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jugoslawische Staatsbahnen Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Jugoslovenske Železnice (serbisch-kyrillisch Југословенске Железнице, Akronym JŽ-ЈЖ; bosnisch/kroatisch Jugoslavenske željeznice; mazedonisch Југословенски железници/Jugoslovenski železnici; slowenisch Jugoslovanske železnice; deutsch „Jugoslawische Eisenbahn“) waren von 1918 bis 1991 die Staatsbahnen Jugoslawiens. Sie waren eines der Gründungsmitglieder des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC und hatten den UIC-Code 72.
| Železnice Kraljevine SHS Железнице Краљевине СХС (1918–1929) Jugoslovenske Državne Železnice Југословенске Државне Железнице (1929–1954) Jugoslovenske Železnice Југословенске Железнице (seit 1954) | |
|---|---|
 | |
| Rechtsform | Staatsbahn |
| Gründung | 1918 |
| Auflösung | 2004 |
| Auflösungsgrund | Umbenennung des verbliebenen Unternehmens in Železnice Srbije |
| Sitz | Belgrad |
| Branche | Transport/Logistik |
| Vorgängerbahnen der SHS |
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Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm der neue gegründete Staat, das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS-Staat) die Eisenbahn von der Donaumonarchie und den Serbischen Staatsbahnen, woraus die erste jugoslawische Eisenbahngesellschaft, die Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen) entstanden. Sie hatten ein Streckennetz von 8200 km Länge, wovon 2180 km schmalspurig waren. Die Verwaltung wurde auf vier Betriebsdirektionen mit Sitz in Belgrad, Subotica, Zagreb und Sarajevo aufgeteilt. Daneben existierten eine Reihe von Privatbahnen, wie die Slavonska Podravska Željeznica (Slawonische Drautalbahn) oder die ŠIPAD.[1]
Im Zuge der Staatsvereinheitlichung durch König Alexander I. wurde 1929 der SHS-Staat in Königreich Jugoslawien umbenannt und die SHS wurden als Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ, Jugoslawische Staatsbahnen) bezeichnet. Während bei den SHS viele Vorschriften der Vorgängerbahnen in Kraft blieben, wurden ab 1929 bisherige Praktiken und Vorschriften vereinheitlicht.[2] Weil die Aufteilung des Rollmaterials der österreich-ungarischen Eisenbahnen umstritten war, konnte die Aufteilung des Fahrzeugparks erst 1933 abgeschlossen werden, womit die JDŽ ihr neues Nummernschema offiziell einführten konnten.
Während des Zweiten Weltkrieges wurde ab dem 6. April 1941 durch den Einmarsch deutscher, italienischer, ungarischer und bulgarischer Truppen das Land zerstückelt. Es wurden quasi unabhängige Satellitenstaaten gebildet wie Kroatien, dem auch Bosnien und Herzegowina einverleibt wurde, und Serbien. Das Gleiche widerfuhr auch den Eisenbahnen, die unter den Achsenmächten und den kollaborierenden Staaten aufgeteilt wurden. Bis zum 28. Februar 1942 wurde in Rom der Lokomotivpark der JDŽ zwischen der DR, MÁV, BDŽ, FS sowie den neu gegründeten Hrvatske državne željeznice (HDŽ, Kroatische Staatsbahnen) und den SDŽ aufgeteilt.
Der Zweite Weltkrieg traf Jugoslawien hart. 50 % aller Eisenbahnstrecken waren zerstört oder schwer beschädigt, auch die Lokomotiven und der Wagenpark waren stark betroffen. Sobald ein Gebiet von den Besetzern befreit war, wurde mit dem Wiederaufbau begonnen.[3] Viele Lokomotiven wurden von den ehemaligen Achsenmächten zurückgegeben, getauscht oder als Reparationszahlung übernommen. Durch die Übergabe der östlichen Gebiete von Triest an Jugoslawien kamen über 100 Kilometer 3000-Volt-Gleichstromstrecken zum Eisenbahnnetz der JDŽ hinzu. Der Fünfjahresplan von 1947 sah den Bau von 1600 Kilometer neuer Eisenbahnen vor, wobei viele Bahnbauten mangels finanzieller Mittel durch Jugendbrigaden erfolgten.
