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für den Kfz-Schnellverkehr bestimmte Bundesfernstraße ohne höhengleiche Kreuzungen Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Eine Autobahn ist in Deutschland eine allein den Kraftfahrzeugen vorbehaltene Fernstraße, die frei von Anbauten und plangleichen Kreuzungen ist, getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr mit jeweils mehreren Fahrstreifen hat und mit besonderen Anschlussstellen für die Zu- und Ausfahrt ausgestattet ist.
Das Autobahnnetz Deutschlands ist mit über 13.172 Kilometern (Stand 2023)[1] das viertlängste Autobahn-Straßennetz der Welt, nach dem Nationalen Autobahnnetz (160.980 km) der Volksrepublik China, dem Interstate Highway System (über 78.465 km) in den USA sowie dem Autobahnensystem in Spanien (17.377 km).
Neben den Bundesautobahnen (Abkürzung: BAB) nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG) können auch andere Straßen mit geeignetem Ausbauzustand als Autobahnen beschildert werden. Umgekehrt sind aber nicht alle Bundesautobahnen als Autobahn beschildert. Autobahnen im Sinne der Straßenverkehrsordnung werden durch das Verkehrszeichen 330 ( 
) gekennzeichnet. Sie dürfen nur von Kraftfahrzeugen befahren werden, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 60 km/h überschreitet (§ 18 Abs. 1 Satz 1 StVO). Die Autobahnen wurden bis zum 31. Dezember 2020 von den Ländern im Auftrag des Bundes verwaltet. Seit dem 1. Januar 2021 werden die Autobahnen zentral vom Fernstraßen-Bundesamt und der Autobahn GmbH des Bundes (Abkürzung: Die Autobahn) verwaltet.[2]
Die Bezeichnung „Autobahn“ wurde erstmals von Robert Otzen im Jahr 1929 geprägt. Otzen war Vorsitzender des Autobahnprojekts HaFraBa (Autobahnprojekt Hansestädte–Frankfurt am Main–Basel). Aus dem Jahr 1927 ist die Bezeichnung Autobahnstraße belegt. Die erste autobahnähnliche Strecke der Welt war die AVUS im Berliner Grunewald, die am 24. September 1921 eröffnet wurde. Sie war 8,3 Kilometer lang und gebührenpflichtig. Sie diente zunächst hauptsächlich als Renn- und Teststrecke und nicht dem öffentlichen Verkehr. Die erste längere Autobahn der Welt wurde am 21. September 1924 in Italien eröffnet, das erste Teilstück von Mailand nach Varese der heutigen A 8.
Der Begriff „Autobahn“ trat zum ersten Mal 1932 auf und bezeichnete die Vorstellung einer kreuzungsfreien Schnellstraße ohne Gegenverkehr. Eine Fachzeitschrift zur HaFraBa hatte sich damals in Analogie zur Eisenbahn in „Autobahn“ umbenannt. Als einer der ersten Autobahnvorläufer wurde am 6. August 1932 die offiziell als Rheinische Provinzialstraße bezeichnete Straße zwischen Köln und Bonn vom Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet;[3] die kreuzungsfreie Strecke war 20 Kilometer lang („kreuzungsfreie Kraftfahr-Straße“). Heute trägt sie die Bezeichnung A 555. Die Straße war bereits für Fahrzeuggeschwindigkeiten von 120 km/h konzipiert, obwohl die meisten damaligen Fahrzeuge meist nur eine deutlich geringere Geschwindigkeit erreichen konnten. Schon in den frühen 1920er Jahren konstruierte der italienische Tiefbauingenieur Piero Puricelli mit der Autostrada dei Laghi eine Straße nur für Autos, jedoch ohne getrennte Richtungsfahrbahnen, die von Mailand zu den Oberitalienischen Seen führte. Er gilt deshalb als Erbauer der ersten „Autobahn“ der Welt, nachdem die HaFraBa zu diesem Zeitpunkt noch in der Planungsphase war.
