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élément automoteur double ou triple Diesel hydraulique de la SNCF De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Les X 72500 sont des éléments automoteurs thermiques, également appelés « X TER » et surnommés « aspirateurs ». Ils assurent des services TER et Intercités, le plus souvent sur des lignes non électrifiées. Ils succèdent aux rames à grand parcours (RGP) 1.
| Exploitant(s) | SNCF Voyageurs |
|---|---|
| Désignation | X 72501/502 à 72733/734 |
| Surnom | Aspirateur |
| Type | X TER |
| Composition |
2 ou 3 caisses M1(+R)+M2 |
| Couplage | UM3 entre elles |
| Construction | 117 rames |
| Constructeur(s) | Alstom (Aytré) |
| Transformation | X 72633/634 en rame technique |
| Mise en service | 1997-2002 |
| Effectif | 67 au |
| Retrait | Depuis 2017 |
| Affectation | Intercités, TER et SNCF Réseau |
| 2 caisses | 3 caisses | |
|---|---|---|
Longueur (m) |
52,900 | 78,500 |
Masse (t) |
116 | 161 |
Places en 1re |
22 | 22 |
Places en 2e |
128 | 206 |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
|---|---|
| Carburant | GNR |
| Moteur thermique |
4 moteurs MAN D 2866 LUE 602 6 cyl. en ligne, 12 l |
| Transmission | Hydraulique Voith |
| Puissance continue | 1200 kW |
| Capacité en carburant | 2 × 1 859 L |
| Largeur | 2,905 m |
| Hauteur | 4,218 m |
| Empattement | 19,000 m |
| Empattement du bogie | 2,700 m |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
Vers 1990, à la suite de la régionalisation et du développement des TER, un besoin de renouvellement du parc autorail est apparu. Il existait aussi une demande envers un nouveau type d’autorail capable d’une vraie polyvalence : à la fois une bonne vitesse de pointe pour assurer des services à longue distance et de fortes capacités d’accélération pour les dessertes locales et une insensibilité au vent contraire.
Le projet est lancé en 1991 par Maurice Dousset, à l’époque président de la région Centre, dans le cadre du développement du TER Centre. Le cahier des charges de cet autorail fut d’ailleurs le premier à intégrer la volonté des régions. Afin d’encourager le transport ferroviaire, un design rappelant celui du TGV ainsi qu’un niveau de confort équivalent aux automotrices furent retenus. Une grande partie de ces engins ont été construits dans l’usine d'Aytré / La Rochelle qui s’est spécialisée dans les autorails, tramways et remorques de TGV.
Commandés par douze régions à 105 exemplaires à partir de 1994 (90 bicaisses, 15 tricaisses) à la société Alstom, les éléments automoteurs X 72500 sont livrés de 1997 à 2000. Les premières rames livrées le furent pour la région Centre, initiatrice du projet, qui les mit en service commercial le sur la ligne Paris-Austerlitz / Châteaudun / Tours en remplacement des X 2200. En mars 1999, les premiers éléments tricaisses furent mis en service sur la relation grandes lignes Paris - Granville. Depuis les premières livraisons, malgré des problèmes techniques de jeunesse, des commandes complémentaires ont été effectuées portant le parc à 117 éléments. La région Rhône-Alpes a également souhaité modifier son parc d'éléments, initialement bicaisses, en version tricaisse, par l'achat de quinze remorques intermédiaires.
La phase de fiabilisation de ces nouveaux éléments automoteurs a été particulièrement longue, ce qui leur vaut encore aujourd’hui une mauvaise réputation et une radiation anticipée[4]. Deux opérations de retour en usine ont eu lieu :
En 2001, le bruit de fonctionnement de ce matériel provoque la création d'une association regroupant des riverains de la gare de Granville, qui voit les X 72500 traverser la gare dès 1999, pointant notamment les nuisances sonores engendrées par l'heure de chauffe des moteurs avant le départ[5].
En 2006, des problèmes récurrents de bruit de fonctionnement existaient toujours au niveau des groupes électrogènes et des dispositifs d’ouverture et de fermeture des portes. Ils ont été réglés pour partie en variant l’inclinaison des ventilateurs des groupes électrogènes.
L’ajout d’une troisième caisse intermédiaire par la Région Rhône-Alpes (actuelle région AURA) les a davantage fragilisés, et plusieurs d’entre eux ont pris feu dont le dernier incendie à Myans (en Savoie) le avec l'X 72642[6]. En 2009, la Région Rhône-Alpes doit les retirer de l’unique service international qu’ils assuraient sur Valence - Grenoble - Genève en raison de leur manque chronique de fiabilité et du non-respect par ces engins des normes suisses de pollution : bruit des moteurs au ralenti en stationnement en gare et bruit important à l’échappement, d’où le surnom d’aspirateur entre autres.
En 2010 et 2011, à la suite de problèmes d'ouverture et de fermeture des carénages avant, de la perte régulière de ceux-ci couvrant l'attelage automatique, certains X 72500, dépourvus de ce carénage, sont limités à 120 km/h[7].
Le , la région Normandie procède aux premières radiations de cette série avec les X 72619/20, X 72639/40, X 72643/44, X 72651/52, X 72655/56, X 72659/60 et X 72671/72[8]. Depuis le début de l'année 2017, la région Hauts-de-France a abandonné ses 6 engins (ex-Picardie) en attendant une décision de vente ou radiation, qui concerne les X 72715/16, X 72721/22, X 72725/26, X 72729/30, X 72731/32 et X 72733/34[9].