In den frühen 1950er-Jahren waren die zentralistisch geführten JDŽ eine der letzten jugoslawischen Institutionen, die nicht entsprechend den Richtlinien der Arbeiterselbstverwaltung reformiert worden waren. Eine Reform führte zur Dezentralisierung der Bahnverwaltung, die von 1953 an Jugoslovenske Železnice (JŽ, Jugoslawische Eisenbahnen) hieß.[4] Die entsprechende Beschriftung an den Fahrzeugen wurde aber erst 1956 bis 1958 geändert.[5] Die Zajednica Jugoslovenskih Železnica (ZJŽ, Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen) bestand aus der Generaldirektion mit Sitz in Belgrad, der Schlaf- und Speisewagengesellschaft KSR, dem Zavod za projektovanje (ZJŽ, Projektierungsbüro, heute CIP) und fünf Eisenbahntransportunternehmen Železničko Transportno Preduzeće (ŽTP) in Belgrad (mit Betriebsleitung in Titograd), Zagreb, Sarajevo, Skopje und Ljubljana. Ljubljana selbst war als Vereinigtes Transportunternehmen (ZŽTP) in drei autonome Unternehmen als ŽTP in Maribor, Ljubljana und Postojna, unterteilt. Im Laufe der 1960er-Jahre änderte sich die Zahl der ŽTP und die einzelnen ŽTP erhielten immer größere Unabhängigkeit, so dass sie de facto als unabhängige Eisenbahnunternehmen agierten und zum Teil ihre Triebfahrzeuge selber bestellten. Die Rolle der JŽ beschränkte sich im Wesentlichen auf das Erstellen der Fahrpläne, das Festlegen der Beförderungstarife und das Repräsentieren der Eisenbahn des Landes im Ausland.[6]
Unter der sozialistischen Regierung wurden mit ausländischer Finanzhilfe erhebliche Bauvorhaben realisiert. Das uneinheitliche Bahnnetz wurde auf europäisches Niveau gebracht und die Transit-Probleme, welche Jugoslawien in der Vorkriegszeit geplagt hatten, einigermaßen gelöst. Der West-Ost-Korridor wurde modernisiert, die Verbindungen an die Adria aus- oder neugebaut und das Hauptnetz wurde elektrifiziert beziehungsweise auf Dieselbetrieb umgestellt.[7] 1969 war die Elektrifizierung der Hauptstrecke Zagreb–Belgrad mit 25 kV 50 Hz abgeschlossen.[8] Im Vorfeld gab es Meinungsverschiedenheiten zwischen den ŽTP Belgrad und Zagreb, ob Lokomotiven von Alsthom oder Asea beschafft werden sollten.[9] Bis 1975 waren 2647 Kilometer beziehungsweise 26,3 % des Streckennetzes elektrifiziert.[10]
Die Personen- und Güterbeförderung nahm bis 1965 rapide zu, danach kam es aber aufgrund der Straßenkonkurrenz bei der Personenbeförderung zu einem stärkeren Rückgang. Im Jahr 1975 beförderten 115 000 Angestellte 129 Millionen Personen und 78 Millionen Tonnen Güter, die Beförderungsleistungen betrugen 12,2 Milliarden Pkm und 21,6 Milliarden tkm.[10] Ende der 1980er-Jahre wurden dank modernem Rollmaterial höhere Geschwindigkeiten möglich. Die Schnellzüge Belgrad Budapest–Wien erreichten in weniger als zwei Stunden die 150 Kilometer entfernte Landesgrenze bei Subotica.[11]
Die geplante Bahnstrecke Budapest–Belgrad–Skopje–Athen – ein China-CEE-„Kennzeichenprojekt“ (2014) der chinesischen Belt-and-Road-Initiative – ist ein Vorhaben für eine internationale Hochgeschwindigkeitsstrecke in Mittel-/Osteuropa zwischen Budapest (Ungarn), Belgrad (Serbien), Skopje (Nordmazedonien), Athen und dem durch China betriebenen Hafen von Piräus (Griechenland).
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Mit dem kriegerischen Auseinanderfallen des Gesamtstaates ab 1991 begann die Zersplitterung des Bahnunternehmens. Während des Kroatienkriegs wurden zahlreiche Bahnstrecken beschädigt und unbrauchbar gemacht. Der als Hauptroute dienende Save-Korridor wurde zwischen Zagreb und Belgrad an mehreren Stellen unterbrochen, was eine großräumige Verlagerung der europäischen Transitverkehrs und die Einstellung des Orient-Expresses zur Folge hatte.[12] Mit dem Ende der Kampfhandlungen wurde der Save-Korridor nach langer Pause am 1. Dezember 1997 wiedereröffnet. Im Rahmen der Operation Allied Force bombardierten im Jahr 1999 Flugzeuge der NATO Eisenbahntrassen und -brücken in der damaligen Bundesrepublik Jugoslawien, was zur vollständigen Einstellung des Schienenverkehrs führte.
| Nachfolgebahnen der JŽ |
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Mit dem Zerfall des jugoslawischen Staat gründeten die unabhängig gewordenen Länder eigene Staatsbahnen. Der bei Serbien verbliebene Rest der JŽ wurde 2004 in Železnice Srbije (ŽS, Eisenbahnen Serbiens) umbenannt.
