compañía inglesa especializada en motores para carreiras automobilísticas From Wikipedia, the free encyclopedia
Cosworth é unha compañía inglesa de enxeñería automotriz, fundada en Londres en 1958, especializada na fabricación de motores para carreiras automobilísticas. Cunha longa e exitosa historia na Fórmula 1 finalizada temporalmente en 2006, en 2010 volve a fornecer os seus motores ás novas escuderías de F1, continuando así a súa histórica participación na categoría raíña. Tamén proporciona motores para moitas categorías do deporte motor, incluíndo Champ Car e o Campionato Mundial de Rally.
 | Este artigo ou sección precisa dunha revisión ortográfica e/ou de gramática (recurso útil: corrector ortográfico en liña de galego). Podes axudarte do revisor ortográfico, activándoo en: Preferencias → Trebellos → Navegación →  Ortografía: Activar o revisor ortográfico.Colabora connosco neste artigo e noutros en condicións semellantes para que a Galipedia mellore e medre. |
| Cosworth | |
|---|---|
 | |
  | |
| Fundación | 1958 |
| Localización | Northampton, Reino Unido |
| Fundador | Mike Costin e Keith Duckworth |
| Persoas clave | Gerald Forsythe, Kevin Kalkhoven |
| Industria | Automóbil |
| Produtos | Motores de F1 |
| Na rede | |
| https://www.cosworth.com/ | |
| [ editar datos en Wikidata ] | |
A compañía foi fundada nun pequeno taller en Londres en 1958 por Mike Costin e Keith Duckworth, de cuxos apelidos procede o nome (COStin e DuckWORTH), como un construtor británico de motores de competición. En 1964 mudouse a Northampton, Inglaterra, onde aínda ten a súa sede. En 1977 estableceu en Norteamérica unha segunda instalación con sede en Torrance (California). A pesar de ser unha compañía independente, foi apoiada moitos anos por Ford e moitos dos seus motores están etiquetados como Ford.
A compañía pasou por varios propietarios. United Engineering Industries (UEI) adquiriuna en 1980, logo UEI foi adquirida por Carlton Communications en 1988. Vickers comprou Cosworth en 1990 e en 1998 vendeuna ao grupo Volkswagen. Volkswagen dividiu a Cosworth en dúas compañías: Cosworth Racing e Cosworth Technology.
Cosworth Technology (CT) ofreceu consultoría en desenvolvemento de tren de transmisión e o seu patentado proceso de fundición de aluminio é usado por varios fabricantes, incluíndo Audi e Aston Martin. En decembro de 2004 Mahle comprou CT a Volkswagen e renomeouna como Mahle Powertrain.
En 1998 Ford adquiriu a Volkswagen, a Cosworth Racing que fixera moitos motores de carreiras para eles. En setembro de 2004 Ford anunciou que puña en venda Cosworth Racing xunto co equipo Jaguar Racing de Fórmula 1 e o 15 de novembro do mesmo ano concretou a venda aos donos da Champ Car World Series, Gerald Forsythe e Kevin Kalkhoven, quen a renomearon como Cosworth.
En 2006 dous equipos de Fórmula 1 usaron motores Cosworth: o equipo WilliamsF1 utilizou motores Cosworth V8 e a Scuderia Toro Rosso usou un motor V10 limitado en revolucións baseado na especificación de motores de 2005. O final da tempada marcou un final temporal da notable asociación de Cosworth coa Fórmula 1, xa que ningún equipo correu con motores Cosworth en 2007. Logo de 3 anos sen fornecer motores á Fórmula 1, en 2010 regresa ao grande fornecendo motores a 3 escuadras, Williams, Hispania Racing F1 Team e Virgin Racing.
Actualmente tamén a nova marca rusa de coches de luxo "marussia" integra nos seus coches motores Cosworth.
