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Char de combat britannique des années 1960 De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Le FV4201 Chieftain (en anglais, Chieftain signifie « chef de clan ») est un char de combat britannique conçu par la Royal Ordnance Factory à partir de la fin des années 1950 pour succéder au char Centurion. Lorsqu'il entre en service dans les forces britanniques en novembre 1966, il est considéré comme étant le char le mieux blindé dans les rangs de l'OTAN. Cependant, son moteur peu fiable lui causera de nombreux problèmes de disponibilité durant une grande partie de sa carrière.
Chieftain | ||||||||
![]() Un ancien Chieftain Mk. 5/5 jordanien, en démonstration au musée des blindés de Lešany. | ||||||||
Caractéristiques de service | ||||||||
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Service | – (30 ans)[1] (dans la British Army) | |||||||
Utilisateurs | ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
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Conflits | ![]() ![]() ![]() |
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Production | ||||||||
Concepteur | ![]() |
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Année de conception | 1956 – 1961 | |||||||
Constructeur | ![]() |
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Production | plus de 1 500 exemplaires (1966-1978) | |||||||
Caractéristiques générales | ||||||||
Équipage | 4 : conducteur, tireur, chargeur et chef de char | |||||||
Longueur | 7,5 m (9,99 m avec canon) | |||||||
Largeur | 3,5 m | |||||||
Hauteur | 2,9 m | |||||||
Masse au combat | Mk. 2 : 52,43 t Mk. 3/3 : 54,06 t Mk. 5 : 55 t Mk. 10 : 57,04 t |
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Blindage (épaisseur/inclinaison) | ||||||||
Type | De 16 à 195 mm | |||||||
Armement | ||||||||
Armement principal | Un canon L11 de 120 mm L11 (62 obus) (64 sur le Mk. 5) |
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Armement secondaire | Deux mitrailleuses L7 de 7,62 mm (6 000 cartouches) une mitrailleuse de réglage L21A1 de 12,7 mm (300 cartouches) (150 sur le Mk. 5) |
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Mobilité | ||||||||
Moteur | Moteur Diesel à pistons opposés polycarburant Leyland L60 | |||||||
Puissance | Mk. 2 : 650 ch (478 kW) à 2 100 tr/min Mk. 3/3 : 720 ch (529,4 kW) à 2 100 tr/min Mk. 5 : 750 ch (551,6 kW), à 2 100 tr/min[2]. |
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Transmission | David Brown TN 12 Mk. 3 semi-automatique | |||||||
Suspension | Six bogies à ressorts horizontaux de type Horstmann | |||||||
Vitesse sur route | Mk. 3 : 40 km/h sur route, 9,8 km/h en marche arrière Mk. 5 : 43 km/h sur route, 14,4 km/h en marche arrière |
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Réservoir | 890 ℓ | |||||||
Autonomie | 500 km | |||||||
Chronologie des modèles | ||||||||
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Le char Centurion prédécesseur du Chieftain avait été conçu pour associer la mobilité d'un char Cruiser et le blindage d'un char d'infanterie, ce qui lui valut l'appellation de char universel. Cependant, l'apparition des char lourd IS-3 et T-10 soviétiques accéléra les événements et obligea les Britanniques à créer leur propre char lourd, le Conqueror, équipé d'un canon de 120 mm. Les contraintes imposées par la masse et le coût des chars lourds poussa les Britanniques à réfléchir au moyen de combiner le blindage et la puissance de feu du canon du Conqueror dans un char du gabarit du Centurion.
Le constructeur Leyland Motors, qui avait déjà été impliqué dans la création du Centurion, avait construit ses propres prototypes d'un nouveau char en 1956, et ceux-ci menèrent à l'établissement, par le War Office, d'une spécification pour un nouveau char. Cette dernière, émise par l'état major, misait sur l'expérience acquise par le Centurion pendant la guerre de Corée et sur les enseignements tirés de la conception du Conqueror. On attendait de ce futur char qu'il soit capable d'engager l'ennemi à longue distance et depuis des positions défensives et qu'il soit résistant face à des tirs d'artillerie moyenne. À ces fins, le canon devait avoir un angle de dévers plus important que les 8° que permettait le Conqueror et un blindage frontal plus important. Il devait également être capable de tirer 10 coups par minute pendant la première minute et 6 coups par minute pendant les 4 minutes suivantes.
