Loading AI tools
מוויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
רכבת ישראל מפעילה סוגים שונים ומגוונים של ציוד מסילתי נייד כחלק מתפעול הרכבות. הציוד שבשימוש הוא מתוצרת חברות שונות ונכנס לשימוש בתקופות שונות מאז הקמת רכבת ישראל ועד היום.
עיינו גם בפורטל פורטל רכבת ישראל הוא שער לכל הנושאים הקשורים ברכבת ישראל – בעבר, בהווה ובעתיד. הפורטל כולל קישורים לערכים בנושא קווי הרכבת, תחנותיה וההיסטוריה של רכבת ישראל, יחד עם תמונות ואנקדוטות בנושא. |
ניתן לסווג את הציוד הנייד לקטרים, קרונות נוסעים, קרונות משא וציוד מכני הנדסי.
ב-1948 עם הקמת רכבת ישראל, נותרו ברשות הרכבת מספר רב של קטרים, שהיו שייכים לרכבת המנדטורית, חלקם הובאו לישראל בזמן מלחמת העולם השנייה כחלק מהמאמץ המלחמתי הבריטי. רוב קטרי הקיטור הוסבו בזמן המלחמה משימוש בפחם לשימוש בדלק נוזלי (מזוט), בשל הקושי באספקת פחם דרך הים התיכון. קטרים אלו היו מתוצרת חברות שונות, ביניהן קיטסון (Kitson), בולדווין (Baldwin), נורת' בריטיש (North British Locomotives), נאסמית' וילסון (Nasmyth Wilson) ועוד. קטרים אלו שימשו את רכבת ישראל בשנותיה הראשונות, אף על פי שחלקם הגדול היה משנות ה-20 ושנות ה-30. בעיות תחזוקה, שנבעו בחלקן מגיל הקטרים ובחלקן מהזנחה מתמשכת בזמן המלחמות הביאו להחלטה לעבור לקטרי דיזל.
בשנת 1952 נרכשו ראשוני קטרי הדיזל G-12 מתוצרת Societe Anglo-Franco-Belge הבלגית (מס' 101–103) והחל משנת 1954 ועד לסוף העשור נרכשו עוד 10 קטרי G12 מתוצרת ג'נרל מוטורס (General Motors) האמריקאית (מס' 104–113), 3 קטרי עיתוק F12L 614 מתוצרת חברת דויטץ (Deutz) הגרמנית (מס' 201–203) ו-18 קטרי עיתוק מתוצרת אסלינגן (Esslingen) הגרמנית (מס' 211–228), כך שבשנת 1959 הוצאו אחרוני קטרי הקיטור משירות[1], כולל 5 קטרי קיטור שנלקחו שלל בסיני ב-1956.
בשנות ה-60 נרכשו עוד 13 קטרי G12 (מס' 114–126) ובמלחמת ששת הימים נלקחו שלל בסיני עוד ארבעה קטרי G12 (מס' 127–130), שלושה קטרי G16 (אנ') (מס' 161–163) וקטר G8 (אנ') (מס' 251), כולם מתוצרת ג'נרל מוטורס, שהיו שייכים לרכבת המצרית. הדגם G12, אותו בנתה חברת ג'נרל מוטורס במיוחד לצורך שימוש מחוץ לארצות הברית, היה נפוץ מאוד בעולם וניתן למוצאו עד היום בשרות חברות רכבות רבות, ביניהן במצרים, מקסיקו, מספר מדינות באמריקה הדרומית, אסיה ובאוסטרליה.
בשנות ה-70 עם סלילת מסילת הדרום אל מפעלי הפוספטים בנגב, נרכשו 9 קטרי משא חזקים מדגם G26CW מתוצרת ג'נרל מוטורס (מס' 601–609).
בתקופה זו הוצאו משימוש קטרי העיתוק מתוצרת דויטץ.