Cosworth tivo unha longa relación con Ford, que empezou cando Cosworth empezou a construír motores de carreiras en 1959. Estes eran versións modificadas do motor Ford Kent de 1000 cc para Fórmula Junior. Cosworth iniciou a súa asociación con Lotus Cars modificando o Kent ata 1.340 cc para o Lotus 7. En 1963 desenvolveron unidades de 1.5 l e 1.6 l para Fórmula B e autos Sport de carreiras, así como para impulsar o Lotus Cortina. A evolución final do Cosworth-Kent foi o MAE de 1965, cando novas regras entraron en vigor en Fórmula 3 permitindo motores de 1000 cc. O dominio deste motor foi absoluto mentres durou a regulamentación de 1000 cc. Tan exitoso foi que Cosworth tivo dificultades para fornecer a demanda, polo que o MAE foi principalmente vendido como kit.
Un ano despois foi presentado o SCA, un motor de 1000 cc baseado no bloque do Ford Cortina 116E que corría en Fórmula 2, que incluía o primeiro deseño de cabezas. Tamén se lanzou ao mercado o potente Ford Sierra Cosworth que se comercializou en 1986 ata o 1993. No mesmo ano da desaparición do sierra das cadeas de montaxe apareceu o Escort RS Cosworth e mantívose a súa fabricación ata 1995, contaba co mesmo bloque de motor, pero con algunha mellora no turbocompresor (Garret). O Escort ou Sierra Cosworth contaba cun motor de 2 litros sobrealimentado que rendía 220 CV aproximadamente dependendo do modelo, esta potencia estaba limitada, chegando a 360 CV en coches preparados para rally e á sorprendente cifra dos 500 CV en coches de circuíto, este propulsor foi revolucionario para a época, pois no ano 87, só un ano logo da súa aparición, este marcou un claro avance gañando 8 de 11 carreiras no campionato europeo de turismos co recentemente chegado Ford Sierra Rs 500. Así como o potente Focus RS Cosworth que en 2003 sacou unha versión de 300 CV.
O motor Cortina foi tamén a base para o FVA, un motor de Fórmula presentado en 1966, para a nova regulamentación de 1.6 l. Este motor dominou a categoría ata 1971.
A mediados da década de 1970 deseñaron un motor máis grande para carreiras de resistencia, o FVC. Desprazando 1976 cc, distinguiuse por ter cámaras e alternador controlados por engrenaxes inseridas na cabeza dos cilindros. O FVC producía só 275 HP, por baixo dos 325 HP doutros catro cilindros dobre cámara, como o Hart 420C, pero era máis confiable. Un correu en 1978 no serial CanAm no Osprey SR-1, construído e conducido por Dan Hartill. Tamén foi usado en carreiras de autos Sport en configuración de 1.8 l.
En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars e director do equipo Lotus de Fórmula 1) persuadiu a Ford para financiar o deseño de Keith Duckworth para un novo motor de Fórmula 1 máis lixeiro. Cosworth recibiu a orde xunto coas £100,000 libras que Ford considerou adecuadas para gastar con ese obxectivo. O deseño usaba dúas unidades FVA de catro cilindros en liña do 1.8 l. usado en Fórmula 2, unidas para formar un motor V8 en ángulo de 90º, creando así a lenda do DFV (por double four valve, dobre catro válvulas). Aínda que o DFV non producía tanta potencia como algúns motores V12 que usaban algúns equipos, era máis lixeiro e tiña unha mellor proporción potencia/peso. Ademais de ser máis lixeiro, estaba construído para ser parte estrutural do auto incluíndo brazos de suxeición de carga para tensar o bloque. Estes aspectos de deseño encantáronlle a Colin Chapman que os utilizou extensivamente. Este motor e os seus derivados foron usados por un cuarto de século e foi o máis exitoso na historia da Fórmula 1. Gañou 167 carreiras ao longo de máis de 20 anos e foi o produto que puxo a Cosworth Engineering no mapa.
O DFV gañou na súa primeira saída, no Gran Premio dos Países Baixos de 1967, montado nun Lotus 49 nas mans de Jim Clark. Para 1968 estivo dispoñible para que o comprase calquera equipo de Fórmula 1 que o desexase. Durante a década dos setenta non era raro que case todos os equipos (coa notable excepción de Ferrari) usasen un destes motores, nunha época na que calquera con diñeiro podía comprar exactamente o mesmo motor que usaban equipos como McLaren. Moitos equipos apenas construían unha tina ao redor dun motor Cosworth DFV e unha caixa de cambios Hewland. Gañou 155 carreiras do Campionato Mundial de Fórmula 1, a última en 1983 no Gran Premio de Detroit, nun Tyrrell conducido por Michele Alboreto.