Quelques exemplaires des premiers prototypes furent fournis aux troupes pour essais à partir de 1959, ce qui permit d'apporter quelques changements au concept initial. Les plus grosses modifications furent effectuées à l'arrière de la caisse, qui dût être redessinée, afin de résoudre des problèmes de vibrations du moteur et de refroidissement. Ce changement majeur fit prendre du poids à l'engin, qui avoisinait désormais les 50 tonnes. En conséquence, la suspension du char, qui n'était prévue au départ que pour une masse de 45 tonnes, fut renforcée. Les maillons des chenilles durent également être adaptés, afin de préserver l'intégrité des routes, et la garde au sol fut augmentée. Le concept fut validé au début des années 1960.
Les Britanniques et les Israéliens avaient collaboré pendant les dernières étapes de sa conception[3], avec l'idée de fond qu'Israël achèterait la licence et produirait localement le véhicule (via les usines d'IMI - Israeli Military Industries). Deux prototypes furent fournis aux forces de Tsahal, pour une période de test de quatre ans[4]. Les résultats et les importants retours d'expérience engendrés par cette phase d'expérimentations furent pris en compte par le constructeur britannique, mais finalement les politiciens britanniques décidèrent de changer d'avis et stoppèrent le programme[5], ce qui poussa Israël à continuer sur un programme qui lui était propre[6] et qui donnera lieu à la création du Merkava[4].
En 1957, l'OTAN avait spécifié aux différentes forces armées qu'elles devraient utiliser des moteurs polycarburants. Les premiers moteurs BL délivraient une puissance d'environ 450 ch (340 kW) au volant moteur, ce qui signifiait une vitesse maximale d'environ 40 km/h et une performance en mobilité tout-terrain limitée. La performance globale de l'engin était encore plus entravée avec l'emploi d'une suspension à ressorts Horstmann, inconfortable pour l'équipage, et qui transformait en un vrai défi la moindre utilisation hors-piste du véhicule. En raison d'un assemblage sous pression des chemises de cylindres du moteur, des fuites de liquide de refroidissement à l'intérieur du bloc était monnaie courante, résultant en l'apparition d'une importante fumée blanche à l'échappement. À la fin des années 1970, le concept du moteur fut modifié, avec l'apparition du Belzona (un composé à base de polymère), qui fut utilisé pour améliorer l'efficacité des joints des chemises. Les puissances des moteurs furent également revues à la hausse, les dernières versions délivrant quelque 750 ch au volant moteur. Cela améliora beaucoup les performances et la vitesse maximale du char, bien que ses capacités tout-terrain restèrent assez limitées.
Plusieurs aspects de la conception du Chieftain furent d'abord testés en 1956 sur le démonstrateur technologique FV4202 « 40-ton Centurion », dans lequel la position du conducteur était allongée, permettant de réduire la hauteur de la caisse et d'incliner plus fortement le glacis. Sa tourelle moulée, dépourvue de masque, possédait un profil balistique particulièrement étudié.
Il a servi au cours de la guerre Iran-Irak, dans les forces iraniennes, et lors de l'invasion du Koweït en 1990. Comme ses concurrents européens, le Chieftain bénéficia d'un large succès à l'export vers le Moyen-Orient, mais, contrairement au Centurion, il ne fut adopté par aucun autre pays membre de l'OTAN ou du Commonwealth.
Le Chieftain prouva qu'il était efficace au combat et qu'il était possible de le faire évoluer, avec améliorations d'ordre général ou pour des besoins localisés. L'engin fut continuellement amélioré au cours de sa carrière, jusqu'au début des années 1990, lorsque sa relève fut effectuée par le Challenger 1. La version ultime du char, utilisée par la British Army jusqu'en 1995, incorporait le blindage Stillbrew, l'Improved Fire Control System (IFCS) et le Thermal Observation Gunnery Sight (TOGS). Le dernier régiment britannique à avoir été doté de Chieftains était le 1st Royal Tang Regiment, qui était basé à Aliwal Barracks, Tidworth.
