From Wikipedia, the free encyclopedia
Elektra trajnkompleto 680 (aŭ simple sub komerca markigo Pendolino) estas unusola trajno kun aktiva klinigo de veturilŝranko de fabrikanto Fiat Ferroviaria, kiu estas en Ĉeĥio uzata de Ĉeĥaj fervojoj. Ĉeĥaj fervojoj mendis 10 trajnkompletojn de ili, sed fine ili ricevis kun granda malfruiĝo nur sep unuojn.
| Pendolino - teknikaj parametroj[1] | |
 | |
| Produktanto: | Fiat Ferroviaria |
| Produkta tempo: | 2003 - 2005[2] |
| Maksimuma rapido: | 230 km/h (en Ĉeĥio nur 160 km/h) |
| Ŝpuro: | 1435 mm |
| Tensiga sistemo: | 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz, 3 kV kk |
| Povumo: | 4000 kW |
| Kapacito: | 331 personoj + du lokoj por handikapuloj |
| Longeco: | 184,4 m |
| Larĝeco: | 2,8 m |
| Maso: | 373 t |
| Mendanto | ČD |
| Prezo | 700 000 000 da ĉeĥaj kronoj por unu peco[3] |
En komenco de 1990-aj jaroj naskiĝis en Ĉeĥio ideo uzi por plirapidigado kaj pliallogigado de fervoja trafiko ĉefe sur vojo Berlin - Prago - Vieno altrapidajn tri-sistemajn elektrajn trajnkompletojn kun klinigemaj ŝrankoj. En jaro 1994 estis en ateliero de profesoro Petr Tučný kreita propono de tiu elektra trajnkompleto kun sep vagonoj sub nomo Integral. Jaron poste tiu ĉi propono estis parto de kondiĉoj en internacia konkurso por liverado de 10 trajnkompletoj. Tiun ĉi konkurson gajnis konsorcio de firmaoj ČKD Praha Holding a.s., Moravskoslezská Vagónka Studénka a.s., Fiat Ferroviaria kaj Siemens AG. Unua trajnkompleto devis esti liverita ĝis fino de jaro 1997 kaj restaj poste ĝis duono de jaro 2000. Ĉi tie jam aperis unua problemo: konsorcio gajnis interalie ankaŭ tial, ke ĝi subvalorigis sian oferton.
Sed ne nur subvalorigado estis unu kialo, ke konsorcio ne sukcesis plenumi obligon. Pli grava estis, ke ČKD Praha Holding a.s., kies parto estiĝis ankaŭ MSV Studénka, havis ekonomiajn problemojn (pro siaj antaŭaj kontraktoj kun Sovetunio, kiujn ĝi perdis) kaj en jaro 1999 okazis kraŝo de ČKD. Estis serĉita solvo: fine kiel rezulto estis aldonaĵo al originala kontrakto (subskribita en fino de januaro 2000), laŭ kiu devis pri evoluo kaj produkto de tiu momento zorgi nur firmao Fiat Feroviaria S.p.A. (de ĝi poste dum jaro iĝis firmao ALSTOM Ferroviaria S.p.A.), sed kun tio, ke anstataŭ dek specoj estos liveritaj nur 7 pecojn. Sekva jaro estis perdita dum serĉado de ebla financado. Do, en jaro 2001 povis esti prilaborita nova harmonogramo de laboroj, estis aldonitaj, pli precize ŝanĝitaj teknikaj kondiĉoj. Evoluo kaj produktato povis daŭrigi.
Elektra trajnkompleto de tipo CDT 680 estis evoluita kaj produktita de firmao ALSTOM Ferroviaria Savigliano (origine Fiat Ferroviaria) kun elektra parto de entrepreno ALSTOM Sesto. Produktanto volis ŝpari kostojn kaj uzis jam antaŭe sukcesan modelon de unuo ETR 470 de firmao Cisalpino. Tio ja prenis kelkajn ŝanĝojn kompare kun origina plano. Evoluon kaj produktadon partoprenis ankaŭ ĉeĥaj firmaoj, ekzemple Pars Komponenty Studénka (eksteraj pordoj por lokomotivestro), BorCAD Fryčovice (benkoj por veturantoj), AŽD Prago, Lekov Blovice. Aliaj ĉeĥaj firmaoj partoprenis dum homologizado kaj testado de trajnkompleto (VÚŽ Praha, VÚKV Prah kaj aliaj). Ekstera desegno de trajnkompleto estas de Guigiaro Design, ĝia kolora stilo kaj interioro estis proponita de Ing. arch. Patrik Kotas.
