81-717.4/714.4 | Mietrowagonmasz, Mytiszczi | wersja dla Sofii | |||
| 81-717.6/714.6 | Mietrowagonmasz, Mytiszczi | ||||
| Wagonmasz, Petersburg | |||||
| Twierskoj wagonostroitielnyj zawod, Twer | |||||
| 81-720/721 Jauza | od 1993 |  Mietrowagonmasz, Mytiszczi | 78 | [8][9] | |
| 81-572/573 | 1994 | Wagonmasz, Petersburg | 32 | wersja dla Warszawy | |
| 81-572.1/573.1 | 1997 | Wagonmasz, Petersburg | 18 | wersja dla Warszawy | |
| 81-740.2/741.2 Rusicz | Mietrowagonmasz, Mytiszczi | wersja dla Sofii | |||
| 81-740.4/741.4 Rusicz | od 2007 | Mietrowagonmasz, Mytiszczi | 512 | wersja dla Moskwy | |
| 81-572.2/573.2 | 2008-2009 | Wagonmasz, Petersburg | 42 | wersja dla Warszawy | |
| 81-540/541 | Wagonmasz, Petersburg | ||||
| 81-553/554/555 | Wagonmasz, Petersburg | ||||
| 81-556/557/558 Niewa | od 2009 | Wagonmasz, Petersburg | |||
| 81-760/761 Oka | Mietrowagonmasz, Mytiszczi | ||||
| 81-780/781 Ładoga | 2011 | Oktiabrskij elektrowagonoriemontnyj zawod, Petersburg | 6 | [10][11] |
W połowie 1978 rozpoczęto produkcję seryjną wagonów 81-717/714 w Mytiszczinskim maszinostroitielnym zawodzie[7].
W 1980 produkcję tych pojazdów na podstawie dokumentacji opracowanej przez zakład z Mytiszczi rozpoczął Leningradskij wagonostroitielnyj zawod (ros. Ленинградский вагоностроительный завод) z Leningradu[7]. W styczniu 1980 powstał pierwszy wagon środkowy 81-714 o numerze 7202, a w sierpniu 1980 fabrykę opuścił pierwszy wagon kabinowy 81-717 o numerze 8400[7].
W 1993 zakłady Mietrowagonmasz zaprezentowały nowe wagony metra serii 81-720/721 Jauza (ros. Яуза)[8][9]. Wyprodukowano ich łącznie 78 sztuk[9].
W 2007 Mietrowagonmasz rozpoczął produkcję wagonów 81-740.4/741.4 Rusicz (ros. Русич)[12]. Wyprodukowano ich łącznie 512 sztuk[12].
W 2008 rozpoczęto prace nad pojazdem serii 81-760/761 Oka (ros. Ока)[13][14]. W maju 2010 zaprezentowano pierwszy pociąg tego typu i planowano rozpoczęcie jego seryjnej produkcji w 2011[14].
W 2011 Oktiabrskij elektrowagonoriemontnyj zawod (ros. Октябрьский электровагоноремонтный завод) wyprodukował pierwszy pojazd serii 81-780/781 Ładoga (ros. Ладога)[10][11].
| Seria | Lata modernizacji | Zakład modernizacyjny | Liczba wagonów | Źródła |
|---|---|---|---|---|
| 81-71M | 1996-2011 |  Škoda Transportation, Pilzno | 465 | [15][16] |
| 81-553.1/554.1/555.1 Sławutycz | 2000 | Škoda Transportation, Pilzno Wagonmasz, Petersburg | 5 | [17] |
| 81-7021/7022 | 2005, 2010-2011 |  Kriukiwskij wagonobudiwnij zawod, Krzemieńczuk | 30 | [17] |
W latach 1996–2011 zakłady Škoda Transportation wykonały modernizację 93 składów 5-wagonowych dla metra praskiego[15]. Pociągi otrzymały oznaczenie 81-71M[16].