בשנות ה-80 נרכשו עוד 6 קטרים מדגם G26CW-2 (מס' 610–615) וקטר יחיד מדגם GT26CW-2 (מס' 701) שנועד לגרירת רכבות הפחם מנמל אשדוד לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון[2].
כמו כן נרכש קטר יחיד מדגם T44/G22CW מתוצרת קאלמאר ורקסטד (Kalmar Verkstad) השוודית (מס' 131).
בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 הוחלט להוציא מהשירות חלק מהקטרים הישנים ולשם כך החלו לקנות קטרי דיזל מודרניים. החל מ-1998 נרכשו 8 קטרי משא מדגם JT42CW (מס' 702–709) ו-10 קטרים מדגם JT42BW (מס' 731–740) המשמש לרכבות נוסעים ומשא, הקטרים הם מסדרת Prima מתוצרת חברת אלסטום (נקראה GEC Alsthom בתקופה זו ולאחר מכן Alstom) וכן 3 קטרי עיתוק מדגם GA-DE 900 AC (מס' 261–263, תחת השם Alstom), וקניה זו אפשרה להוציא משירות את כל הקטרים מתוצרת אסלינגן וכן את הקטרים מתוצרת בלגיה ואת הקטר מדגם G8 (אנ'). בשנים שלאחר מכן נקנו עוד 38 קטרים מהדגם JT42BW (מס' 741–778).
בעקבות הצפי לפתיחת מספר קווים חדשים, בשנת 2011 הוזמנו מחברת פוסלו 14 קטרי דיזל-חשמליים מדגם Euro 4000 ו-15 קטרים מדגם מתקדם (Euro 3200AC).
בעשור השני של המאה ה-21 פעלו ברכבת ישראל הקטרים הבאים:
חמישה קטרים (חלקם הועברו מרכבת ישראל) שייכים לחברת כיל רותם (לשעבר: רותם אמפרט נגב בע"מ).
ב-1948 עם הקמת רכבת ישראל, נותרו ברשות הרכבת פחות מ-100 קרונות נוסעים מסוגים שונים ושל יצרנים שונים, הבולטים שבהם מידלנד (Midland Railway), בירמינגהאם (Birmingham RCW) ומטרופוליטן (Metropolitan RCW). רובם המוחלט של הקרונות יוצרו בשנות ה-20 ואף מוקדם יותר וכללו מספר קרונות של מחלקה ראשונה ושנייה. הקרונות היו במצב תחזוקתי ירוד, בין השאר בעקבות השימוש בהם לצרכים צבאיים במלחמת העולם השנייה.
קרונות הנוסעים הראשונים שנקנו על ידי רכבת ישראל, נרכשו בשנת 1955 מחברת אורנשטיין וקופל (Orenstein & Koppel) הגרמנית. נקנו 8 קרונות (מס' 51–58) שהיו בעלי 96 מושבים בכל אחד ללא חלוקה למחלקות. בשנים 1956–1958 נקנו 12 מערכי קרונועים מתוצרת חברת אסלינגן (מס' 1–12). מערכים אלו היו בנויים משלוש יחידות - יחידת ניהוג עם מנוע דיזל בן 1,000 כוח סוס, יחידת ביניים ויחידת ניהוג חסרת מנוע, שכללו 248 מושבים, 40 מהם במחלקה שנייה והיתר מחלקה שלישית. לאחר תקופה קצרה נרכשו 10 יחידות ביניים נוספות כך שרוב המערכים הכילו 4 יחידות עם 348 מושבים. העומס המוגבר על המנועים ותחזוקה לקויה גרמו לתקלות רבות ולקשיים בתפעול הקרונועים, כך שבתוך פחות מעשור הוצאו המנועים מכל יחידות המנוע והקרונועים הפכו למעשה לרכבות גרורות קטר.