Je la 18-a de junio 2003 dum granda intereso de publiko alvenis unua trajnkompleto (vojo de Italio estis: Savigliano, Torino, Milano, Verona, Brenner, Linz, Horní Dvořiště kaj Prago). Sekvaj pecoj alvenis jam relative sen granda intereso kaj je la 5-a de novembro 2005 alvenis lasta, sepa unuo kun marko 680.007.
Dum jaro 2005 oni testis Pendolinon inter Prago kaj Děčín. Finfine, je la 11-a de decembro 2005 dekkvin minutoj antaŭ sesa horo matene forveturis de ĉefa stacidomo en Ostrava al Prago. Tio estis komenco de la regula konekto en kategorio SuperCity.[6]
Elektra trajnkompleto 680 havas sep grandspacajn vagonojn. Unu vagono de unua klaso, kvin de dua klaso (de tio unu vagono de dua klaso estas iama vagono de unua klaso, sed Ĉeĥaj fervojoj decidis pro malgranda kvanto de vojaĝantoj en la unua klaso malaltigi sidlokojn en la unua klaso)[7]. Inter ili estas bistrovagono (tie estas ankaŭ lokoj por veturantoj - por dua klaso). Inter unua kaj dua klaso ne estas grandaj diferencoj. En unua klaso estas ruĝaj sidlokoj kaj kontaktingoj, en dua klaso estas ankaŭ kontaktingoj[8] por porteblaj komputiloj kaj sidlokoj estas bluaj. Baze de ofta kritiko Ĉeĥaj fervojoj decidis instali kontaktingoj kaj nuntempe estas en ĉiuj trajnkompletoj[9].
En dua kaj ankaŭ en unua klaso estas unu serio de sidlokoj apud fenestroj (kelkaj sidlokoj estas kontraŭ si kaj inter ili estas tableto) kaj serio de dusidlokoj (du sidlokoj ĉe si, kelkaj sidlokoj estas ankaŭ kontraŭ si, do estas kvar sidlokoj kun unu tablo). Inter tiuj du serioj estas libera loko por trairado. Super sidlokoj estas loko por bagaĵoj. Ĉiuj vagonoj estas klimatizataj, do ne eblas malfermi fenestron.
De decembro 2008 Pendolino veturas de Prago de ĉefa stacidomo (antaŭe Pendolino veturis de stacidomo en Holešovice) - kaj male[10].Ĉeĥaj fervojoj planis uzi tiun ĉi trajnkompleton ĉefe por eksterlandaj konektoj. En planoj estis krei rapidan konekton inter Berlino, Prago kaj Vieno. Tion oni bedaŭrinde ne sukcesis realigi (kvankam daŭre estas diskutoj kun Deutsche Bahn), parte ankaŭ ĉar Ĉeĥaj fervojoj ricevis nur 7 unuojn.
Hodiaŭ elektra trajnkompleto 680 ofertas rapidan konekton de Prago tra Pardubice, Olomouc al Ostrava. La vetur-tempo inter praga ĉefa stacidomo kaj stacidomo Ostrava-Svinov estas 2 horoj kaj 56 minutoj[11]. En Ostrava tamen ne estas fino, poste veturas ankoraŭ al Bohumin kaj unu konekto estas vendrede ĝis Třinec (unudirekta konekto de Prago vendrede, lunde unudirekte de Třinec male). En tiu ĉi kazo la trajno ne haltas en Pardubice kaj Olomouc, veturas sen halto ĝis Ostrava-Svinov (oni ŝparas eĉ tempon pro nehalto en Pardubice kaj Olomouc kaj la vetur-tempo estas 2:54). Post Bohumín ĝi ankoraŭ haltas en Karviná kaj Český Těšín.
