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かつて日本の本田技研工業が製造したオートバイのシリーズ名 ウィキペディアから
RVF(アールブイエフ)は、かつて本田技研工業が製造していたオートバイのシリーズである。なお本項では公道向け車のRVF及びRVF/RC45及びそれらをベース車としたレース用車両についても解説を行う。
排気量400ccクラスの普通自動二輪車ならびに750ccクラスの大型自動二輪車で、ホンダ・レーシング(HRC)が開発し1985年から投入されたレース専用ワークスマシンおよび1994年に発売された公道走行可能モデルに使用された商標である。
本項では競技専用モデルと公道走行モデルにわけて解説を行うが、いずれのモデルも以下の共通点がある。
RVF400・RVF750の2モデルが製造された。
1984年から開催された全日本ロードレース選手権TT-F3クラス[注 2]用に開発され、1985年から投入された。モデルコードはNW0。
レギュレーションで公道用市販車をベースにすることを規定されたことからVF400F(NC13)が基になるが[注 3]、エンジンもシリンダーヘッド/ブロックを生産車ベースのモノを使う以外は全くの別の「レース専用ワークスマシーン」として誕生した。カムギアトレーン化ならびに軽量高剛性のチタン合金製バルブ・コンロッドの採用。キャブレター挟み角を72°から52°へと変更しストレートインテーク化の実施[4]。1986年モデルで最高出力70ps以上/13,500rpm・最大トルク3.85kg-m/11,000rpmのスペックを発揮[2]。変速機は常時噛合式6段リターントランスミッションを搭載する[2]。
フレームもVF400Fのダブルクレドール型[1]に対してアルミ製ツインチューブダイヤモンド型と全くの別物である[4]。またサスペンションはフロントが正立テレスコピック、リアがプロリンクとなっている。乾燥重量は128kgである[2]。
全日本ロードレース選手権での戦績は1985年・1986年に山本陽一によりNC13ベースのNW0A及びBが、1987年に田口益充がNC24ベースのNW0Cで年間チャンピオンを獲得している。国際A級TT-F3カテゴリー廃止の1988年までレースに投入された。
1984年から開催された全日本ロードレース選手権TT-F1クラス[注 4]、及び国際モーターサイクリズム連盟(FIM)が主催する世界耐久選手権(EWC)及びマン島TTレース参戦用のモデル。モデル基本コードはNW1[5]。ベースモデルはRC15型VF750Fで1984年に投入されたRS750R[注 5]を経て開発された[7] 。改造範囲は上記RVF400同様にアルミツインチューブダイヤモンド型フレームや後輪プロリンクサスペンションのほか多岐に渡っており、点火順序変更をしたほか集合方式が4into2into1のマフラーを装着し[7]、車重は約140kgで最高出力は130ps以上とされた[8]。
1985年にモデルコードNW1Aが投入されて以降、以下で解説する改良が行われた[5]。
1985年モデル:NW1A
以下は主な獲得タイトルである。
400cc・750cc共にレーサーレプリカに分類されるモデルであるが、750ccモデルはスーパーバイククラス用のホモロゲーションマシンを兼ねて製造販売された。
1993年10月22日 - 11月5日に幕張メッセで開催された第30回東京モーターショーに参考出品された[9]。翌1994年1月12日に同月20日から発売することが発表された排気量399ccのモデルである[9]。型式名NC35。VFR400R(NC30)からのフルモデルチェンジ車で、先述したRVF750のテイスト・テクノロジーを加味した上でNC30型VFR400から以下の変更を実施した[9]。
最高出力は1992年に実施された馬力自主規制値の引き下げより59ps[10]から53psへダウンされた[9]。
販売目標は5,000台/年。消費税抜希望小売価格は780,000円に設定された[注 8]。
1996年2月14日発売で価格据え置きのままカラーリング変更を実施し、2000年代初頭まで販売された[4]。
なお、本モデルを最後に本田技研工業が製造する排気量400cc以下のV型4気筒エンジンを搭載するオートバイは存在しない。
前述したNC35型RVF同様に第30回東京モーターショーに参考出品後、1994年1月7日に同年同月8日から発売することが発表された排気量749ccのモデルである[11]。車名は先述のNC35型RVFと区別するため型式名のRC45まで含ませた。