Am 23. September 1933 (wenige Tage vor der Eröffnung eines weiteren autobahnähnlichen Teilabschnittes der heutigen A 3 bei Opladen, der bereits 1931 begonnen worden war)[4] wurde im Nationalsozialismus mit dem Bau der Reichsautobahnen mit den heutigen Autobahnmerkmalen wie Netzcharakter, i. d. R. begrünter trennender Mittelstreifen, System von Nebenbetrieben wie Autobahnmeistereien und Tank- und Rastanlagen, begonnen, was durch den persönlichen „ersten Spatenstich“ durch Adolf Hitler von der Propaganda besonders herausgestellt wurde.[5] Die Verantwortung für den Bau der Reichsautobahnen oblag dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt, dem Landschaftsarchitekten Alwin Seifert und dem Architekten Paul Bonatz. Die Eröffnung des ersten Abschnittes der Reichsautobahn zwischen Frankfurt a. M. Süd und Darmstadt fand am 19. Mai 1935 statt.[6]
Auf den ersten Autobahnabschnitten richtete die Deutsche Reichsbahn einen Omnibus-Schnellverkehr ein, darunter gehörte die Strecke Frankfurt/Main-Darmstadt-Mannheim. In diesem Zusammenhang kam es auch zu Überlegungen, die Reichsautobahnen mit Oberleitungen zu elektrifizieren, damit diese auch von O-Bussen und elektrisch betriebenen Lastkraftwagen befahren werden konnten. Der damalige Ministerialdirektor Eduard Schönleben (1897–1985), der unter anderem für den Autobahnbau und -betrieb Verantwortung zeichnete, stellte 1937 jedoch fest, dass ein autobahngebundener Oberleitungsbetrieb alle Möglichkeiten überstieg.[7] Aus den allgemeinen Überlegungen zum Omnibus-Schnellverkehr entwickelte sich der spätere Bahnbusverkehr der Deutschen Bundesbahn. Während des Zweiten Weltkrieges, ab Herbst 1943, durften Autobahnen wegen des geringen Fahrzeugverkehrs auch von Radfahrern benutzt werden.
Verkehrsaufkommen und Fahrgeschwindigkeit sind bis in die 1950er Jahre nicht mit gegenwärtigen Verhältnissen auf Autobahnen vergleichbar. So mussten beispielsweise Omnibusse und Lastzüge auf Gefällestrecken wegen der damaligen Bremsentechnik ihre Geschwindigkeit auf 8–10 km/h verringern.[8]
Mit der Einführung von Schutzplanken, allgemein auch Leitplanken genannt, wurde an den westdeutschen Autobahnen Anfang der 1960er Jahre begonnen.
Mit der Deutschen Wiedervereinigung galt es, die Transitstrecken der DDR auf Westniveau zu bringen und neue Fernstraßen anzulegen. Dazu wurde die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) gegründet. Dies verstieß zwar gegen die im Grundgesetz verankerte Aufgabentrennung von Bund und Ländern des föderalistischen Deutschland. Doch setzte sich der Aufbau Ost de facto darüber hinweg. Die Arbeitsteilung erfolgte so, dass der Bund plante und bezahlte und die Länder setzten – mit Unterstützung von Deges – um. Sie sorgten auch für den Betrieb der Autobahnen.[9]
Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat 2012 vorgeschlagen, die rechten Fahrstreifen der Autobahnen A 1 bis A 9 auf mehr als 5000 Kilometer Streckenlänge mit einem Oberleitungssystem auszurüsten.[10] Das Konzept beschreibt die elektrische Versorgung von Lastkraftwagen mit Hybridantrieb zur Schonung der Umwelt.
Mit dem Jahr 2021 ist die Autobahn GmbH des Bundes und das Fernstraßen-Bundesamt für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und Verwaltung aller deutschen Autobahnen zuständig. Zuvor waren die Bundesländer im Auftrag des Bundes dafür verantwortlich.
Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die laut § 1 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.“
Ihre Eigenschaft als Bundesautobahn erhält eine Straße durch den formalen Akt der Widmung. Dadurch gibt es Strecken, die eine Bundesautobahn sind, ohne den notwendigen Ausbauzustand zu besitzen (beispielsweise bei Strecken, bei denen bisher nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt werden konnte) und die daher vorübergehend wie eine Bundesstraße, oft jedoch mit dem Zeichen 331 ( 
) auch als Kraftfahrstraße, beschildert wurden.
Der Seitenstreifen ist gemäß § 2 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) nicht Bestandteil der Fahrbahn und darf deshalb nicht befahren werden. Er muss hingegen benutzt werden, wenn er durch das Verkehrszeichen 223.1 ( 
) oder durch eine Baustellenverkehrsführung zum Befahren freigegeben ist oder die Fahrzeuge durch die Polizei dorthin geleitet werden. Ein Fahrzeug mit Wegerecht (Blaulicht und Einsatzhorn) kann unmittelbar anordnen, freie Bahn zu schaffen. Dann darf unter dem Gesichtspunkt des Notstands auch auf den Seitenstreifen ausgewichen werden.