Unufoje dum tago elektra trajnkompleto 680 ofertas ankaŭ plej rapidan trajnan konekton inter Brno kaj Prago (la veturtempo inter praga ĉefstacidomo kaj ĉefstacidomo en Brno estas 2 horoj kaj 26 minutoj[12]). Matene elektra trajnkompleto alvenas al Brno de Bratislava (kun halto apud landlimo en Břeclav) kaj tra Pardubice ĝi alvenas al Prago, vespere male - do de Prago tra Pardubice, Brno kaj Břeclav al Bratislava.
La 14-an de majo 2011 Pendolino ofertis ne kutiman konekton: de Prago al Mariánské Lázně. Posttagmeze estis unu vojaĝo al Cheb kaj reen. Tio estis, ĉar de la unua de majo 2011 eblas denove vojaĝi sen neceso uzi anstataŭ trajno buson inter Plzeň al Cheb (post preskaŭ 5 jaroj).[13] La 17-an de decembro 2011 alvenis unua regula Pendolnio al Františkovy Lázně[14]. Por jaro 2012 estas sabate unu konekto de Prago tra Pilseno, Mariánské Lázně, Lázně Kynžvart kaj Cheb al Františkovy Lázně[15].
Kiam ne estis sukcesaj diskutoj kun Germanoj, Ĉeĥaj fervojoj almenaŭ sukcesis konekti per Pendolino de decembro 2006 Vienon kaj Bratislavo[16]. Temis pri unu konekto matene de Bratislavo al Prago kaj vespere de Prago al Bratislavo; kaj pri du konektoj kun Vieno (unua konekto de Prago je 5:57, en Vieno je 10:02, dua konekto je 10:57 de Prago kaj je 15:02 en Vieno; reveno de Vieno je 10:58, alveno al Prago je 15:01, dua konekto de Vieno je 15:58, en Prago je 20:01[17]). De decembro 2009 tamen estis ŝanĝoj, konekto kun Bratislavo estis nuligita kaj en Vienon restis nur unu konekto[18] (matene de Prago je 6:39, alveno en Vienon je 11:55, reveno de Vieno je 14:04 kaj alveno en Prago je 19:21[19]). Krom ne tro taŭga tempo por unutaga vizito de Vieno per Pendolino tiu ĉi konekto ne uzis avantaĝon de elektra trajnkompleto 680 - oferti pli rapidan konekton inter Prago kaj Brno, ĉar la vetur-tempo estis sama kiel vetur-tempo de EuroCity trajnoj. De decembro 2010 estas nuligita konekto kun Vieno kaj estiĝis tiel post unu-jara paŭzo unu konekto kun Bratislavo[20]. Per tio oni ŝparis 16 minutoj de vetur-tempo inter Prago kaj Bratislavo. Temis pri unu konekto matene de Bratislavo al Prago kaj vespere de Prago al Bratislavo.
Por jaro 2012 estas unu sabata konekto al Žilina de Prago kaj reen, kaj unu dimanĉa al Žilina kaj unu lunda de Žilina al Prago[21].
Ekzistas unu konekto de Český Těšín, sed nur ĉefe lunde al Prago. Plej multe da konektoj estas inter Prago kaj Ostrava (kun haltoj en Olomouc kaj Pardubice), kelkaj konektoj estas ankaŭ ĝis Bohumín. Unu konekto estas sabate de Bohumín tra Prago al Františkovy Lázně (post paŭzo trajno revenas tra Prago al Bohumín). De marto 2013 estos aldonita nova dimanĉa konekto de Prago al Františkovy Lázně, unu vespera dimanĉa konekto de Prago al Pilseno kaj unu matena konekto de Pilseno al Prago.[22]
En Pendolino oni ne rajtas fumi, eblas fumi nur dum halto de trajno en stacio.