Le premier modèle apparut en 1967. Le Chieftain fut livré à au moins six pays, parmi lesquels l'Iran, le Koweït, Oman et la Jordanie. Un accord pour des ventes et une production locale en Israël fut annulé par le gouvernement britannique en 1969[7], malgré l'accomplissement d'un effort considérable, de la part des Israéliens, dans la production de données techniques et tactiques destinées à la mise au point de ce char, en particulier la capacité à opérer efficacement en environnement désertique et la démonstration de l'intérêt d'utiliser des positions couvertes pour le combat (hull down). Deux exemplaires furent livrés aux Israéliens, afin d'être testés de manière intensive par les forces de Tsahal. Cette expérience mena à la création locale du char Merkava, dont le programme de développement fut dirigé par le général Israel Tal, lequel avait étroitement travaillé avec les Britanniques durant la phase d'expérimentations de quatre ans du Chieftain[4].
La vente étrangère la plus massive fut effectuée en direction de l'Iran qui, à la recommandation du général Tal[4], prit livraison d'environ 900 véhicules avant la révolution de 1979[8]. Le char fut utilisé de manière intensive pendant la guerre Iran-Irak de 1980 à 1988, incluant la plus importante bataille de chars du conflit, la bataille de Nasr, pendant laquelle les résultats furent assez mitigés, les casses moteur fréquentes étant causées par une maintenance négligée. Seules quelques douzaines de Chieftains iraniens parvinrent à survivre à la guerre. Ironie du sort, à la fin de la guerre les Irakiens possédaient plus de Chieftains que les Iraniens[9].
Les Chieftains koweïtiens participèrent aux combats lors de l'invasion du Koweït en 1990. La 35e brigade blindée koweïtiennes prit part à la bataille des ponts, le , face aux éléments des divisions irakiennes Hammurabi et Medina, avant de se retirer au-delà de la frontière saoudienne[10]. 136 Chieftains koweïtiens furent perdus, seulement quelques dizaines parvenant à survivre à la guerre[11],[12].
L'arrangement général du véhicule était classique et similaire à celui des précédents chars britanniques, outre le fait que le conducteur était dans une position centrale et semi-allongée. Sa tourelle profilée abritait le chargeur, assis à gauche du canon, tandis qu'à sa droite se trouvait le tireur, le chef de char étant installé derrière lui, légèrement en hauteur. L'arrière de l'engin était occupé par le moteur polycarburant L60 et sa transmission. L'armement était constitué d'un canon de 120 mm et de deux mitrailleuses de 7,62 mm. Durant son service dans l'armée de terre britannique, pas moins de onze modèles de Chieftain se sont succédé.
Le Chieftain était armé d'un canon à âme rayée L11[2] d'une longueur de 55 calibres (6,6 m) et d'un calibre de 120 mm. Il est dérivé du canon américain du même calibre, le M58 équipant précédemment les chars lourds Conqueror britanniques et M103 américains (désigné « L1 gun » sur le Conqueror). Afin de limiter l'encombrement imposé par des douilles en laiton, le L11 utilisait des charges propulsives ensachées, plus communément appelées « gargousses » qui se consument intégralement lors du tir. Sur les chars employant des douilles métalliques, il était nécessaire de stocker les douilles vides ou de les jeter à l'extérieur après le tir.
La caisse du Chieftain renferme six conteneurs pressurisés en fibre de verre qui contiennent les gargousses. Leur double paroi contenait un mélange de glycol et d'eau sous pression, ce qui valut à ce type d'installation le surnom de « wet-stowage » (rangement humide). En cas de perforation du blindage du char par un projectile, la double paroi des conteneurs se serait brisée et le liquide se serait répandu et aurait imbibé les charges propulsives, leur évitant de créer une déflagration catastrophique[13] en s'enflammant.