Auf der Autobahn dürfen Fahrzeuge weder wenden noch rückwärts fahren. Das Halten ist verboten. Das Verbot gilt auch für den Seitenstreifen. Die Einfahrt ist nur an gekennzeichneten Anschlussstellen erlaubt. Fußgänger dürfen die Autobahn nicht betreten.[11]
Auf Autobahnen gilt kein allgemeines Tempolimit, jedoch wird nach der Autobahn-Richtgeschwindigkeits-Verordnung eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h empfohlen, sofern diese für das jeweilige Fahrzeug erlaubt ist. Die Überschreitung der Richtgeschwindigkeit ist, sofern kein Verkehrszeichen die Geschwindigkeit beschränkt, keine Straftat oder Ordnungswidrigkeit; jedoch kann bei einem Unfall eine Mithaftung aufgrund einer erhöhten Betriebsgefahr angerechnet werden. Die Richtgeschwindigkeit gilt für mehr als die Hälfte des deutschen Autobahnnetzes, ungefähr ein Drittel hat eine dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzung, der Rest ein je nach Verkehrs- und Wettersituation wechselndes Limit.
Für einige Kraftfahrzeugarten gibt es jedoch gesetzliche Tempolimits. Die folgenden Fahrzeuge dürfen auf der Autobahn maximal 80 km/h schnell fahren:
Krafträder mit Anhänger, Zugmaschinen mit zwei Anhängern sowie Busse mit Anhänger oder mit Fahrgästen, für die keine Sitzplätze vorhanden sind, dürfen auf der Autobahn maximal 60 km/h schnell fahren.[11]
Der Stadtstaat Bremen ist das einzige deutsche Land, in dem es keinen Autobahnabschnitt gibt, auf dem schneller als 120 km/h gefahren werden darf.[12] Von den insgesamt rund 60 km Autobahnstrecke in Bremen wurde am 9. April 2008 das letzte etwa sechs Kilometer lange Tempo-unbeschränkte Teilstück der A 27 entsprechend beschränkt; für die restlichen Streckenabschnitte galten bereits vorher Geschwindigkeitsbegrenzungen.[13] Die Länder können kein generelles Tempolimit auf den Autobahnen ihres Landes einführen, da diese sich im Besitz des Bundes befinden, weshalb das Bundesverkehrsministerium für alle Tempolimits auf Autobahnen zuständig ist.
Den Umfang von Autobahnen ohne Tempolimit am Gesamtnetz beziffert die Bundesanstalt für Straßenwesen für das Jahr 2015 auf 70,4 Prozent (rund 18.115 von 25.767 km). In dieser Zahl sind die häufig wechselnden Beschränkungen aufgrund von Arbeitsstellen nicht berücksichtigt; diese werden auf durchschnittlich ca. 10 % des Streckennetzes geschätzt.[14] Eine 2022 vorgestellte Erhebung unter Berufung auf Daten eines Navigationssystem-Herstellers kommt auf einen ähnlichen Wert von 70,7 Prozent.[15]
Immer wieder gibt es öffentliche Debatten über die Einführung eines bundesweiten Tempolimits auf Autobahnen. Befürworter geben als Argumente u. a. geringere Unfallzahlen, Verringerung der Lärmbelästigung sowie den Umweltschutz an. Aktuellen Daten des Statistischen Bundesamts zufolge ist nicht angepasste Geschwindigkeit für 46 % aller Verkehrstoten auf Autobahnen verantwortlich:
„Auf Abschnitten ohne Tempolimit war unangepasste Geschwindigkeit bei 45 % der Verkehrstoten eine Unfallursache (135 von 301 Unfalltoten), bei Streckenabschnitten mit Geschwindigkeitsbegrenzung bei 50 % der tödlich Verunglückten (61 von 123 Unfalltoten). Insgesamt starben 71 % der Todesopfer auf Autobahnen auf Strecken ohne Tempolimit. Allerdings liegt laut der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) auch der Anteil von Strecken ohne Geschwindigkeitsbegrenzung am gesamten Autobahnnetz bei 70 %, was den hohen Anteil der Unfalltoten auf Strecken ohne Tempolimit relativiert.“
Gleichzeitig bedeutet „nicht angepasste Geschwindigkeit“ nicht, dass das Tempolimit oder die Richtgeschwindigkeit in den genannten Fällen überschritten wurden – für den Tatbestand reicht z. B. zu schnelles Fahren bei Glätte, Nebel oder Staugefahr aus, auch ohne die zulässige Geschwindigkeit zu erreichen. Gegner eines generellen Tempolimits führen u. a. ökonomische Nachteile sowie eine Einschränkung der individuellen Freiheit als Argumente gegen ein Tempolimit an. In einigen Grenzgebieten zu anderen Staaten kommt es aufgrund der gesetzlichen Regelung der Richtgeschwindigkeit und des damit verbundenen, nicht vorhandenen Tempolimits für Kraftfahrzeuge zu einer Art Hochgeschwindigkeits-Tourismus, welchem seitens der Regierung mit Tempolimits begegnet wird.[17]
Auf den Autobahnen der DDR (1949–1990) galt ein generelles Tempolimit von 100 km/h. Die Benutzung der Autobahn mit Mokicks (50 cm³), welche eine bauartbedingte zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h aufwiesen, war damals im Unterschied zu heute zulässig. Dem steht die heutige Forderung einer bauartbestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h entgegen.
