From Wikipedia, the free encyclopedia
Ճանապարհ, մարդկանց, անասունների տեղաշարժման (նախրուղի) և տրանսպորտի հաղորդակցման միջոց, պետության կամ երկրի տրանսպորտային (ճանապարհային) ենթակառուցվածքների բաղկացուցիչ մաս, hողաշերտ՝ նախատեսված տեղաշարժի համար, կապի ուղի, անցած կամ անցնելիք տարածություն, ընթացքի ուղղություն[1]։
Ամենահին ճանապարհները պատկանում են մ.թ.ա. 4-րդ հազարամյակին։ Նշված հազարամյակի սկզբին են պատկանում Միջագետքի Ուր քաղաքի մոտակայքում և անգլիական Գլաստոնբերի քաղաքի մերձակայքում հայտնաբերված ճանապարհները։ Եվրոպայում գտնվող ամենահին ճանապարհներից մեկը, որը կոչվել է Սվիթ-Թրեկ, հայտնաբերվել է Մեծ Բրիտանիա կղզում։ Ճանապարհը, որը հայտնաբերվել է մ.թ.ա. XXXIX դարում, բաղկացած է իրար վրա դասավորված մոխրի, կաղնու, լորենու ու հացենու հատակով պատված շերտերից[2][3]։ Հին սալահատակ ճանապարհներին են պատկանում Կրետե կղզում հայտնաբերված ճանապարհները։ Կրետական ճանապարհները ծածկված էին մինչև 15 սմ հաստությամբ կրաքարային սալաքարերով և թվագրված են մ.թ.ա. 3-րդ հազարամյակում։ Ճանապարհները սալահատակելու համար աղյուսն առաջին անգամ օգտագործել են Հին Հնդկաստանում մ.թ.ա. շուրջ 3000 թվականին։
Ճանապարհային ցանցի զարգացումը կապված է գրաստային փոխադրամիջոցների և անիվային տրանսպորտի ի հայտ գալու հետ[4]։ Հին աշխարհի տերություններում ճանապարհների կառուցումը ունեցել է մեծ նշանակություն նվաճողական արշավանքներ իրականացնելու և առևտուր կազմակերպելու անհրաժեշտության պատճառով։ Քարե ճանապարհներ գոյություն են ունեցել Խեթական թագավորությունում, Ասորեստանում, Աքեմենյան կայսրությունում։ Ասորական բանակի կազմում եղել են այնպիսի հատուկ ստորաբաժանումներ, որոնք զբաղվել են կամուրջների և ռազմական կառքերի համար նախատեսված ճանապարհների հարթեցման շինարարությամբ։ Աքեմենյան Կայսրությունում Դարեհ 1-ինի օրոք (մ.թ.ա. 522-486) Եփեսոսից մինչև Սարդիս ու Սուսա կառուցվել է 2,6 հազար կմ երկարությամբ արքայական ճանապարհ, որի վրա տեղադրվել են ճանապարհային հեռավորությունների ցուցումով սյուներ, կայաններ մեկօրյա անցման հեռավորությամբ հյուրանոցներով, ձիերը փոխելու ախոռներով, մթերային պահեստներով և կայազորներով։
Չինական դինաստիայի հիմնադիր Ցին Շի Հուանդի օրոք (մ.թ.ա. 221-210) ճանապարհների ցանցը ընդհանուր 7,5 հազար կիլոմետր երկարությամբ գոտևորել է երկիրը[5]։ Ճանապարհները 15 մետր լայնությամբ երեք գոտիներով էին, ընդ որում կենտրոնական գոտին նախատեսված էր կայսեր համար։
Մեր թվարկության սկզբին Եվրոպայում և Ասիայում բավականին զարգացում է ապրել ճանապարհային ցանցը՝ ներառյալ անդրսահմանային ճանապարհային երթուղիները։ Նման ճանապարհների թվին են պատկանում Մետաքսի մեծ ճանապարհը, Եգիպտոսի, Անատոլիայի և Միջագետքի միջև ծովային ուղին, Եգիպտոսի և Պարսկաստանի միջև արքայական երթուղին, Արաբական թերակղզու և Միջերկրածովյան երկրների միջև Խնկի ճանապարհը, Մեծ Բրիտանիայի և Միջերկրական ծովի Կորնուալ թերակղզու միջև եղած Անագի ճանապարհը, Սաթի ճանապարհը Միջերկրական ծովի և Բալթյան երկրների միջև, Լազուրիտի ճանապարհը և Նեֆրիտի ճանապարհը։