O DFY, introducido en 1982, foi unha evolución do DFV cun percorrido de pistón recortado que producía maior potencia, pero aínda así non podía competir cos coches turbocargados da época. A chegada á Fórmula 1 dos motores turbocargados pareceu dar o tiro de graza ao venerable DFV, polo que en 1986 Cosworth regresou ás fórmulas menores preparando o DFV para a recentemente creada Fórmula 3000 cun limitador de revolucións que reduciu a potencia de 500 a 420 hp. O DFV permaneceu na categoría ata 1992.
En 1987 introduciuse na Fórmula 1 o DFZ produciuse como un modelo provisional con deseño baseado no DFV para a nova regulamentación de 3.5 l. normalmente aspirados. En 1988 Cosworth creou a evolución final do DFV: o DFR. Este modelo foi usado por moitos dos equipos da Fórmula 1 ata 1991, acumulando os seus últimos puntos (incluíndo un par de segundos lugares con Jean Alesi) con Tyrrell en 1990.
Recentemente o DFV foi resucitado grazas ao interese en carreiras de clásicos da Fórmula 1, a cal recibiu da FIA o nivel de campionato mundial en 2004.
A través dos anos o DFV dividiuse en moitos derivados. en 1968 Cosworth creou a primeira derivación: unha versión de 2.5 l, o DFW, para a Tasman Series.
Un dos proxectos máis exitosos e de maior duración de Cosworth foi o seu programa de motores de Champ Car. En 1975 Cosworth desenvolveu o DFX reducindo o DFV a 2.65 l e engadindo un turbocargador. O DFX chegou a ser o motor estándar para correr a Indycar, finalizando o reinado do Offenhauser e mantendo a súa posición ata finais da década de 1980. Ford financiou a finais dos oitenta a creación dun novo modelo provisional, o DFS, que inxectaba a tecnoloxía do DFR no deseño do DFX, pero eventualmente quedou obsoleto.
Aínda que foi deseñado para a Fórmula 1, o DFV tamén se usou en carreiras de resistencia. O seu deseño baixo producía vibracións destrutivas que forzaban os dispositivos ao redor do motor, especialmente o sistema de escape. A pesar desta desvantaxe, o DFV gañou dúas veces as 24 Horas de Le Mans na súa forma orixinal de 3 l.. Desenvolveuse unha versión especial para resistencia, o DFL, en dúas capacidades: 3.3 l e 3.9 l. Mentres a versión orixinal rapidamente foi recoñecida pola súa confiabilidad, as versións posteriores non foron demasiado lonxe e recórdanse como un fracaso pola súa tendencia a fallar.
Cosworth incrementou a súa asociación con Ford en 1969 desenvolvendo un motor BDA DOHC con 16 válvulas e catro cilindros para estrada utilizado no Escort. Por razóns de homologación, traballaron co bloque Kent para crear un motor de 1601 cc. A árbore de levas foi substituído por unha correa dentada, de aí o nome Belt Drive A (transmisión dentada A). Participando en carreiras dos grupos 2 e 4, tanto en rally como en turismos, este motor podía chegar ata un máximo de 2.0 l.
En 1970, a evolución BDC recibiu a inxección de gasolina por primeira vez. Dous anos despois, a serie BDA utilizábase en Fórmula 2, primeiro en formato 1.8 l, ata chegar a un máximo de 1975 cc en 1973, baixo a forma BDG que tamén recibiu un bloque de aluminio.
O bloque puido ser reducido, empezando co motor de Fórmula Atlantic de 1599 cc en 1970, seguido polas variantes de 1.1 l e 1.3 l para as carreiras da SCCA de club e de deportivos.