Für Bundesautobahnen existiert seit 1. Januar 1975 das heutige Nummerierungssystem.[18] Ein früheres, 1971 im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 festgehaltenes System, in dem die einstelligen Nummern den von Berlin ausgehenden Strecken zugeordnet waren, hatte sich nicht durchsetzen können.[19] Autobahnen, die in nord-südlicher Richtung verlaufen, werden in Deutschland mit ungeraden Ziffern, Autobahnen in ost-westlicher Richtung werden gerade nummeriert. Die einziffrigen Autobahnen (A 1–A 9) durchziehen Deutschland großräumig oder grenzüberschreitend. Die zweiziffrigen Nummerierungen sind einzelnen Gebieten zugeordnet; sie beginnen mit der A 10, dem Berliner Ring, und enden mit der A 99, dem Autobahnring München:
Regionale Autobahnen, die beispielsweise zwei größere Autobahnen verbinden oder Zubringerautobahnen sind, haben eine dreistellige Nummerierung mit gleicher erster Ziffer, also etwa einer „3“ im Großraum Hannover. Hierbei ist beispielsweise die im Vergleich weniger bedeutsame A 391 der erste Ableger der A39.[20]
Die auf der Beschilderung ausgewiesene Nummer kann – vor allem provisorisch – von der in der Widmung vergebenen Nummer abweichen; auf diese Weise sind auch andere Autobahnen, wie die A 995, in die Nummerierung einbezogen.
Die Beschilderung der Fahrtziele richtet sich bei deutschen Autobahnen nach den im Autobahnverzeichnis der Bundesanstalt für Straßenwesen aufgeführten Endstellen der einzelnen Autobahnteilabschnitte. Aus diesem Grunde werden viele große Städte, an denen eine Autobahn vorbeiführt, oft erst kurz vor der Ausfahrt auf der Beschilderung erwähnt, was besonders ausländische Kraftfahrer verwirrt.
Bundesautobahnen unterliegen als Bundesfernstraßen der Zuständigkeit des Bundes; anders als bei Bundesstraßen gibt es jedoch keine direkten Ortsdurchfahrten.
Seit 2021 werden die deutschen Autobahnen von der Die Autobahn GmbH des Bundes verwaltet.
| Platz | Autobahn | Länge | kreuzende Autobahnen |
|---|---|---|---|
| 1 |  | 962 km |        |
| 2 | | 769 km |  |
| 3 | | 749 km (geplant: 774 km) | |
| 4 | | 583 km | |
| 5 | | 533 km | |
| 6 | | 505 km | |
| 7 | | 484 km | |
| 8 | | 473 km | |
| 9 | | 440 km | |
| 10 |  | 345 km (geplant: 541 km) |   |
Der A 1 fehlt in der Eifel ein 25 Kilometer langer Streckenabschnitt, sollte dieser gebaut werden, dann ist die A 1 mit 774 Kilometern die zweitlängste Autobahn Deutschlands.
Die A 20 wurde in Niedersachsen ursprünglich als A 22 geplant. Inzwischen gab es dazu aber eine Planänderung und somit würde die gesamte Küstenautobahn als A 20 ausgeführt werden.
Auf Autobahnen, die Bundesautobahnen sind, wird für Lastkraftwagen (Lkw) schon seit den 1990er Jahren eine (Zeit-)Maut mittels Vignette (ähnlich wie beispielsweise in Österreich oder der Schweiz für Pkw) erhoben. Seit dem 31. August 2003 gilt auf deutschen Bundesautobahnen eine streckenabhängige Maut für Lkw über (seit 1. Oktober 2015; vorher 12) 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Ausgenommen von der Mautpflicht sind unter anderem Kraftomnibusse, land- und forstwirtschaftliche Maschinen und die Feuerwehr. Zur Mauterhebung ist in Deutschland ein GPS-, also satellitengestütztes System aufgebaut worden. Da das neu entwickelte Abrechnungssystem Toll Collect jedoch zum Starttermin noch nicht einsatzbereit war, wurde zunächst noch keine Maut erhoben. Nach einigem politischen und vertragsrechtlichen Tauziehen konnte am 1. Januar 2005 eine zunächst technisch eingeschränkte Version in Betrieb genommen werden.