En raison de la longueur importante du canon, qui nécessitait un équilibrage et de la place pour son installation, la tourelle présentait un important porte-à-faux vers l'arrière, contenant les radios, les munitions, les équipements de contrôle de feu et d'autres installations de stockages externes.
Un manchon anti-arcure L6A3 enveloppait le canon, permettant de garder le tube à température constante, quelles que soient les conditions climatiques. Le dispositif de frein de tir constituait en deux cylindres à fonctionnement hydraulique, la pièce retournant à sa position initiale à l'aide d'un récupérateur pneumatique. L'élévation du canon se faisait à un angle compris entre -10° et +20° en site, lui permettant d'assurer des tirs en dévers assez prononcé.
Les munitions utilisées comprenaient un obus perforant sous-calibré à sabot détachable de la série L15 et un obus à tête d'écrasement. de la série L31. Des obus équivalents pour l'entraînement des équipages pouvaient également être utilisés. Dans sa version Mk. 5, le Chieftain est capable d'embarquer jusqu'à 64 projectiles : 20 obus APDS et 44 obus HESH mais n'emportait pas plus d'un maximum de 30 APDS (en plus de 24 HESH) en raison du volume plus important des charges propulsives L4 employées avec la munition L15.
Une mitrailleuse coaxiale mitrailleuse L8A1 de 7,62 mm était montée à gauche du canon[2], tandis qu'une mitrailleuse L37A1 du même calibre était montée sur le tourelleau rotatif no 15 du chef de char, elle était opérée, sous blindage, depuis l'intérieur de la tourelle, la visée s'effectuant à l'aide d'un viseur périscopique no 37 (grossissements de ×1 à ×10).
Une mitrailleuse de réglage L21A1 de 12,7 mm était accolée à gauche du canon, elle n'était présente que sur les premiers modèles de Chieftain. Tirant des balles traçantes en rafale de trois coups à 240 cartouches par minute, elle était alimentée par une bande de 98 cartouches (300 cartouches au total)[2] et sa portée pratique était de 1100 m avec les munitions L11 et 2 400 m avec les munitions L13. L'augmentation de la portée pratique a vu la dotation en munitions être réduite à (150 cartouches).
Six lance-pots fumigènes de 66 mm à déclenchement électrique étaient installés de chaque côté de la tourelle, chacun ayant une couverture de 100°.
Sur le Chieftain Mk. 1, le tireur dispose d'un viseur périscopique AV, No. 32 Mk. 2, qui sera remplacé, sur le Chieftain Mk. 2, par le AV, No. 38 Mk. 1 du même type. Les Chieftain Mk. 3/3 et Mk. 5 recevant le viseur périscopique tireur AV, No. 59 Mk. 1. Ce viseur possède un grossissement ×1 et ×8.
En 1970, le viseur AV, No. 59 Mk. 1 monté sur les Chieftain Mk. 3/3 reçurent un télémètre laser Barr & Stroud LF2, faisant du Chieftain, le premier char de combat à posséder un télémètre laser[14].
En 1974, les Chieftain reçoivent le viseur périscopique AFV, no 11, Mk. 1 plus communément appelé TLS (Tank Laser Sight), intégrant un télémètre laser. Le TLS possède un grossissement ×1 et ×10.
À partir de 1978, dans le cadre du programme de revalorisation Phase II, les Chieftain Mk. 5/3, MK. 6/3, MK. 7/3 et MK. 8/3 reçurent la conduite de tir automatisée IFCS (Improved Fire Control System) permettant le tir sur cible mobile.
Pour le tir de nuit, le tireur dispose d'un grand phare blanc installé dans un boîtier blindé sur le flanc gauche de la tourelle, il est asservi mécaniquement au mécanisme d'élévation du canon. Pouvant être recouvert d'un filtre infrarouge[2], ce phare avait une portée d'environ 1 à 1,5 km.