ב-1959 נרכשו עוד 14 קרונות נוסעים מתוצרת קארל פושה (Carl Fouché) הצרפתית, גם הם עם 96 מושבים ללא חלוקה למחלקות (מס' 71–84)[12], ובשנים 1964–1966 עוד 33 קרונות דומים מתוצרת בוריס קידריץ' (Boris Kidrič) היוגוסלבית (מס' 601–633)[13]. ב-8 מהקרונות היה מזנון, שסיפק אוכל ושתייה לנוסעים, על חשבון חלק מהמושבים. בעקבות רכישה זו הוצאו משימוש כל הקרונות הישנים שעברו מהרכבת המנדטורית.
בתחילת שנות ה-70 נרכשו עוד 10 קרונות דומים מתוצרת בוריס קידריץ'. בשל סיבות פוליטיות הקשורות בחרם הערבי, סופקו הקרונות מתוצרת זו תחת שם היצרן "מטאלקה" (Metalka). לקראת סוף העשור נקנו מחברת הרכבת הלאומית של בריטניה (British Railways) 8 קרונות יד שנייה (מס' 681–688) עם 62 מושבים כדי לשמש קרונות עם מקומות שמורים ועם תנאי ישיבה נוחים יותר. ב-1979 הוצאו משימוש מערכי הקרונועים מתוצרת אסלינגן.
החל מסוף שנות ה-80 ובתחילת שנות ה-90 הוסבו הקרונות מתוצרת אורנשטיין וקופל לקרונות כוח משולבים בקרונות נוסעים, על מנת לאפשר הכנסת מערכות מיזוג אוויר לקרונות הנוסעים הישנים. גם חלק מהקרונות מתוצרת בוריס קידריץ' הוסבו לקרונות כוח, ואילו שאר הקרונות שופצו, מספר המושבים צומצם ל-80 והותקנו מערכות מיזוג אוויר.
בשנת 1992 עם הגידול בתנועת הנוסעים ברכבות נוצר מחסור בקרונות נוסעים. על מנת לענות לביקוש הגובר הוסבו 7 יחידות ביניים של מערכי האסלינגן לקרונות גרורי קטר רגילים (מס' 111 ב-1992 מס' 112–117 בשנים 1994–1995), המכילים 80 מקומות ישיבה ובעלי מיזוג אוויר. ב-1995 נרכשו 8 קרונות גרורי קטר יד שנייה מחברת קארל פושה (יוצרו בתחילת שנות ה-60) בעלי 84 מושבים (מס' 91–98). ב-1991 נרכשו מערכי קרונועים IC3 מתוצרת חברת סקנדיה (ABB Scandia) הדנית (החברה נקנתה מאוחר יותר על ידי חברת אדטרנץ, שבעצמה נקנתה על ידי חברת בומברדיה)[14]. מערכים אלו כוללים שלוש יחידות: שתי יחידות ניהוג ומנוע ויחידת ביניים הכוללות ביחד 167 מושבים ועם הספק כולל של 1,576 כוח סוס ומהירות מרבית של 160 קמ"ש. בהתחלה נקנו 10 מערכים (מס' 1–10) ובשנים 1995–2003 נקנו עוד 31 מערכים דומים עם 177 מושבים במערך (מס' 11–41). ב-1996 נקנו 37 קרונות מתוצרת אלסטום (בעבר GEC Alsthom), מהם 5 קרונות ניהוג וכוח המאפשרים הפעלת רכבות מו-דו (מס' 311–342 רגילים, 301-305 ניהוג). קרונות אלו מכילים 86 מושבים (38 בקרונות הניהוג). בתקופה זו הוצאו משירות הקרונות שנקנו מחברת הרכבות הבריטית.