Ամենազարգացած ճանապարհային ցանցը ձևավորվել է Հին Հռոմում։
Հռոմի ամենահին ճանապարհներն են Ապիյան ճանապարհը (մ.թ.ա. 312-244) և Ֆլամինիյան ճանապարհը (մ.թ.ա. 220): Հռոմեական ճանապարհները կառուցվել են զորքերի և առևտրի քարավանների շարժման արագությունը մեծացնելու նպատակով[6]։
Հռոմում ճանապարհային ցանցը մեծացել է նաև կայսրության աճի հետ մեկտեղ. Հռոմի նոր տարածքների նվաճումից հետո սկսվել է լեգեոներների կողմից գլխավոր ճանապարհի շինարարությունը ՝ նոր գավառը կապելով կայսրության մայրաքաղաքի հետ։ Նման ճանապարհների կառուցումն իրականացվել է կառավարական գումարներով, ինչպես նաև քաղաքի բնակիչների և այն հողերի սեփականատիրոջ գումարներով, որտեղով անցել է ճանապարհը։ Յուրաքանչյուր մայրուղի անվանվել է կամ այն ցենզորի պատվին, ում կողմից կառուցել կամ նորոգվել է, կամ ըստ տեղանքի նշանակության։ Հետագայում այդ նահանգում ճանապարհային ցանցը զարգացել է Հռոմի քաղաքացիների ջանքերով, որոնք ստացել են հատկացումներ և գաղութացման գործընթացում ստեղծել են մայրուղուն կից տեղական ճանապարհներ։
Հռոմեական ճանապարհների լայնությունը սովորաբար կազմել է մոտ 3,5 մ, ճանապարհներն ունեցել են նաև հնգաշերտ ճանապարհային «հագուստ»՝ մինչև 1 մ հաստությամբ։ Երբեմն ճանապարհները սարքավորման են ենթարկվել փոխադրամիջոցների հետքերով։ Ճանապարհի սալահատակ հատվածի կողքին եղել են խճապատ արահետներ, որոնք նախատեսված էին սայլի և ձիափոխադրման համար։ Ճանապարհները դասավորրված էին երկար ուղիղ հատվածներով, հռոմեացիները փորձել են չկառուցել շրջանցիկ ճանապարհներ, այդ պատճառով նրանք ստացել են բավականին կտրուկ վերելքներ։ Մի շրջադարձի ժամանակ ճանապարհը կրկնակի ընդլայնել են, քանի որ հռոմեական երկսռնի սայլերը չեն ունեցել շրջադարձային առջևի սռնի։ Երբ ճանապարհը անցել է ջրային խոչընդոտով, տեղադրվել են քարե գետանցներ, խոր գետերի միջով կառուցվել են կամարակապ կամուրջներ կամ տեղադրվել են լաստանավային անցումներ, իսկ սարերում կառուցվել են թունելներ։
Հռոմեական ճանապարհներին եղել են փոքր քարեր կամ սյուներ `1,5-ից 4 մ բարձրություն ունեցող և 50-ից 80 սմ տրամագծով գլանաձև քարե սյուներ, որոնց վրա նշվել են մինչև Հռոմ հեռավորությունը և կայսեր անունը։ Նման սյուների զանգվածը հասնում էր մինչև երկու տոննայի[7]։ «Ոսկե» մղոնները Milliarium Aureum, որից չափվում էր բոլոր մյուսների հեռավորությունը, տեղադրվել է կայսր Օկտավիանոս Օգոստոսի կողմից Սատուրնի տաճարում ՝ Հռոմեական ֆորումում։
Օկտավիանոս Օգոստոսը ներդրել է նաև փոստային համակարգը։ Սուրհանդակները փոստային հաղորդագրություններն առաքել են Հռոմի բոլոր ճանապարհներով։ Փոստային ծառայությունն այնքան լավ էր կանոնավորված, որ բարենպաստ պայմաններում սուրհանդակները սայլերով կարող էին անցել օրական մոտ 75 կմ։ Փոստային ծառայությունը վտանգավոր զբաղմունք էր, քանի որ սուրհանդակները հաճախ դառնում էին Հռոմի ավազակների ու թշնամիների թիրախ։