Les rames X 72500 sont de deux types :
Les rames sont couplables entre elles jusqu’à trois éléments, indépendamment du fait qu’elles soient bi ou tri-caisses. Elles sont équipées d’un moteur diesel MAN six cylindres de 300 kW par essieu moteur. Une motrice comprend deux essieux moteurs et chaque rame comprend deux motrices, ce qui permet de disposer d’une puissance totale de 1 200 kW. La transmission est assurée par une boite hydromécanique Voith. La vitesse maximale assurée par cette chaîne de traction est de 160 km/h.
Afin d’assurer le fonctionnement des auxiliaires (éclairage, climatisation, commande des portes, etc.), chaque caisse comprend un groupe électrogène (Perkins/Mecc Alte) de 135 kW, appelés GROG (groupe electro) dans le manuel de conduite. Le freinage est assuré par un système de frein à disque mécanique sur les essieux couplés à un frein hydrodynamique. Il est commandé au moyen du manipulateur de traction et d'un manipulateur de frein classique.
Le poste de conduite, type TGV centré dans la cabine, a été conçu pour faciliter la conduite de l'engin. Il comporte d’ailleurs les éléments permettant d’assurer le service à agent seul (mais l’absence d’équipement de rétro-vision oblige d’avoir un second agent à bord), ainsi que le système ATESS , un enregistreur des événements de conduite plus complet que ceux existant auparavant. L’ensemble de la gestion de l’engin est assuré par un système d'écran informatique embarqué. Les pannes peuvent donc être rapidement diagnostiquées par celui-ci. Le contrôle des niveaux d’huile, de gazole et du liquide de refroidissement se font par le même ordinateur.
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(l'ex-région Auvergne a vendu ses trois X 72500 à l'ex-région Midi-Pyrénées et les 15 éléments bicaisses de l'ex-région Rhône-Alpes ont été transformés en tri-caisses)
Ce matériel est en cours de transfert pour rénovation par Railcoop pour assurer le renouveau de la liaison Bordeaux / Lyon dès l'été 2024 sous la forme, dans un premier temps, d'un aller-retour sur deux jours (un aller simple par jour)[11]
L'ex-région Poitou-Charentes a revendu ses X 72500 à l'ex-région Aquitaine qui en possédait déjà.
Depuis janvier 2021 ils ne fréquentent plus la ligne Bordeaux – Sarlat remplacés par des AGC.
Au , les 67 X 72500 sont détenus par 5 propriétaires répartis de la façon suivante :
| Propriétaire | Effectif total | STF | Observation |
|---|---|---|---|
| Centre-Val de Loire | 16 | STF Centre-Tours | |
| SNCF Réseau | 1 | STF Infrarail | |
| Nouvelle-Aquitaine | 23 | STF Aquitaine | |
| PACA | 17 | STF Provence-Alpes-Côte d'Azur | |
| Pays de la Loire | 10 | STF Centre-Tours |
Au , les 67 X 72500 sont gérés par 4 supervisions techniques de flotte (STF) répartis de la façon suivante :
| STF | Effectif total | Propriétaires | Observation |
|---|---|---|---|
| STF Aquitaine | 23 | Nouvelle-Aquitaine : 23 | |
| STF Centre-Tours | 26 | Centre-Val de Loire : 16 Pays de la Loire : 10 | |
| STF Infrarail | 1 | Ingénierie SNCF | |
| STF PACA | 17 | PACA |
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En 2007 et 2008, une partie du parc a été remanié afin d'éviter les petits effectifs régionaux.
Plusieurs engins sont revendus à la Roumanie après leur radiation du parc français :
En 2013, la région Basse-Normandie a décidé de rénover ses engins affectés à la relation Paris - Granville pour un montant de 14 millions d'euros[18]. Ils seront ensuite affectés à des relations régionales en intégrant le parc TER de la région[18]. Ils sont remplacés sur Paris - Granville par les Régiolis[19],[20]. Le remplacement commence début 2015, et s'est achevé en , avec l'arrivée de la 15e rame[21].
En 2016, en région Aquitaine, à la suite de l'arrivée prévue des Régiolis sur la ligne Bordeaux-Angoulême, les B 81500 assurant cette ligne remplaceront progressivement des X 72500 de la ligne Bordeaux - Périgueux[22],[23]. L'arrivée de ces engins bimodes devrait grandement améliorer la qualité de la ligne (circulation en mode électrique sur la portion Bordeaux - Coutras, pannes moins fréquentes, entretien moins coûteux)[24].
Le , le dernier engin de la région Occitanie a effectué son dernier service TER[25].
Railcoop doit acquerir 8 éléments X 72500 afin de les utiliser sur la ligne Lyon-Bordeaux[27]. Les deux premières unités acquises sont expertisées avant une éventuelle rénovation aux ateliers ACC Mobility à Clermont-Ferrand[28]. Il s'agit de la rame bicaisse X 72685/86 et d'une rame tricaisse X 72679/80[29]. Ces rames proviennent de la région Auvergne-Rhône-Alpes; Elles étaient garées en gare de la Ferté-Hauterive[30].
L'X 72500 est reproduit en modélisme ferroviaire par Jouef en 2013 à l’échelle HO[31].
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