W 2000 opracowano projekt pociągu serii 81-553.1/554.1/555.1 o nazwie Sławutycz dla Kijowa[17]. Nowy skład został wykonany przez czesko-rosyjską spółkę utworzoną przez Škodę i UniKontrol z Pragi oraz Wagonmasz z Petersburga i Grupę Dedal z Moskwy[17].
W 2005 Kriukiwskij wagonobudiwnij zawod (ros. Крюківський вагонобудівний завод) wyprodukował pierwszy skład pięciowagonowy serii 81-7021/7022 dla metra kijowskiego[17]. W latach 2010–2011 powstało kolejnych 5 pociągów, które nieco różniły się od pierwszego[17].
Wagony serii 81 są przystosowane do sterowania wielokrotnego i mogą być łączone w składy o długości od 3 do 8 wagonów, przy czym pierwszy i ostatni z nich muszą być wyposażone w kabiny maszynisty[4].
Pudła wagonów są konstrukcji stalowej spawanej[4]. Do ramy wykonanej z ceowników przyspawane są podłoga oraz ściany boczne i czołowe, natomiast do ścian przyspawany jest dach[4]. Po każdej stronie każdego wagonu znajdują się cztery pary rozsuwanych drzwi pasażerskich[4].
Zastosowano wzdłużny układ siedzeń[4]. Stojący pasażerowie mogą chwycić się zamontowanych poręczy pionowych i wzdłużnych[4]. Oświetlenie stanowią oprawy luminescencyjne[4]. Podłoga jest pokryta linoleum[4]. Znajdują się w niej pokrywy umożliwiające dostęp do wózków[4].
Kabiny występują wyłącznie na jednym z końców wagonów kabinowych[4]. Są one oddzielone od przedziałów pasażerskich przegrodą, której ściany tworzą przedział zawierający niektóre elementy układu elektrycznego i urządzenia odbiorcze systemu zabezpieczenia ruchu pociągu[4].
Każdy wagon oparty jest na dwóch dwuosiowych wózkach[4].
Rama w kształcie litery H jest wykonana ze spawanych ceowników z blachy stalowej[4]. Do belek wzdłużnych przyspawane są wsporniki do zamocowania dźwigni i cylindrów hamulcowych oraz zaprasowane tuleje służące do mocowania kolumn prowadzenia łożyska osi zestawu kołowego[4].
Silniki trakcyjne i reduktory zawieszone są na wspornikach przymocowanych do belek poprzecznych[4]. W belkach tych znajdują się otwory z tulejami i specjalne okna do zamontowania centralnego zawieszenia[4].
Wózki są wyposażone w dwa stopnie usprężynowania[4]. I stopień to usprężynowanie nadmaźnicze składające się z dwóch sprężyn śrubowych opierających się symetrycznie na maźnicy[4]. II stopień to usprężynowanie centralne składające się z czterech podwójnych sprężyn śrubowych[4].
Każdy wagon napędzany jest czterema silnikami prądu stałego[4].
Zakres zmian modernizacji wagonów dla praskiego metra obejmował całe składy[15]. Z bazowych pojazdów wykorzystano jedynie pudła, wózki i silniki, które poddano regeneracji[15].
Wagony sterownicze otrzymały nowe ściany czołowe z szeroką szybą[15].
W przestrzeni pasażerskiej wzdłużny układ siedzeń zastąpiono układem mieszanym[15]. Pojawiły się miejsca dla osób niepełnosprawnych i z większym bagażem[15].
Przearanżowano kabiny maszynisty, które otrzymały nowe wyposażenie oraz zostały poprawione pod względem ergonomii i estetyki[15].
W wózkach zamontowano nowe zestawy kołowe i ich ułożyskowanie[15]. Zmianie uległ sposób połączenia wózków z pudłami wagonów[15].