Հիմնական ճանապարհների վրա անհատների համար կառուցվել են հյուրանոցներ, իսկ պաշտոնյաների համար` կայաններ, որտեղ փոխվել են ձիերը, հնարավոր էր գիշերակաց և սնունդ ստանալ, կայանը սպասարկել են մոտակա գյուղի բնակիչները։
Ճանապարհորդների հոգևոր աջակցության համար կառուցվել են նաև տաճարներ ՝ հիմնականում ի պատիվ այն աստվածների, որոնք պաշտպանել են ճանապարհորդներին ՝ Մերկուրին՝ առևտրի աստվածը և ճանապարհորդների հովանավորը, և Դիանան՝ ճանապարհների պաշտպանը։ Նաև կայսրերի և հարուստ քաղաքացիների ճանապարհների մոտակայքում կառուցվել են հուշարձաններ՝ փառաբանելու կայսրերին, ռազմական ղեկավարներին և հռոմեական զորքերի հաղթանակները։
Դեսպանների, ռազմական ղեկավարների և պաշտոնատար անձանց ուղևորության, հաղորդագրությունների, զենքի, շինանյութերի առաքման, պետական ուղևորափոխադրումների և բեռների փոխադրման իրականացման համար անհրաժեշտ էր ներկայացնել ճանապարհային անցաթուղթ, որը կայսեր անունից ստորագրում էր նահանգի նահանգապետը։
Մ.թ.ա. 4-րդ դարում հռոմեական ճանապարհների (ներառյալ հողոտ և մանրախիճ ճանապարհներ) ընդհանուր երկարությունը կազմել է 300 հազար կմ։ Այդ ժամանակահատվածում գործել է 372 հիմնական ճանապարհ, որից 29-ը հատվել են Հռոմում։ Ճանապարհները դեր են խաղացել Արևմտյան Հռոմեական կայսրության անկման ընթացքում՝ հեշտացնելով բարբարոսների ներխուժումը Հռոմեական տարածք։ Որոշ հռոմեական ճանապարհներ պահպանվել են մինչև մեր օրերը։
Ամերիկայում բեռնակիր լամաների և մրցավազքի մասնակիցների համար նախատեսված ճանապարհներըը կառուցել են ինկերը, որոնց ընդհանուր երկարությունը 16 հազար կմ էր[8]։ Ինկերի ճանապարհներն ընդգրկվում էին ժամանակակից Պերուի, Էկվադորի, Կոլումբիայի, Բոլիվիայի, Չիլիի և Արգենտինայի տարածքում գտնվող ինկերի ողջ կայսրության տարածքում։ Ճանապարհները միացնում էին մարզերի կենտրոնները, իսկ հիմնականները հատվում էին Կուզկո քաղաքում։ Ամենաերկար ճանապարհի երկարությունը 6600 կմ էր։ Ճանապարհների վրա տեղ առ տեղ կառուցվել, ինչպես նաև ճանապարհների վրա տեղադրվել են հեռավորությունները ցույց տվող ցուցանակներով սյուներ։
Արևմտյան Հռոմեական կայսրության անկումից հետո Եվրոպայում ճանապարհային ցանցը քայքայվել է։ Ներքին ջրային հաղորդակցությունը դառնում է հիմնականը, օրինակ ՝ Կիևյան Ռուսիայում մեծ նշանակություն ուներ «Վարյագներից հույներ» առևտրային ճանապարհը։ Միջնադարում ճանապարհային աշխատանքները հիմնականում բաղկացած էին հողոտ ճանապարհների վերանորոգումից և կամուրջների կառուցումից։ Իր գոյության ընթացքում (XII-XVI դարեր) «Եղբայրներ-կամուրջներ» շինարարական ընկերությունը կառուցել է շուրջ 1700 կամուրջ[9]։
VIII դարում արաբական խալիֆայությունում ակտիվորեն կառուցվել են ճանապարհներ։ Բաղդադ տանող ճանապարհները կառուցվել են ամենաբարձր որակով[10]։
Իտալիայում ճանապարհային շինարարությունը նորից սկսել է զարգանալ 15-16-րդ դարերում, կառուցվել են ճանապարհներ, որոնց լայնությունը նախատեսված էր երկու կառքի անցման համար։