Na década de 1980 o motor viu a súa última evolución, o BDR 1.7 l, utilizado na versión de estrada do Caterham Cars, e o BDT 1.8 l, que propulsó o Escort RS1700T que nunca correu e o máis competitivo Ford RS200, que se creou para Grupo B de rally. Brian Hart desenvolveu unha evolución do modelo con 2137 cc xusto cando o Grupo B foi cancelado pola FIA.
A serie de motores YB baseouse no vello bloque do motor Pinto e foi introducida no Ford Sierra de 1986 con 204 bhp. Foi o primeiro motor para carreiras que alcanzaba máis de 100 bhp por litro, con 5000 unidades construídas co propósito de homologalo para os autos de rally e turismo do Grupo A. Versións de competición poden alcanzar os 400 bhp. En 1987 presentaron un modelo evolucionado de edición limitada: o RS500, cunha potencia que pasa os 550 bhp en configuración de carreiras. Modelos posteriores de motores YB para estrada pasan os 750 bhp e hai varios coches Sierra de rally que utilizan motores YB modificados para entregar máis de 900 bhp. As últimas evolucións do motor YB inclúen versións para estrada con baixas emisións. O motor deixou de usarse en modelos novos en 1997.
A mediados de 1989 foi presentado o HB V8, substitución do DFR, co equipo Benetton, gañando o Gran Premio do Xapón dese ano. Como equipo de fábrica, Benetton mantivo a exclusividade do modelo durante o resto de 1989 e durante 1990. En 1991 fornecéronse unidades para equipos clientes, dous especificaciones atrás da máis recente. En 1991 fornecéronse ao principiante Jordan, en 1992 engadiuse a Lotus e en 1993 tamén se forneceron a McLaren, que gañou cinco grandes premios ese ano. Coa introdución en 1994 do novo motor Cosworth, nomeado Ford Zetec-R, Michael Schumacher gañou o Campionato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 con Benetton. O último campionato impulsado por Ford.
Cosworth tamén desenvolveu un motor V10 a 72° para o equipo Sauber. Rumoreouse que un construtor (Volvo era o candidato principal) utilizaría o motor nunha versión para estrada en autos de produción, aínda que nunca sucedeu.
Posteriormente Cosworth fixo varios motores V10 para algúns equipos de Fórmula 1. O equipo Stewart Grand Prix usou motores Ford Cosworth CR-1 na súa primeira tempada en 1997. Nos anos seguintes Ford involucrouse máis no equipo Stewart e finalmente comprouno, renomeandoo como Jaguar Racing en 2000. Jaguar cesou en 2004 pero o equipo, agora chamado Red Bull Racing, continuou usando motores Cosworth. Minardi tamén usou motores Cosworth ata o 2005, a miúdo renomeados.
Williams usou motores Cosworth V8 na tempada 2006, empezando en novembro de 2005 a probar o novo CA2006 2.4 l V8. No 2006 a Scuderia Toro Rosso usou motores V10 restrinxidos, baseados na versión de 2005. Con todo, para 2007 a compañía non atopou clientes. Williams cambiou a Toyota e a Scuderia Toro Rosso a Ferrari. Cos fabricantes maiores fornecendo motores a outros equipos, é pouco probable que Cosworth regrese baixo o seu nome. Con todo, debido a que rompeu os seus lazos con Ford, é posible que regrese á Fórmula 1 como contratista ou consultor, como no pasado fixo Ilmor con Mercedes.
O 12 de xuño de 2009 a FIA fixo pública a lista do Campionato de 2010 no que aparecen os novos equipos Team USF1, Hispania Racing F1 Team e Virgin Racing. A FIA ese mesmo día revelou que as tres novas escuadras terían como provedor de motores a Cosworth o que confirma o seu regreso á categoría reina nun período contractual de tres anos, é dicir, ata 2013.
Cosworth deseñou unha serie de substitutos do DFS para ser usados en IndyCar e a Champ Car: a serie-X, empezando en 1992 co XB. O XF desenvolto no 2000 substituíu ao XD e converteuse no motor único para a Champ Car World Series no 2003. O derivado máis recente do XF, o XFE V8 de 2,659 cc de 90° continuou o seu rol ata terminar o 2007. A Champ Car impuxo un limitador de revolucións a 12.000 rpm comparadas coas 15.000 do 2002. O modelo XFE do 2004, alcanzaba os 750 hp a 1,054 mmHG e un máximo de 800 hp e 1130 mmHG (co push to pass).
