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列車の車輪が線路から外れること ウィキペディアから
列車脱線事故（れっしゃだっせんじこ、Train derailment accident）とは、列車の車輪のフランジ部分がレールの上を乗り越えて反対側に落ちることによって生じる事故[2]である。
脱線は軌道、車両、運転上の取り扱い、積荷などに何らかの欠陥・問題があることで生ずるのが一般的である[2]。
Nadal の式が与えられている。
その他、夜間保線車両が入出区の際に使用する横取り装置（乗越分岐器で、分岐区間へ進入する際に使用される機材）の収納を失念し、始発列車が横取り装置に乗り上げ脱線事故に至ったなどのケースも存在する。
なお、暴走などを起した列車による二次被害を抑制するために、意図的に脱線させることがある。主に安全側線や脱線転轍器が使用されるが、車庫などに留置中の保線車両や貨車の転動を防止する場合、より簡素な脱線器が用いられることもある。
日本では鉄道事故等報告規則（昭和62年2月20日運輸省令第8号）で定める列車が脱線した事故のことをいう。二次的に転覆、周辺建築物やプラットホームなどの構造物との衝突、火災が発生した場合でも、事故の主要因が軌道を逸脱したものであれば、列車脱線事故となる。
したがって、2005年（平成17年）に土佐くろしお鉄道で発生した事故のように、ホームの構造物に激突・衝突していたとしても、車止めを超えた時点で本来の軌道を逸脱したものと判断され、列車衝突事故とはならない。なお、踏切において、列車又は車両（鉄道車両）が道路を通行する人または車両（自動車・軽車両など）等と衝突、または接触した事故としては踏切障害事故があるが、脱線を伴う踏切障害事故は主要因が踏切障害事故であっても列車脱線事故として扱われている。わかりにくいため、航空・鉄道事故調査委員会では列車脱線事故（踏切障害に伴うもの）との付記をつけるようにしている[注釈 1]。 ただ単に脱線しただけの場合は被害が小さいが、横転または転覆したり、2000年（平成12年）に営団地下鉄日比谷線で発生した事故のように対向列車に衝突したり、2005年（平成17年）にJR西日本福知山線で発生した事故のように線路外の建築物に衝突した場合には被害が大きくなる。線路や車両の状態に特に異常がなくとも力学的要素が絡み合って偶発的に脱線する場合（競合脱線）もあり、車両の挙動の解析とそれを踏まえた車両構造の改良や、線路の様々な改良（例：脱線防止ガードの設置など）により、未然に防ぐ努力が進められている。
日本では2008年10月に航空・鉄道事故調査委員会（事故調）と海難審判庁の調査部門を統合して発足した、国土交通省の外局である運輸安全委員会が民間航空機事故、鉄道事故、船舶事故の調査を行っている[5]。
アメリカ合衆国では独立機関である国家運輸安全委員会（NTSB）が民間航空機事故、鉄道事故、船舶事故、高速道路事故、パイプライン事故の重大事故の調査を一元的に行っている[5]。国家運輸安全委員会の委員は7名である[5]。
オーストラリア運輸安全局（ATSB）が民間航空機事故、指定州際鉄道における鉄道事故、船舶事故の調査を行っている[5]。
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