NC35型同様にRVF750で得た技術のフィードバックがされたと共にスーパーバイク世界選手権(SBK)やAMAスーパーバイク選手権、全日本ロードレース選手権スーパーバイククラスといったスーパーバイク規定[注 9]での、プロダクションレース用ベース車両としてのホモロゲーションモデルでもあったRC30型VFR750Rからのモデルチェンジ車という位置付けがされたことから、本モデルもスーパーバイク世界選手権のレギュレーション上規定されている車両販売台数に対応して当初は500台限定生産の予定[11]であったが、1994年8月22日に同日から同年10月15日までの期間の期間限定受注とした上で同年12月10日に発売することが発表された[12]。
チタン合金・マグネシウム合金・鋳造アルミ合金などの軽量素材を多用していたほか、RVF750からフィードバックされた最新技術を惜しみなく投入したことにより消費税抜メーカー希望小売価格は当時としては破格の2,000,000円[注 10][注 11]に設定された。またRVF750から以下の変更を実施した[11]。
エンジンスペックは馬力自主規制により国内仕様は最高出力を77ps/11,500rpm・最大トルク5.7kg-m/7,000rpm。輸出仕様で120ps/12000rpm・最大トルク7.7kg-m/10000rpmとされたが[11]、HRCから販売されていたレースキットを使用することにより最大150psを発生させることが可能であり[19]、ワークスレーサーモデルには1995年のHRCワークス車には可変管長エアファンネルが採用されたが、鈴鹿8耐仕様を除けば1年で使わなくなった。1997年モデルよりツインインジェクターが採用され、1997年鈴鹿8耐仕様では最高出力160ps以上/14,500rpmを発揮した[4]。参戦最終年となった1999年モデル車はエンジンオイル循環方式をセミドライサンプ化され、最高出力191PSを発生した[20]。また、HRCワークス系車に限り1998・1999年仕様車のみ従来のモデルで特徴であった片持ち式スイングアームであるプロアームを廃して両持ちのスイングアームに変更されている[20]。これは次期投入予定のVTR1000SPWの車体先行開発も兼ねていた[独自研究?]。
1994年にモデルコードNWABが投入されて以降、以下で解説する改良が行われた[20][21]。
当シーズン途中からエンジンクランクマスを増加させた新エンジンを採用[21]。サテライトチームのカップヌードルレーシングにもワークス車の供給を実施[21]。
マフラーを出力特性改善のため[21]TTF-1の時代からNWABまで使われていた4into2into1の左側1本出しから4into2into2の左側2本出しに変更[21]。可変管長エアファンネルを採用[21]。前年NWABモデルの途中からエンジンクランクマスを増加[21]。全日本選手権向けのワークス車とSBK仕様車のタイヤがミシュラン製に統一される。
スプリント仕様では吸気ファンネルを従来と同じ固定タイプに変更。中本修平がLPLに就任。シーズン途中から前後連動ブレーキであるR-CBS(レーシング・コンビネーション・ブレーキ・システム)を一部のマシンにのみ採用[21][20][22](※ただしこのR-CBSはCBR1100XXやVFR(RC46)などで採用されたD-CBSとは根本的に異なる)。
ツインインジェクター方式の採用、スプリント仕様の重量がSBKレギュレーション上の規定最低重量だった162kgまで軽量化。全日本選手権向け車のタイヤが武田雄一選手車のみダンロップ製に変更。この年からチームイワキと桜井ホンダにもワークス仕様車を供給(Special-Works-Support)[独自研究?]。
全日本ロードレース開幕戦から両持ちスイングアームをワークス車に先行投入[20]。耐久仕様幅広スイングアームは全日本第4戦鈴鹿200kmレースからで他SWSチーム車も含め同一のリヤ廻りに統一[要出典]。SBK仕様は99年最終戦まで狭幅仕様[独自研究?]。スプリント仕様の車重が規定最低重量の162kgを下回った事からスプリント仕様でもレギュレーション違反回避のためバラストとなるセルモーターを装備。SBK仕様のみマフラーをHRC内製の4into2into2の左側2本出しタイプからスポンサーに付いたARROW社製の4into2into2の左右両出しタイプに変更[20]。それ以外の仕様でもHRC内製マフラーを4into2into2の左側2本出しタイプから4into2into2の左右両出しタイプに変更[20]。