En Pendolino eblas uzi normalan bileton (reen-bileto, grup-bileto), sed ĉiam oni bezonas ankoraŭ aĉeti lokbileton. Lokbileto kostas 200 da ĉeĥaj kronoj, por veturantoj kun klienta karto de Ĉeĥaj fervojoj (tiel nomata In-karta) ĝi kostas 120 da ĉeĥaj kronoj (tiu ĉi rabato validas ankaŭ por veturantoj kun karto kun Railplus rabato, sed la prezo de la lokbileto dependas de tago, tempo de via vojaĝo kaj de tio, de kie kien vi vojaĝas, do ĝi povas esti eĉ pli malmultekosta). Post la 12-a de decembro 2010 oni povis uzi inter Brno kaj Prago oferton de senpagaj lokbiletoj (estis uzita jam en jaro 2009, ĉar oni volis inviti pli da homoj al vojaĝo per Pendolino[29]), sed de la 6-a de marto 2011 eblis denove ricevi lokbileton eĉ senpage, sed temas nur pri limigita nombro de tiuj senpagaj lokbiletoj. Eblis eĉ ricevi senpagan lokbileton en la unuan klason kun la bileto por la unua klaso, sed en tiu ĉi kazo oni ne ricevos senpage manĝaĵojn kaj trinkaĵojn [30]. Tiu ĉi oferto estis nuligita la 1-an de septembro 2011 kaj anstataŭ ĝi nun eblis aĉeti lokbileton kontraŭ 35 kronoj (denove limigita kvanto) al bileto (sed oni rajtas ricevi senpage akvon kaj gazeton). Tiu ĉi oferto validis inter Břeclav - Brno kaj Prago, kaj inter Olomouc kaj Ostrava (+ Bohumín).[31]
En kazo de malfruiĝo pli ol 30 minutoj vojaĝanto ricevas monon, kiun li pagis por lokbileto (do 200 aŭ 100 da ĉeĥaj kronoj). En kazo de malfruiĝo pli ol 60 minutoj vojaĝanto krom mono por lokbileto rajtas ricevas senpage unu malvarman aŭ varman ne-alkoholan trinkaĵon (sed nur en kazo, ke trinkaĵo disponeblas)[32].
De decembro 2010 veturas denove Pendolino de Prago al Bratislava. Oni daŭre bezonas lokbileton, sed jam senpagan.[33][34]
Lokbileto devis esti aĉetita ankaŭ al internacia bileto. Por veturantoj kun klienta karto estis lokbileto por prezo 3 da Eŭroj (80 da ĉeĥaj kronoj), por veturantoj sen klienta karto 7 da Eŭroj (185 da ĉeĥaj kronoj).
Daŭre estas diskutoj pri ebla uzado en Germanio. Inter aliaj proponoj estas ankaŭ konekto inter Varsovio kaj Prago[35] (tiu ĉi konekto estus celita kiel matena trajno de Varsovio al Prago). Inter planoj estas ankaŭ oferti sendratan interreton - wifi[36].
En Ĉeĥio Pendolino veturas en kategorio SuperCity. En Aŭstrio Pendolino veturis ja en kategorio EuroCity.
Ĉeĥaj fervojoj eldonis kvarfoje dum jaro trajnan gvidlibron. Ne temis fakte nur pri gvidlibro, sed pri malgranda gazeto (eldonita nun kvarfoje dum jaro), ĉar en ĝi aperis ankaŭ artikoloj pri aktualaĵoj, aŭ intervjuo kun iu homo. En ĝi kompreneble aperis ankaŭ aliaj komercaj ofertoj de aliaj firmaoj. Bazaj informoj pri vojaĝado estis ankaŭ en angla kaj germana lingvoj. Krome eblis ankaŭ trarigardi trajnan horaron kun trajnoj, kiujn eblis uzi en stacioj post vojaĝo kun Pendolino.
Elektra trajnkompleto 680 estas de tempo al tempo uzata de iu fama persono, aŭ de fama grupo. Inter tiuj famuloj estis ambaŭaj ĉeĥaj prezidantoj, do Václav Havel[37] kaj Václav Klaus (li eĉ dufoje[38]), sed ankaŭ Karel Gott[39]. Krome iam veturas per Pendolino ankaŭ futbalteamoj, ĉar por ili estas pli komforta vojaĝi per trajno ol en buso[40].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