| Land oder Entität | Bahngesellschaft | Abk. | Gründung |
|---|---|---|---|
| Slowenien | Slovenske železnice | SŽ | 1991 |
| Kroatien | Hrvatske željeznice | HŽ | 1990 |
| Nordmazedonien | Makedonski železnici | MŽ | 1991 |
| Föderation Bosnien und Herzegowina, Bosnien und Herzegowina | Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine | ŽFBH | 2001 |
| Republika Srpska, Bosnien und Herzegowina | Željeznice Republike Srpske | ŽRS | 1992 |
| Serbien | Železnice Srbije | ŽS | 2004 |
| Montenegro | Željeznica Crne Gore | ŽCG | 2006 |
| Kosovo | Hekurudhat e Kosovës / Kosovske Železnice | HK / KŽ | 1999 |
Das jugoslawische Normalspurnetz entstand ursprünglich aus Teilen dreier verschiedener Netze, dem österreichisch-ungarischen, dem osmanischen in Mazedonien (seit 1873) und dem serbischen, deren erste Strecke Belgrad–Niš erst 1884 eröffnet wurde. Zudem hatte die Donaumonarchie in ihrem abgelegenen Grenzgebiet Bosnien überwiegend Schmalspurbahnen gebaut (siehe Geschichte der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina). Daraus resultierten teilweise sehr unterschiedliche Ausrichtungen der einzelnen Landesteile und fehlende Verbindungen zwischen einigen Regionen. Diese Schwierigkeiten konnten trotz einiger Streckenbauten bis zum Ende der Jugoslovenske Železnice nicht vollständig behoben werden.
Nach 1918 kamen folgende Eisenbahnnetze zu den jugoslawischen Bahnen:
| Bahngesellschaft | Länge ca.[13] | vorwiegende Spurweite |
|---|---|---|
| k.k. österreichische Staatsbahnen (kkStB) | 360 km | Normalspur 1435 mm |
| k.k.priv. Südbahn-Gesellschaft (SB) | 525 km | |
| Österreichische Lokalbahnen | 350 km | |
| Ungarische Staatsbahnen (MÁV) | 1240 km | |
| Ungarische Lokalbahnen | 2310 km | |
| Serbische Staatsbahnen (SDŽ) | 1550 km | |
| Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB) | 1165 km | Bosnaspur 760 mm |
| Deutsch-bulgarische Heeresfeldbahn in Mazedonien | 425 km | Schmalspur 600 mm |
| Total | 7925 km |
Wichtigste Bahnverbindung war der West-Ost-Korridor von Villach über Ljubljana–Zagreb–Belgrad, Niš und Skopje nach Griechenland mit einer Abzweigung nach Bulgarien in Niš. Ende 1975 betrug das Streckennetz 10 068 Kilometer.[10] Wichtige Neubauprojekte der JDŽ und JŽ waren:
Schnellzuglokomotiven der Reihen 01 bis 15
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Güterzuglokomotiven der Reihen 20 bis 49
Tenderlokomotiven für Güter- und Nahverkehrszüge Reihen 50 bis 59
Rangierlokomotiven Reihen 60 bis 69
Reihen 70 bis 98 für Spurweite 760 mm
Lokomotiven, die im Jahr 1933 jünger als 25 Jahre waren und mehr als 5 Exemplare im Bestand waren:
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Reihen 99.2 bis 99.4 für Spurweite 600 mm
Die Zahl hinter dem Punkt gibt die Anzahl Kuppelachsen an.
Reihen 170 bis 198 für Spurweite 760 mm
Lokomotiven, die im Jahr 1933 älter als 25 Jahre waren oder weniger als 5 Exemplare im Bestand waren:
ohne Reihenbezeichnung:
Siehe auch: Abschnitt Lokomotiven im Artikel Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen
Triebwagen und -züge JŽ 310 – 312
Lokomotiven mit vier Antriebsachsen JŽ 341 – 342
Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen JŽ 361 – 363
Triebwagen JŽ 411 – 412
Lokomotiven mit vier Antriebsachsen JŽ 441 – 442
Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen JŽ 461
Zusammenstellung der Elektrolokomotiven[15]
Triebwagen und -züge JŽ 610–611
Lokomotiven mit vier Antriebsachsen JŽ 641–645
| Reihe | Baujahr | Achsfolge | Hersteller | Type |
|---|---|---|---|---|
| 641-0 | 1960 | Bo´Bo´ | MÁVAG | DVM2-6 |
| 641-0 | 1961 | DVM2-8 | ||
| 641-1 | 1971 | DVM2-57 | ||
| 641-2 | 1970 | DVM2-56 | ||
| 641-2 | 1970 | DVM2-59 | ||
| 642-0 | 1961–63 | Đuro Đaković | DEL 825 | |
| 642-1 | 1964 | DEL 825G | ||
| 642-3 | 1968 | DEL 825B | ||
| 643-0 | 1967 | Brissonneau et Lotz | ||
| 643-1 | Đuro Đaković | |||
| 644-0 | 1973–74 | (A1A)´(A1A)´ | Macosa | G22U |
| 645-0 | 1981 | Đuro Đaković |
Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen JŽ 661–666
Triebwagen und -züge JŽ 711 – 713 und MOT 410
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Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen JŽ 721
| Reihe | Baujahr | Achsfolge | Hersteller | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| 721-0 | B | JŽ-Nummernschema für Werklok |
Lokomotiven mit drei Antriebsachsen JŽ 731 – 734
Lokomotiven mit vier Antriebsachsen JŽ 740 – 742
Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen JŽ 761
Schmalspurtriebwagen
Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen JŽ 821
Lokomotiven mit drei Antriebsachsen JŽ 830
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