במרץ 1999 זכתה חברת "ג'ק אלסטום" (אז שותפות צרפתית-בריטית) במכרז לאספקת קרונות דו-קומתיים, אך הזכייה בוטלה מאחר שהחברה לא עמדה במפרט הטכני[15]. במקום זאת נקנו קרונות בומברדיה דאבל דק קוץ' דו-קומתיים מתוצרת בומברדייה הקנדית[16]. הם נכנסו לשירות בקיץ 2001[17]. הקרונות הדו-קומתיים מופעלים גם כרכבות מודו חלקם הם קרונות ניהוג וכוח משולבים בקרון נוסעים וחלקם קרונות המותאמים לנכים. ביוני 2004 הוזמנו 54 קרונות נוספים[18], ובסתיו 2010 הוזמנו 78 קרונות נוספים מאותה סדרה שסופקו החל מסוף 2011[19]. ובסך הכל נכנסו לשירות 147 יחידות מסוג זה (החל ממס' 401).
בשנת 2003 נקנו 10 מערכי IC3 יד שנייה מחברת הרכבות השוודית[20]. כתוצאה מתאונת רכבת בשוודיה הגיעו לבסוף רק 9 מערכים (מס' 42–50). בעקבות רכישה זו ערך מבקר המדינה בדיקה של העסקה בחשד לאי-סדרים, מאחר שהקרונועים לא התאימו למפרט של רכבת ישראל ונרכשו במחיר מופרז[21].
ב-2006 הוצאו משימוש הקרונות מתוצרת קארל פושה שנרכשו ב-1995.
בינואר 2006 נרכשו קרונות חד קומתיים חדשים מדגם סימנס ויאג'ו לייט[22], שנכנסו לשירות במרץ 2009[23]. בתחילה הוזמנו 87 קרונות, מהם 10 קרונות ניהוג (מס' 801–810), 25 קרונות המותאמים לנכים (מס' 826–850) ו-52 קרונות רגילים (מס' 901–952) ובשנת 2010 הוזמנו סה"כ 31 יחידות נוספות מסדרה זו. המכרז המקורי כלל אופציה לאספקת עד 585 קרונות במשך עשר שנים[22], אך הוחלט לא להזמין קרונות חד קומתיים נוספים מדגם זה, לטובת קרונות דו-קומתיים בעלי קיבולת גדולה יותר[24]. בנוסף סבלו קרונות סימנס ויאג'ו לייט מתקלות עם כניסתם לשירות[25].
בשנת 2010, לאחר שנכנסו לשימוש מלא הקרונות מתוצרת סימנס, הוצאו משימוש הקרונות מתוצרת אסלינגן (מהשנים 1956–1958, לשעבר יחידות ביניים של קרונועים), הקרונות מתוצרת קארל פושה (משנת 1961) והקרונות מתוצרת בוריס קידריץ' / מטאלקה, כולל הקרונות שהוסבו לקרונות כוח. עם הוצאתם לא נשארו רכבות גרורות קטר (שאינן רכבות מו-דו) בשימוש רכבת ישראל. בשנת 2022 הודיעה רכבת ישראל על הוצאת קרונות האלסטום פוש-פול משירות. בנוסף הודיעה שאם לא יימצא קונה, הקרונות יועברו לגריטה. בספטמבר אותה השנה, הודיעה רכבת ישראל שלא נמצא קונה ואחד מקרונות הניהוג יועברו למוזיאון רכבת ישראל. בנובמבר 2023, הוצאו קרונועי IC3 סופית משירות.[26][27]
נכון לשנת 2024 נמצאים בשרות רכבת ישראל קרונות הנוסעים הבאים:
בשנותיה הראשונות של המדינה נעשה שימוש רב יחסית ברכבות משא, בין השאר להובלת תוצרת חקלאית ושקי מלח מהמפעל בעתלית. רוב המשאות הועברו באמצעות קרונות ארגזיים או קרונות שטוחים, וכן נעשה שימוש בקרונות מכל להובלת דלקים מנמל חיפה לנמל התעופה בן-גוריון דרך תחנת הרכבת תעופה הסמוכה אליו. בשנות ה-60 פחת באופן ניכר השימוש ברכבות משא עם המעבר למשאיות. בשנות ה-70 עם הארכת המסילות לנגב והתפתחות התעשייה הכימית נעשה שימוש רב ברכבות משא להובלת המחצבים ותוצרי התעשייה הכימית מהנגב לנמלים. לשם כך נרכשו או יוצרו קרונות משפכיים למחצבים וקרונות מכליים לחומרים תעשייתיים וכן מספר רב של קרונות שטוחים להובלת מכולות מהנמלים ואליהם. בישראל יוצרו קרונות משא במשך השנים במפעל "וולקן" בחיפה[36],במפעלי תעשיות רכבת (מ.ת.ר) בבאר שבע[37] ועל ידי חברת "עיסא חורי מפעלי מתכת" מבאר שבע[38].