Le chef de char possède un tourelleau No. 11 Mk. 2 sur le Chief Mk. 1. Ce dernier est fixe et ne possède pas de mitrailleuse, il est reconnaissable par sa trappe comportant deux volets. À l'avant du tourelleau se trouve un viseur périscopique AV, No. 36 Mk. 1. Le Chieftain Mk. 2 introduit un nouveau modèle de tourelleau ; le No. 15 Mk. 1, pouvant pivoter indépendamment de la tourelle et armé d'une mitrailleuse de 7,62 mm. Le tir s'effectue à l'aide d'un viseur périscopique AV, No. 37 Mk. 1 ou Mk. 2. Le tourelleau No. 15 Mk. 2, introduit sur le Chieftain Mk. 3, possède un chemin de roulements amélioré et est armé d'une mitrailleuse L37. Le modèle de viseur périscopique employé est le No. 37 Mk. 2 ou Mk. 3. Le tourelleau du Chieftain Mk. 5 est modifié pour que sa mitrailleuse de 7,62 mm puisse être pointée en site jusqu'à un angle de 90°. Le viseur, modifié également, porte l'appellation de AV, No. 37 Mk. 4. Pour le tir de nuit, un petit phare est monté à droite du tourelleau du chef de char
Le système de pointage du canon Marconi FV/GCE Mk.4 fonctionne à l'aide de moteurs électriques.
Le glacis et la partie avant de la tourelle était constitué d'éléments en acier moulé, la nuque de la tourelle et la caisse étant fait en tôles d'acier soudées entre elles. Par rapport au Centurion, son prédécesseur, le blindage du Chieftain était particulièrement profilé, augmentant ainsi l'épaisseur de blindage à traverser tout en améliorant les chances de faire ricocher les obus.
Lors de sa conception, la tourelle et le glacis du Chieftain devait être en mesure de résister, sur l'arc frontal (30° de part et d'autre du canon), aux obus perforants de 100 mm de type BR-412 tiré depuis un T-54 à une distance de 640 m[15].
De fines plaques en acier d'une épaisseur de 13 mm, appelées Bazooka Plates, protègent le train de roulement en faisant détoner prématurément les projectiles à charges creuses.
Ce tableau répertorie l'épaisseur réelle du blindage ainsi que l'augmentation de l'épaisseur horizontale offerte par le blindage incliné sur le Chieftain Mark I.
Zone concernée | épaisseur réelle | incidence | épaisseur à l'horizontal |
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Masque du canon | de 125 à 140 mm | 30° | de 250 à 280 mm |
Face avant de la tourelle | 195 mm | 30° | 390 mm |
Flanc gauche de la tourelle | de 120 à 196 mm | 55° | de 146 à 239 mm |
Flanc droit de la tourelle | de 120 à 196 mm | 65° | de 132 à 216 mm |
Arrière de la tourelle | 35 mm | ||
Toit de la tourelle (avant) | 45 mm | 5° | 516 mm |
Toit (milieu) | 25 mm | ||
Toit de la tourelle (arrière) | 25 mm | 10° | 143 mm |
Glacis avant | 85 mm | 18° | 275 mm |
Avant de la caisse | 76 mm | 45° | 107 mm |
Côtés de la caisse | 38 mm | 80° | 40 mm |
Arrière de la caisse | 35 mm | 84° | 37 mm |
Plage arrière du compartiment moteur | 20 mm | ||
Plancher | 16 mm | 85° | 18 mm |
Déports de caisse | 50 mm | 60° | 57 mm |
Au milieu des années 1980, les Chieftain Mark 9 & 10 reçurent le surblindage Stillbrew, conçu par le colonel Still et John Brewer, tous deux membres du Military Vehicles and Engineering Establishment (MVEE). Son développement avait été influencé par la guerre Iran-Irak, où les Chieftain iraniens s'étaient montrés vulnérables face aux obus-flèches soviétiques de 115 mm ainsi qu'aux charges creuses de gros calibre[16].