Եվրոպայում ճանապարհաշինության վերածնունդը հիմնականում կապված է բացարձակ միապետություն ունեցող պետությունների ձևավորման հետ, որոնց կառավարիչներին անհրաժեշտ էին ճանապարհներ՝ արդյունավետ կենտրոնացված կառավարման համար։
Սկզբում իրականացվել է հռոմեական ճանապարհների վերականգնումը՝ միացնելով նրանց վերականգնված հատվածները, այնուհետև նրանք անցել են նորերի կառուցմանը։ Ֆրանսիայում Հենրի IV-ի օրոք առաջ է եկել ճանապարհների և կամուրջների շինարարության վարչությունը[7]։ Ֆրանսիայում եղած առաջին խոշոր ճանապարհը Փարիզից Օռլեան տանող 256 կմ երկարությամբ ճանապարհն էր։ Ճանապարհային շինարարության աշխատանքներն արագացնելու համար տրվել է թագավորական հրաման, համաձայն որի Օռլեանից Փարիզ վերադառնալու ճանապարհին գինու մատակարարները ստիպված են եղել քարեր վերցնել իրենց հետ և բերել նշված վայր։ 1621 թվականին Անգլիայում սահմանվել են ճանապարհային երթևեկության սահմանափակումներ, որոնք ներառել են փոխադրվող բեռի համար քաշի սահման, ինչպես նաև կարգադրություն՝ կառքերի միակողմանի երթևեկելու մասին։ 1747 թվականին Փարիզում բացվել է առաջին բարձրագույն ուսումնական հաստատությունը՝ տրանսպորտի մասնագետների պատրաստման համար` «Կամուրջների և ճանապարհների դպրոց» անվանումով։ Հետագայում այն ստացել է համաշխարհային ճանաչում։
17-րդ դարում Անգլիայում ճանապարհների կառուցումը վստահված է եղել տեղական իշխանությունների վրա, ինչը հանգեցրել է նրանց անբավարար վիճակին։ Իրավիճակը շտկելու համար հայտնվել են ճանապարհային տրեստներ, որոնցից առաջինը ստեղծվել է 1706 թվականին՝ լավ ճանապարհներ կառուցելու և երթևեկողներից վճարներ գանձելու համար։ 19-րդ դարի ընթացքում Անգլիայում հայտնվել են 1100 տրեստ՝ կառուցելով 36,8 հազար կմ ճանապարհ։ 1839-1844 թվականներին Կարմարտհենշերում տեղի ունեցած «Ռեբեկայի խռովությունները» հանգեցրել են ճանապարհային տրեստի համակարգի փլուզմանը[11]։
16-17-րդ դարերում սայլերի աստիճանական կատարելագործումը, տեխնիկական առաջընթացի սկիզբը հանգեցրել են ճանապարհների կառուցման կատարելագործման, ճանապարհային ցանցի բարելավման անհրաժեշտությանը։ Ի հայտ են եկել սայլակառքեր՝ գոտիներով կապված, այնուհետև՝ փայտե զսպաններով, իսկ ավելի ուշ ՝ պողպատե։ Նրանց համար անհարթ մակերևույթ ունեցող մեծ քարերով ճանապարհները և ջրահեռացման բացակայությունը անհարմար էին։ 18-րդ դարի վերջում Արևմտյան Եվրոպայում ճանապարհների ծածկույթի համար սկսել են օգտագործվել քարեր` մանրացված կիսաբուրգի տեսքով, որոնք հողի և ավազի հիմքով տեղադրվում էին կողք կողքի։ Ի տարբերություն ավանդական մոտեցման, ըստ որի քարերը տեղադրվում էին եզրով դեպի ներքև, փաթեթավորման դեպքում սայլերի անցումը ապահովում էր ծածկույթի սեղմումը։ Փաթեթը Ֆրանսիայում ներկայացրել է Պ. Թրեզագեն[12], Մեծ Բրիտանիայում՝ Թ. Թելֆորդը[13]։ Այս ծածկույթը տևել է մինչև 1930-ական թվականները, երբ պարզվել է, որ այն հարմար չէ ավտոմոբիլային տրանսպորտի համար։