Rozruch oporowy zastąpiono rozruchem impulsowym z częstotliwościowymi przekształtniki trakcyjnymi w technologii IGBT[15]. Przyczyniło się to do poprawy parametrów ruchowych i zmniejszenia zużycia energii elektrycznej[15].
Skład opracowany specjalnie dla metra w Kijowie składa się z dwóch wagonów sterowniczych silnikowych (typ 553, wagony o numerach 1 i 5), dwóch wagonów środkowych silnikowych (typ 554, wagony o numerach 2 i 4) i jednego wagonu środkowego doczepnego (typ 555, wagon o numerze 3)[17].
Zmianie uległa zewnętrzna stylistyka kabiny maszynisty oraz aranżacja części pasażerskiej[17]. Dokonane modyfikacje są zbliżone do tych wprowadzonych w praskich składach serii 81-71M[17].
Pociąg został wyposażony w asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy 170 kW każdy, co przyczyniło się do zmniejszenia energochłonności składu o 30%[17]. Zastosowanie rozruchu impulsowego umożliwiło zamontowanie elektrodynamicznego hamulca odzyskowego[17].
W wagonie numer 3 zamontowano komputer pokładowy[17].
Pierwszy kijowski skład serii 81-7021/7022 opierał się na wózkach z fabryki Mietrowagonmasz z Mytiszczi oraz był wyposażony w silniki prądu stałego i rozruch rezystorowy[17]. Kolejnych pięć pociągów tej serii opiera się na wózkach opracowanych i wyprodukowanych przez KWSZ oraz posiada nieco zmieniony układ elektryczny w porównaniu z pierwszym pojazdem[17].
Zmianie uległa stylistyka pudeł wagonów, w tym forma okien i kabina maszynisty[17].
| Kraj | Miasto | Serie | Źródła |
|---|---|---|---|
 Armenia |
 Erywań |
81-717/714 | |
 Azerbejdżan |
 Baku |
81-710 • 81-714/717 | |
 Białoruś |
 Mińsk |
81-717/714 | |
 Bułgaria |
 Sofia |
81-717.1/714.1 • 81-740.2c/741.2d | |
| Czechy |
 Praga |
81-717.1/714.1 | |
 Gruzja |
 Tbilisi |
81-703 • 81-707 • 81-708 • 81-710 • 81-714/717 • 81-501 • 81-502 | |
 Polska |
 Warszawa |
81-717.3/714.3 • 81-572/573 • 81-572.1/573.1 • 81-572.2/573.2 | [18][3] |
| Rosja |
 Jekaterynburg |
81-717/714 | |
 Kazań |
81-551/552/553 | ||
 Moskwa |
81-703 • 81-708 • 81-710 • 81-717/714 • 81-720/721 "Jauza" 81-740/741 "Rusicz" • 81-508 • 81-509 • 81-760/761 • 81-581/582 • 81-765.2 |
||
 Niżny Nowogród |
81-717/714 | ||
 Nowosybirsk |
81-717/714 | ||
 Petersburg |
81-703-706 • 81-707 • 81-717/714 • 81-701-703 • 81-540/541 | ||
 Samara |
81-717/714 | ||
| Ukraina |
 Charków |
81-710 • 81-714/717 | |
 Dniepr |
81-717/714 | ||
 Kijów |
81-707 • 81-501/502 • 81-717/714 • 81-717M/714M • 81-553/554/555 • 81-7021/7022 | [17] | |
 Uzbekistan |
 Taszkent |
81-717/714 • 81-718/719 | |
 Węgry |
 Budapeszt |
81-713 (Ev3) • 81-717.5/714.5 |
W 1978 kijowskie metro rozpoczęło eksploatację wagonów serii 81-717/714[17]. Zostały one skonfigurowane w składy 5-wagonowe i obsługują wszystkie linie[17].
W 1988 do eksploatacji włączono pociągi 5-wagonowe składające się z wagonów serii 81-717M/714M[17].