Le surblindage Stillbrew se compose d'une épaisse carapace en acier moulé composée de sept éléments : cinq sont montés sur l'avant de la tourelle et deux autres sont montés de part et d'autre de l'épiscope du conducteur. Pour éviter la transmission d'une onde de choc lorsqu'un projectile frappe la tourelle, les éléments de surblindage reposent sur une demi-douzaine de feuilles de caoutchouc. Le montage et la fixation du surblindage se fait à l'aide de tiges en acier inoxydable soudées sur la face avant de la tourelle, le surblindage Stillbrew, muni de trous prévus à cet effet pouvait alors coulisser contre les couches de caoutchouc. Une fois bien ajustées, les plaques étaient serrées à l'aide de boulons et les tiges en inox protubérantes étaient coupées. Deux plaques déflectrices étaient également installées de part et d'autre de l'épiscope du conducteur afin de protéger le chemin de roulement de la tourelle.
Tous les Chieftain étaient propulsés par un moteur diesel à pistons opposés Leyland L60 à refroidissement liquide et à injection directe. Ce moteur deux temps comportait douze pistons, répartis dans six cylindres disposés verticalement, pour une cylindrée totale de 19 l. Un compresseur Roots étant utilisé comme soufflante à l'admission afin de chasser les gaz brûlés.
Le L60 est dérivé du moteur d'aviation Napier Culverin (en), une version produite sous licence du moteur allemand Junkers Jumo 204, utilisé notamment par les hydravions Blohm & Voss BV 138 de reconnaissance maritime de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le Chieftain devait être théoriquement propulsé par un moteur diesel V12 de chez Rolls-Royce, mais deux années supplémentaires étaient nécessaires pour son développement. Les concepteurs du Chieftain ont vu dans le L60 un moteur idéal pour propulser le successeur du Centurion. Outre son aspect relativement compact, combiné à une cylindrée réduite, le L60 offrait la possibilité de faire varier le rapport de compression en changeant la synchronisation des deux vilebrequins, lui permettant de fonctionner avec plusieurs types de carburants. Le moteur polycarburant[2] était une exigence décrétée à l'époque par l'OTAN pour les futurs chars de combat du bloc de l'Ouest.
Sur les premiers modèles, tels les Chieftain Mark I, la puissance développée ne dépassait pas les 593 ch. À partir du Mark II, le moteur, sous l'appellation L60 Mark 6A, avait été gonflé pour atteindre les 659 ch. En , la puissance du L60 Mark 7A atteignit 729 ch sur le Chieftain Mark V et enfin 760 ch avec le Mark 9A en mars 1978.
Toutefois, la masse globale du char augmentant avec les années, la montée en puissance des moteurs ne put que modestement compenser la perte de performances engendrée par l'embonpoint de ces véhicules.
Au cours de sa carrière, le Chieftain a souffert d'un grande nombre de problèmes techniques liés à sa motorisation. En effet, le L60 avait été conçu pour fonctionner à un régime constant dans une atmosphère relativement saine et calme. Ces facteurs n'étant pas du tout rencontrés sur un char de combat principal, les secousses, les brusques accélérations et la poussière ont vite fait de pousser le L60 à ses limites. Très vite, des fissures sont apparues au niveau des chemises des cylindres, et les fuites de liquide de refroidissement ou ruptures du joint de culasse ont réduit la durée de vie de certains moteurs jusqu'à ne pas excéder les 100 km. D'autres problèmes concernaient également les ventilateurs de refroidissement et la mauvaise conception du routage des tuyaux véhiculant les liquides à l'intérieur de la structure du char.
Le moteur était accouplé à la transmission Merritt-Wilson TN-12 Mk. 3 Hot Shift semi-automatique à six rapports avant et deux arrière. Le passage des vitesses est effectué à la manière de celle d'une moto, avec une pédale pouvant fournir des impulsions vers le haut et le bas. La boîte intègre une direction dite "régénérative", à triple différentiel, la conduite du char s'effectue à l'aide de leviers de direction.
La suspension de type Horstmann était constituée de six bogies contenant chacun deux ressorts imbriqués couplé à deux galets de roulement. Chaque bogie offre jusqu'à 242 mm de débattement vertical (159 mm en compression et 83 mm en détente) mais le débattement est réduit à 166 mm (83 mm en compression et 83 mm en détente) si l'un des ressorts du bogie est déjà comprimé par le deuxième galet de roulement[17].