1806 թվականին շոտլանդացի ինժեներ Ջոն Մաքադամը առաջարկել է 25 սմ հաստությամբ ծածկույթ, որը բաղկացած էր մանրացված քարի երկու շերտերից՝ ներքևում ավելի խոշոր, իսկ վերևում՝ մանր։ Այս ծածկույթի դեպքում անիվների ազդեցությունն ապահովում էր նաև հիմքի սեղմում։ Արդյունքում Մաքադամը դարձել է Բրիտանիայի գլխավոր ինժեները։ 1828 թվականին մանրաքարերով ծածկույթի խտացման համար բերել են գլդոններ, 1859 թվականին ի հայտ են եկել գոլորշիով աշխատող գլդոններ։
20-րդ դարում ճանապարհային տնտեսությունում իրավիճակը կտրուկ փոխվել է՝ կապված ավտոմոբիլային տրանսպորտի երևան գալու հետ։ Մեքենաների օգտագործումը առաջ է բերել ճանապարհի ծածկույթի նոր պահանջներ։ Դեռևս 19-րդ դարում քաղաքային փողոցներում փորձ էր արվել ներդնել նոր տիպի ծածկույթ՝ փոշուց ազատ ծածկույթ ասֆալտի խառնուրդից։ 1902-1914 թվականներին Նիսից Մոնտե Կառլո ճանապարհին շվեյցարացի բժիշկ Էռնեստ Գուգլինմինետին իրականացրել է ածուխի կուպրով՝ ձյութով ցողում և ավազացանում[14][15]։ Հետագայում ճանապարհի ծածկույթը կապված է կապիչների կիրառման հետ, որոնցից ամենահաջողվածը նոր տեսակի ծածկույթն էր՝ ասֆալտբետոնը։
Հին Հայաստանի ճանապարաշինարարությունն ու ճանապարհային ներքին ցանցը եղել է զարգացած, այն եղել է միջազգային ճանապարհային ցանցի անբաժան մաս։ Ճանապարհները կառուցվել են ըստ տեղանքի ռելիեֆի, եղանակային առանձնահատկությունների։ Հայաստանի Սյունիքի մարզում ձմռանը ձյան հաստ շերտի պատճառով ճանապարհների եզրերին, խաչմերուկներում տեղադրվել են բարձր ուղեցույց-քարեր, որոնց ձյան հաստ շերտը չէր կարող ծածկել։ Այդ քարերից յուրաքանչյուրի վրա եղել է անցք, որի միջով երևացել է այն ուղղությունը, դեպի որտեղ ձգվում է ճանապարհը։
Հին Հայաստանի ճանապարհներից շատերն ունեցել են սալահատակ։ Զարգացած է եղել կամրջաշինությունը, որը հնարավորություն է տվել որոշակիորեն կարճացնել ու հարմարավետ դարձնել ճանապարհները։ Հնագույն ճանապարհների վրա կառուցվել են իջևանատներ (քարավանատներ), որտեղ գիշերել են ճանապարհորդները։ Հայաստանի տարածքում պահպանվել են Հին Հայաստանի ճանապարհային ցանցի տարբեր օբյեկտներ՝ սալապատված ճանապարհներ, կամուրջներ, քարավանատներ։
Հայաստանով է անցել արևելքն ու արևմուտքը իրար կապող Մետաքսի ճանապարհը, որը մեծ դեր է ունեցել Հայաստանի առևտրատնտեսական և մշակութային կապերի հաստատման գործում։ Այդ ճանապարհն Արևելքից անցնում էր Հայաստանով՝ Արտաշատ քաղաքի միջով, այնտեղից էլ ձգվում էր դեպի Սև ծովի նավահանգիստներ։ 5-րդ դարում արդեն Դվինը՝ որպես Հայաստանի նոր մայրաքաղաք, փոխարինելու եկավ Արտաշատին։ Առևտրի երթուղին, որը կապում էր Չինաստանը, Կենտրոնական Ասիան և Իրանը Բյուզանդական կայսրության մայրաքաղաք Կոստանդնուպոլսի հետ, անցնում էր հենց Դվինով[16][17][18]։
Հայաստանի տարածքում ավտոճանապարհի ցանցի ձևավորումը հիմնականում տեղի է ունեցել արդեն ձևավորված ճանապարհային ցանցի հիմքի վրա։ 1918-1920 թվականներին Հայաստանում կատարվել են ճանապարհաշինարարական որոշակի աշխատանքներ, որոնք շարունակվել են արդեն ԽՍՀՄ տիրապետության ընթացքում։
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
