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Staatliches Kroatisches Eisenbahnverkehrsunternehmen [EVU] Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Hrvatske željeznice (HŽ), dt. Kroatische Eisenbahnen, ist die staatliche kroatische Eisenbahngesellschaft, die während des Zerfalls Jugoslawiens gegründet wurde. Vorgängerinstitution auf kroatischem Territorium waren die Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ).
| Hrvatske željeznice | |
|---|---|
 | |
| Rechtsform | d.o.o. |
| Gründung | 1991 |
| Sitz | Zagreb, Kroatien |
| Branche | Eisenbahnunternehmen |
| Website | www.hzpp.hr |
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Seit 2014 wird für den Personenverkehr das Kürzel HŽPP verwendet. Seither hat die Personenverkehrssparte auch ein neues, von HŽ abweichendes Logo und Corporate Design.
Die Kroatischen Bahnen wurden 2006 privatisiert. Die Gesamtstruktur wurde hierbei in drei separate Holdings getrennt:
2003 wurde auch eine Handelsgesellschaft namens „Tehnički servisi željezničkih vozila“ (TSŽV) gegründet, die für die Wartung der Eisenbahnfahrzeuge und Schienen zuständig ist. Sie befindet sich zu 100 % im Eigentum von HŽ.[1]
Die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes in Kroatien betrug im Jahr 2004 2974 km, von denen 248 km zweigleisig sind. Ende 2004 waren davon 1228 km elektrifiziert.
Das kroatische Bahnnetz bedarf dringender Modernisierung, da während der Zeit der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien nur wenig in die Bahninfrastruktur Kroatiens investiert wurde und im Kroatienkrieg viele Strecken in Mitleidenschaft gezogen wurden, besonders in Slawonien und der Lika. Viele Strecken sind nicht elektrifiziert bzw. verlaufen noch eingleisig und sind geländebedingt sehr bogenreich.
Durch Kroatien führen drei Paneuropäische Verkehrskorridore, dementsprechend existieren drei sogenannte Korridorstrecken:
Der Korridor X schneidet den Korridor Vb in der Nähe von Zagreb und den Korridor Vc zwischen den kleinen Dörfern Strizivojna und Vrpolje.
Die Bahnstrecke Vinkovci–Osijek war vor der Unabhängigkeit Kroatiens eine der meistbenutzten Regionalstrecken Kroatiens. Der Zustand der Strecke erlaubte damals eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Durch den Krieg wurden 25 km der ursprünglich etwa 35 km langen Strecke völlig zerstört (entfernt). Es gab viele Petitionen, diese Strecke zu erneuern. Eine Erneuerung wurde jedoch aus Kostengründen lange Zeit herausgezögert. Im Jahr 2008 wurde die Erneuerung abgeschlossen, im Dezember wurde der Planbetrieb wieder aufgenommen.
Auf der Relation von Zagreb über Gospić nach Split verkehrten seit 2005 Triebwagen mit aktiver Neigetechnik vom Typ RegioSwinger als ICN (InterCity nagibni), die eine wesentlich komfortablere Reise ermöglichen und eine deutliche Zeitersparnis im Vergleich zu den vorherigen Zügen bieten sollten. Die Kroatischen Bahnen erhofften sich damit eine Revitalisierung des Bahnverkehrs als Konkurrenz zum Autoverkehr, insbesondere in den Sommermonaten. Etwa ab 2010 ging jedoch die Einsatzbereitschaft der Triebwagen immer weiter zurück, ersatzweise mussten wieder lokbespannte Züge eingesetzt werden.
Die Staatsbahnen FS der italienischen Besatzungsmacht elektrifizierten in den 1930er Jahren Teile des Bahnnetzes auf der Halbinsel Istrien und wendeten dasselbe Gleichstromsystem mit einer Nennspannung von 3 kV wie in Italien an. Die Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ) übernahmen die bestehenden Anlagen und elektrifizierten damit von 1953 bis 1967 die Bahnstrecke Zagreb–Rijeka.
Dann entschieden sich die JŽ für das fortschrittlichere Einphasenwechselstromsystem mit einer Fahrdrahtspannung von 25 kV und 50 Hz und elektrifizierten u. a. die Strecke Dobova–Zagreb–Belgrad. Zur Vermeidung eines Systemwechsels im Knoten Zagreb wurde zwischen 1985 und 1987 der Abschnitt von Zagreb nach Srpske Moravice (heute Moravice) im Zuge der Bahnstrecke Zagreb–Rijeka auf 25 kV Einphasenwechselspsannung umgestellt. Die Bahnhöfe Dobova in Slowenien und Moravice wurden damit zu Systemwechselbahnhöfen mit Querteilung nach ebenfalls italienischem Vorbild. Mehrsystemlokomotiven beschafften die JŽ jedoch nicht.
Im Netz der nach der Zerfall Jugoslawiens entstandenen Kroatischen Bahnen war die verbliebene Gleichstromstrecke Moravice–Rijeka–Šapjane ein Fremdkörper. Der schlechte Zustand der Fahrleitungen und die alten Gleichstromtriebfahrzeuge vereinfachten den Entscheid, im Dezember 2012 die verbliebene Gleichstromstrecke auf Wechselstrom umzustellen.[2] Der Systemwechsel verschob sich von Moravice zum kroatischen Grenzbahnhof Šapjane. Im Gegensatz zum Abschnitt Zagreb–Moravice, wo die italienischen Mehrfachausleger in den Bahnhöfen beibehalten und nur gegen 25 kV isoliert wurden, erhielt der Abschnitt Moravice–Šapjane durchgehend neue Fahrleitungseinzelstützpunkte.
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Im Januar 2007 wurde mit der Planung der Neubaustrecke Zagreb–Rijeka begonnen. Zwischen Botovo und Karlovac sollte mit EU-Fördermitteln die Bestandsstrecke ausgebaut werden.[3] Die Fahrzeit von der ungarischen Grenze bis Rijeka hätte sich von fünf auf zwei Stunden verkürzt. Für die Durchquerung des Karstgebirges Kapela zwischen Karlovac und Rijeka wären mehrere Basistunnel und viele Brücken notwendig gewesen.[4]
Die Bahnstrecke ist von strategischer Bedeutung für die Schienenanbindung des Seehafens von Rijeka. Die Gütertransportkapazität der bisherigen Strecke beträgt lediglich 5 Millionen Tonnen jährlich.[3] Nur mit einer Bahnerneuerung ist ein Ausbau der Kapazität des Hafens Rijeka von bisher 15 auf über 30 Millionen Tonnen jährlich sinnvoll.
Unterdessen wurde das Projekt der Neubaustrecke zurückgestellt. Die Strecke wird nur abschnittsweise und mit wenigen Neutrassierungen ausgebaut.[2]
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