参戦最終年。SBKというEU圏シリーズが主戦場ゆえの必要数サポートがHRC内製より現地製造委託の方が仕様変更/供給がより容易かつ迅速[20]との判断により、Akrapovič(アクラポビッチ)製の4into2into2の左右両出しマフラーを当時のSBK参戦日本メーカーでは他3社直4ワークス車らに続く形で1番最後の導入となった[要出典]。セミドライサンプ機構及び可変燃圧機構を採用[20]。シーズン前にはBremboフロントブレーキキャリパーのラジアルマウントテスト車が存在したが、実戦投入はされず全日本選手権開催時の現地展示のみであった[要出典]。またSBK仕様としてNISSIN製6pistonキャリパーに変更[20]。SBKペアの鈴鹿8耐車にも使われた[20]。この年からTeam高武RSCにもワークス仕様車の供給を開始(参戦は翌2000年まで継続するが更に部分的な開発が継続[要出典])。本年度をもって長年に渡る90°V4 750ccエンジン車のファクトリー車の参戦が終了。
スーパーバイクカテゴリーのレギュレーションに対する排気量制限と最低重量の問題より、2000年のTeam高武RSCへの貸与を除いて[23][24]、1999年をもってRVF系統におけるレース活動を終了し、スーパーバイクカテゴリーは後継モデルのVTR1000 SPWへ移行した。
車名 | RVF[9] | RVF/RC45[11] |
---|---|---|
型式 | NC35 | RC45 |
モデルイヤー | 1994 | |
全長(m) | 1.985 | 2.110 |
全幅(m) | 0.685 | 0.710 |
全高(m) | 1.065 | 1.110 |
最低地上高(m) | 0.120 | 0.130 |
ホイールベース(m) | 1.335 | 1.410 |
シート高(m) | 0.765 | 0.770 |
乾燥/車重(kg) | 165/183 | 189/211 |
最低回転半径(m) | 2.9 | 3.3 |
原動機型式名 | NC13E | RC45E |
冷却・行程 | 水冷4ストローク4バルブDOHC90°バンクV型4気筒 | |
内径(mm) | 55.0 | 72.0 |
行程(mm) | 42.0 | 46.0 |
総排気量 | 399 | 749 |
圧縮比 | 11.3 | 11.5 |
燃料供給 | VP90キャブレター | PGM-FI(電子制御式燃料噴射装置) |
最高出力 | 53ps/12,500rpm | 77ps/11,500rpm |
最大トルク | 3.7kg-m/10,000rpm | 5.7kg-m/7,000rpm |
60㎞/h定地走行燃費 | 30km/L | 22km/L |
始動方式 | セルフ式 | |
点火装置 | フルトランジスタ式バッテリ | |
潤滑方式 | 圧送飛沫併用式(ウェットサンプ) | |
潤滑油容量 | 3.0L | 4.5L |
燃料タンク容量 | 15L | 18L |
クラッチ | 湿式多板ダイヤフラムスプリング | |
変速方式 | 左足動式リターン | |
変速機 | 常時噛合6段 | |
1速 | 3.307 | 2.400 |
2速 | 2.352 | 1.941 |
3速 | 1.875 | 1.631 |
4速 | 1.590 | 1.434 |
5速 | 1.434 | 1.291 |
6速 | 1.318 | 1.192 |
1次減速比 | 2.117 | 1.939 |
2次減速比 | 2.533 | 2.352 |
フレーム | アルミ合金製ツインチューブダイヤモンド | |
フロントサスペンション | インナーチューブ径41mm倒立テレスコピック | |
リヤサスペンション | プロアーム | |
キャスター | 25°00′ | 24°30′ |
トレール(mm) | 92.0 | |
タイヤ(前) | 120/60R17 55H | 130/70ZR16 |
タイヤ(後) | 150/60R17 66H | 190/50ZR17 |
ブレーキ(前) | 異径4ポット対向ピストンフローティングダブルディスク | |
ブレーキ(前) | 2ポットピンスライドキャリパーシングルディスク | |
消費税抜価格 | 780,000円 | 2,000.000円 |
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