Un moteur, plus petit, un Coventry-Climax H-30 Mk. 7A ou Mk. 10A (à partir du Chieftain Mk. 3) à trois cylindres, développant 37 ch pour une cylindrée d'un litre, servait de groupe auxiliaire de puissance (GAP) en alimentant la génératrice et la pompe hydraulique. Il permettait la rotation de la tourelle et le pointage du canon lorsque le moteur était à l'arrêt. Il actionnait également le démarreur hydraulique.
Lancé en 1975, le programme de modernisation Totem Pole comportait plusieurs phases. La première consistait à modifier les Chieftain Mk. 2 et Mk. 3 pour les mettre au même standard que le Chieftain Mk. 5[18].
Le programme Totem Pole X apportait un nouveau réticule pour le viseur du tireur, adapté aux nouvelles balles traçantes L13 de la mitrailleuse de réglage.
Le programme Totem Pole Y était porté sur l'aspect mobilité, il consistait à l'installation de filtres à air à faible perte de charge pour le moteur L60, un frein de stationnement avec un ratio de 12:1, ajout d'isolant dans les réservoirs de carburant, un bouton d'arrêt d'urgence pour que le chef de char puisse arrêter le moteur. Le poste du chef de char fut également équipé d'une commande de tir prioritaire.
Le programme Totem Pole Z porte sur l'interchangeabilité des composants du groupe motopropulseur avec ceux employés par le Chieftain Mk. 5. Il introduit également un système de filtration et de pressurisation NBC No. 6 Mk. 2, une nouvelle chaise de route pour le canon et de nouveaux rouleaux porteurs ne nécessitant plus de graissage fréquent. Le système de refroidissement des machines électriques metadyne est amélioré.
Modèle
(Mark) |
Chieftain ayant reçu les améliorations des programmes Totem Pole X et Y. | Chieftain ayant reçu les améliorations des programmes Totem Pole X, Y et Z. | |||||||
Préparation à
l'installation du viseur TLS. |
conduite de tir phase 1 (1975) | Préparation à
l'installation du viseur TLS. |
conduite de tir phase 1 | conduite de tir phase 2 (1978) | conduite de tir phase 3 (1985) | Modèle
final | |||
Installation du
viseur TLS et préparation à l'installation de l'arcuremètre. |
Installation du viseur TLS et
montage de l'arcuremètre au bout du canon. |
Installation du
viseur TLS et préparation à l'installation du manchon anti-arcure. |
Installation du viseur TLS et
montage de l'arcuremètre au bout du canon. |
Installation du viseur TLS, de l'arcuremètre et de la conduite de tir automatisée IFCS. | Réticule et râtelier
adaptés à l'obus-flèche L23A1. | ||||
Mk. 2 | 2(Y)/L | 2(Y)/1 | 2(Y)/2 | 6/L | 6/1 | 6/2 | 6/3 | 6/4 | Mk. 9 |
Mk. 3 | 3(Y)/L | 3(Y)/1 | 3(Y)/2 | 7/L | 7/1 | 7/2 | 7/3 | 7/4 | Mk. 10 |
MK. 3/G | 3/G(Y)L | 3/G(Y)1 | 3/G(Y)2 | 7/L | 7/1 | 7/2 | 7/3 | 7/4 | Mk. 10 |
Mk. 3/2 | 3/2(Y)L | 3/2(Y)1 | 3/2(Y)2 | 7/L | 7/1 | 7/2 | 7/3 | 7/4 | Mk. 10 |
Mk. 3/S | 3/S(Y)L | 3/S(Y)1 | 3/S(Y)2 | 7/L | 7/1 | 7/2 | 7/3 | 7/4 | Mk. 10 |
Mk. 3/3 | 3/3(Y)L | 3/3(Y)1 | 3/3(Y)2 | 8/L | 8/1 | 8/2 | 8/3 | 8/4 | MK. 11 |
Mk. 5 | - | - | - | 5/L | 5/1 | 5/2 | 5/3 | 5/4 | Mk. 12 |
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
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