במשך השנים נעשה גם שימוש ברכבות משא להובלת גז בישול בקרונות מכליים ופחם מנמל אשדוד לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון בקרונות משפכיים, אך כיום הובלת דלקים, גזים ופחם על ידי רכבת ישראל הופסקה למעשה, שכן קיימת צנרת דלק וגז המחברת את הספקים לצרכנים הגדולים ונמלי פחם בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.
כיום נמצאים בשרות רכבת ישראל קרונות משא מהסוגים הבאים:
כמו כן, 500 קרונות משא שייכים לחברת כימיקלים לישראל ומספר קרונות שטוחים שייכים לחברת עמית הובלות מטענים בע"מ.
|
בעבר השתמשו ברכבת ישראל בציוד הנייד ההנדסי הבא:
קרונית 741 - לימים שונה מספרה ל-841 והיא שמורה היום במוזיאון הרכבת. קרונית זו היא אחת מסדרה ארוכה של עשרות קרוניות דומות שרכשה רכבת ישראל מחברת Fairmont האמריקאית מתחילת שנות ה-50 ועד תחילת שנות ה-80, במגוון דגמים. רבות מהן הגיעו לארץ ללא גוף ובארץ הותאם להן גוף שייצרה הרכבת בעצמה. את הגוף הראשון של קרונית 741 אפשר לראות בתוכנית המיתולוגית 'הופה היי' בפרק על רכבת ישראל. זה היה עיצוב של גוף בו נעשה שימוש בכמה וכמה קרוניות. הגוף הנוכחי, המרובע, של קרונית זו הוא משנות ה-90 והיה יחיד במינו. לעומתו, הגוף שקיבלה הקרונית התאומה 742/842 בשנות ה-90 היה דווקא מסוג שהותקן במספר קרוניות של מוסך לוד באותה תקופה, וכונה במקור 'צפרירית' על שם מנכ"ל הרכבת צבי צפרירי, בתקופתו נבנה הגוף הראשון בסגנון זה, כעשור לפני. שתי הקרוניות האלו סופקו בשנת 1974 ושתיהן שמורות במוזיאון הרכבת.
בשרות רכבת ישראל נמצא הציוד הנייד ההנדסי הבא:
בחלק מהפרויקטים להקמת מסילות חדשות נמצאים בשימוש כלים הנדסיים מסילתיים השייכים לחברות המשתתפות בפרויקט.
כחלק מההכנות למענה המבצעי במנהרות רכבת ישראל, בדצמבר 2020 מערך כבאות והצלה קלט 4 רכבי כיבוי דואליים מדגם מאן TG 18.360, שנרכשו במימון הרכבת[40]. כל רכב מסוגל לשאת משקל כולל עד 20 טון, מכיל בנק אוויר לצורך אספקת אוויר נשימתי ל-8 לוחמי אש בתא הנהג ובתא הצוות, מצויד במערכת מצלמות: 2 מצלמות תרמיות מלפנים ומאחור, וכן מצלמות אינפרה אדום בכל גלגל. בכל רכב מותקן תותח מים עוצמתי 1900-1000 ליטר בדקת זרימה, הוא בעל יכולת צידוד 360 מעלות.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.