Ford no 2007 quitou o seu nome do motor e non continuou auspiciando á serie. A Champ Car World Series uniuse coa Indy Racing League antes da tempada 2008 e Cosworth non prové ningún motor a algunha serie de monoprazas dos Estados Unidos.
A metade do 2003, Cosworth forneceu o XG V8 de 3.5 litros renomeado como Chevrolet Gen 4 para os equipos da IRL Indycar Series despois de que o propio Chevrolet Gen 3 fose inaxeitado contra os rivais Honda e Toyota. Mentres moitos equipos abandonaron o Chevrolet, algúns que quedaron viron unha mellora significativa do novo "Chevworth" comparado co anterior. O XG rematou segundo na súa primeira carreira en Michigan, e Sam Hornish gañou tres carreiras co novo XG. O motor reduciuse a 3.0 litros en 2004, e gañou unha carreira mais en 2005 na última tempada de Chervolet na IRL.
En 1969 Cosworth fixo o intento de deseñar un automóbil de Fórmula 1 completo. O automóbil deseñado por Robin Herd usaba un sistema de tracción distinto da Ferguson usada por todos os outros automóbiles de Fórmula 1 nos sesenta, e era propulsado por unha versión en Magnesio do motor DFV. O plan era facer debutar o automóbil no Gran Premio do Reino Unido de 1969, pero foi silenciosamente cancelado cando Herd abandonou o proxecto para formar March Engineering.
| Tempada | Motor | Equipos | Vitorias | Notas |
|---|---|---|---|---|
| 1967 | DFV V8 | Lotus | 4 |
|
| 1968 | DFV V8 | Lotus, McLaren, Matra | 11 |
|
| 1969 | DFV V8 | Matra, Brabham, Lotus, McLaren | 11 |
|
| 1970 | DFV V8 | Lotus, March, McLaren, Brabham, Surtees, Tyrrell, Bellasi, De Tomaso | 8 |
|
| 1971 | DFV V8 | Tyrrell, March, Lotus, McLaren, Surtees, Brabham, Bellasi | 7 | |
| 1972 | DFV V8 | McLaren, Lotus, Tyrrell, Surtees, March, Brabham, Williams, Connew | 10 | |
| 1973 | DFV V8 | Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham, March, Shadow, Surtees, Iso Marlboro, Ensign | 15 |
|
| 1974 | DFV V8 | McLaren, Tyrrell, Lotus, Brabham, Hesketh, Shadow, March, Williams, Surtees, Lola, Token, Trojan, Penske, Parnelli, Lyncar, Ensign, Amon, Maki | 12 | |
| 1975 | DFV V8 | McLaren, Brabham, Hesketh, Tyrrell, Shadow, March, Lotus, Williams, Parnelli, Hill, Penske, Ensign, Fittipaldi, Lyncar, Lola, Maki, Surtees | 8 |
|
| 1976 | DFV V8 | Tyrrell, McLaren, Lotus, Penske, March, Shadow, Surtees, Fittipaldi, Ensign, Parnelli, Wolf-Williams, Williams, Kojima Engineering, Hesketh, Maki, Brabham, Boro (Formula One) | 10 | |
| 1977 | DFV V8 | Lotus, McLaren, Wolf, Tyrrell, Shadow, Fittipaldi, Ensign, Surtees, Penske, Williams, Boro, LEC, McGuire, Kojima Engineering, Hesketh, March | 12 | |
| 1978 | DFV V8 | Lotus, Tyrrell, Wolf, Fittipaldi, McLaren, Arrows, Williams, Shadow, Surtees, Ensign, Martini, Hesketh, ATS, Theodore, Merzario | 9 |
|