W 2002 w Kijowie rozpoczęto użytkowanie jednego prototypowego składu serii 81-553/554/555[17].
W 2010 rozpoczęto eksploatację 6 składów serii 81-7021/7022[17].
W styczniu 1982 przebywający z wizytą w Warszawie przewodniczący Rady Najwyższej Związku Radzieckiego Leonid Breżniew dokonał zapisu w dokumentach o ofiarowaniu warszawskiemu metru 90 wagonów[19].
W marcu 1990 dotarła do Warszawy pierwsza i ostatnia partia daru od ZSRR w postaci 10 wagonów[20]. Wyprodukowane w 1989 w zakładach Mietrowagonmasz w Mytiszczi[19] 4 wagony kabinowe i 6 wagonów środkowych zestawiono w 2 pociągi 5-wagonowe[21]. Nie zapewniały one żadnych możliwości organizacji przewozu pasażerów, dlatego zdecydowano o zakupie kolejnych wagonów[21]. Koncerny zachodnie oferowały drogi tabor i proponowały prawie dwuletni cykl dostaw, a rosyjskie zakłady Wagonmasz z Petersburga zobowiązały się dostarczyć niezbędną liczbę wagonów z bieżącej produkcji w cenie pięciokrotnie niższej[21]. W 1994[22] zakupiono w tych zakładach 32 wagony podobne do już posiadanych pojazdów serii 81, co pozwoliło na zestawienie 14 składów 3-wagonowych[21].
7 kwietnia 1995 uruchomiono pierwszy odcinek I linii warszawskiego metra[21]. Posiadany przez Metro Warszawskie tabor zapewniał kursowanie pociągów w takcie 5-minutowym w szczycie przewozowym i 7-minutowym poza szczytem[21].
Pod koniec 1995, w związku z bliskim granicy przewozowej zatłoczeniem pociągów, zdecydowano się na zakup kolejnych 18 wagonów rosyjskich[21]. Dotarły one do Warszawy w listopadzie 1997[20], a włączono je do eksploatacji 26 maja 1998[20] wraz z przedłużeniem linii do stacji A13 Centrum[21]. Wagony pozwoliły na przedłużenie posiadanych dotychczas 14 pociągów 3-wagonowych do składów 4-wagonowych oraz utworzenie pociągu o numerze 15[21].
W sierpniu 2005 rozpoczęto remonty 39 z 60 eksploatowanych ówcześnie przez warszawskie metro wagonów serii 81[23]. Zakłady PESA w Bydgoszczy[24] w ramach remontu m.in. wymieniły podłogi i okna, zainstalowały nowe poręcze, wygłuszyły kabiny oraz pomalowały pudła pojazdów[23].
W październiku i grudniu 2005 ogłoszono przetargi na dostawę odpowiednio 14 i 16 wagonów pośrednich serii 81[24]. W obydwu postępowaniach wygrały zakłady Wagonmasz, z którymi umowy podpisano odpowiednio w kwietniu i październiku 2006[25]. Wszystkie wagony zostały dostarczone do końca 2007 i pozwoliły na wydłużenie posiadanych 15 pociągów 4-wagonowych do składów 6-wagonowych[26].
W listopadzie 2006 zapadła decyzja o zakupie 5 pociągów 6-wagonowych, a w grudniu 2006 ogłoszono przetarg na ich dostawę[25]. W marcu 2007 nastąpiło otwarcie ofert i w lipcu 2007 podpisano umowę z zakładami Wagonmasz[26]. W 2009 Metro Warszawskie zamówiło bez przetargu u tego samego producenta dwa kolejne pociągi[27]. Do sierpnia 2009 zostało dostarczonych i włączonych do eksploatacji[28] 7 składów serii 81-572.2/573.2[3].
31 grudnia 2012 Metro Warszawskie eksploatowało 132 wagony serii 81 skonfigurowane w 22 pociągi 6-wagonowe[5].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