| 1979 | DFV V8 | Williams, Ligier, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Shadow, ATS, Fittipaldi, Kauhsen, Wolf, Brabham, Ensign, Rebaque, Merzario | 8 |
|
| 1980 | DFV V8 | Williams, Ligier, Brabham, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Fittipaldi, Shadow, ATS, Osella, Ensign | 11 | |
| 1981 | DFV V8 | Williams, Brabham, McLaren, Lotus, Tyrrell, Arrows, Ensign, Theodore, ATS, Fittipaldi, Osella, March | 8 | |
| 1982 | DFV V8 | McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Arrows, ATS, Osella, Fittipaldi, March, Theodore, Ensign | 8 | |
| 1983 | DFV V8
DFY V8 |
Williams, McLaren, Tyrrell, Arrows, Lotus, Theodore, Osella, RAM, Ligier | 3 |
|
| 1984 | DFV V8
DFY V8 |
Arrows, Spirit, Tyrrell | 0 | |
| 1985 | DFV V8
DFY V8 |
Tyrrell, Minardi | 0 | |
| 1986 | GBA V6T | Haas Lola | 0 |
|
| 1987 | GBA V6T (Benetton)
DFZ V8 |
Benetton, Tyrrell, Larrousse, AGS, March, Coloni | 0 |
|
| 1988 | DFR V8 (Benetton)
DFZ V8 |
Benetton, Tyrrell, Rial, Minardi, Coloni, Larrousse, Dallara, AGS, EuroBrun | 0 | |
| 1989 | HB V8 (Benetton)
DFR V8 |
Benetton, Tyrrell, Arrows, Dallara, Minardi, Onyx, Ligier, Rial, AGS, Osella, Coloni | 1 |
|
| 1990 | HB V8 (Benetton)
DFR V8 |
Benetton, Tyrrell, Arrows, Monteverdi, Ligier, Osella, Dallara, Coloni, AGS, Minardi | 2 | |
| 1991 | HB V8 (Benetton, Jordan)
DFR V8 |
Benetton, Jordan, Lola, Fondmetal, Coloni, AGS, Footwork | 1 |
|
| 1992 | HB V8 | Benetton, Lotus, Fondmetal | 1 |
|
| 1993 | HB V8 | McLaren, Benetton, Lotus, Minardi | 6 | |
| 1994 | EC Zetec-R V8 (Benetton)
HB V8 |
Benetton, Footwork, Minardi, Larrousse, Simtek | 8 | |
| 1995 | EC Zetec-R V8 (Sauber)
ED V8 |
Sauber, Minardi, Forti, Simtek | 0 | |
| 1996 | JD Zetec-R V10 (Sauber) | Sauber, Minardi, Forti | 0 |
|
| 1997 | VJ Zetec-R V10 (Stewart) | Stewart, Tyrrell, Lola | 0 | |
| 1998 | VJ Zetec-R V10 (Stewart)
JD Zetec-R V10 |
Stewart, Tyrrell, Minardi | 0 | |
| 1999 | CR-1 V10 (Stewart)
VJ Zetec-R V10 |
Stewart, Minardi | 1 | |
| 2000 | CR-2 V10 (Jaguar)
VJ Zetec-R V10 |
Jaguar, Minardi | 0 |
|
| 2001 | CR-3 V10 (Jaguar)
VJ Zetec-R V10 |
Jaguar, Minardi | 0 |
|
| 2002 | CR-3 V10
CR-4 V10 |
Jaguar, Arrows | 0 | |
| 2003 | RS1 V10 (Jordan)
CR-5 V10 (Jaguar) CR-3 V10 |
Jaguar, Jordan, Minardi | 1 |
|
| 2004 | RS2 V10 (Jordan)
CR-6 V10 (Jaguar) CR-3 V10 |
Jaguar, Jordan, Minardi | 0 | |
| 2005 | TJ2005 V10 | Red Bull, Minardi | 0 | |
| 2006 | CA2006 V8 (Williams)
TJ2005 V10 |
Williams, Toro Rosso | 0 |
O motor V10 de Toro Rosso está limitado a 16.500 revolucións por minuto |
| 2010 | CA2010 V8 | Hispania Racing F1 Team , Virgin Racing, Lotus, Williams | 0 |
|
| 2011 | CA2011 V8 | Hispania Racing F1 Team , Virgin Racing, Williams | 0 |
 |
Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Cosworth  |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