Strecken, die nicht mit dem Zeichen 330 ( ) als Autobahn beschildert sind, werden hierbei mit dem Zeichen 390 ( ) gekennzeichnet. Auf Autobahnen, die keine Bundesautobahnen sind, wird keine Maut erhoben. Diese Strecken sind in der Mauttabelle mit einer kostenpflichtigen Länge von „0,0 km“ ausgewiesen. Eine Pkw-Maut auf deutschen Autobahnen gibt es bisher nicht. Der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hatte 2005 noch einmal bekräftigt, dass eine solche Maut auch nicht in Planung sei. Der ihm folgende Verkehrsminister Peter Ramsauer hatte die Pkw-Maut wieder ins Gespräch gebracht, kurz darauf aber ebenfalls geäußert, dass keine Pkw-Maut geplant sei.
Vom Staat erhobene Gebühren müssen in der Bundesrepublik Deutschland wieder dem Sachgebiet, in dem sie erhoben worden sind, zugutekommen, in diesem Fall der Instandhaltung und dem Neubau von Verkehrsinfrastruktur. Sie fließen – abzüglich der Betreibergebühren für Toll Collect – an die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH. Die Maut-Gebühren werden im Rahmen von „Public Private Partnership“-Projekten im Gegenzug für Straßenbau und -erhaltung bei einigen Strecken (derzeit vier Autobahnabschnitte, geplant sind weitere sieben[21]) auch an private Unternehmen gezahlt.
Weiterhin sind einige neue Verkehrsprojekte teilweise privat realisiert worden, die zwar nicht direkt im Autobahnnetz liegen, aber daran anschließen: Der Warnowtunnel in der Verlängerung der A 19 in Rostock und der Herrentunnel an der A 226 in Lübeck. Dort wird gemäß dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (Modell F) die Maut nicht nur für Lkw, sondern auch für Pkw erhoben. Sehr bald nach der Eröffnung hat sich gezeigt, dass die erwarteten Einnahmen nicht erreicht werden konnten, weil erheblich weniger Verkehr floss als prognostiziert. Daraufhin wurde der Zeitraum, in dem der Betreiber Maut erheben kann, beim Warnowtunnel von 30 auf 50 Jahre verlängert, im Fall des Herrentunnels wurde die Maut insbesondere für PKW erhöht. Anhand dieser Projekte wird überlegt, eine Maut für einige Neubaustrecken einzuführen; andererseits wird in Frage gestellt, ob dieses Finanzierungsmodell tragfähig ist.
Die am stärksten befahrene Autobahn Deutschlands ist die A 100 in Berlin, gefolgt von der A 3 im Bereich des Kölner Rings. Abschnitte, auf denen zwei Autobahnen parallel verlaufen, sind nicht aufgeführt. So weisen beispielsweise die A 3/A 4 im Abschnitt Kreuz Köln-Ost – Dreieck Heumar über 175.000 Fahrzeuge und die A 8/A 81 im Abschnitt Leonberg-Ost – Kreuz Stuttgart über 150.000 Fahrzeuge auf.
Insgesamt verzeichnen 25 Autobahnen abschnittsweise über 100.000 Fahrzeuge pro Tag.
Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen[22]
| Rang | Autobahn | Strecke | Kraftfahrzeuge pro Tag[23] | Fahrstreifen | Bundesland |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 |  | Zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm | 168.400 | 6 |  Berlin |
| 2 | | Zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm | 167.000 | 6 | Berlin |
| 3 | | Zwischen Kreuz Köln-Ost und Köln-Dellbrück | 166.700 | 10 |  Nordrhein-Westfalen |
| 4 | | Zwischen Kaiserdamm-Süd und Dreieck Funkturm | 165.300 | 6 | Berlin |
| 5 | | Zwischen Frankfurt-Süd und Offenbacher Kreuz | 163.400 | 8–10 |  Hessen |
Kurzzusammenstellung der Straßenverkehrsunfälle in Deutschland 2014:[24]
| Straßenklassifizierung | Unfälle mit Personenschaden | Getötete | Darunter getötete Insassen von Kraftwagen[25] | Raten der Unfälle mit Personenschaden *) | Getötetenraten *) | Tödlichkeit der Unfälle †) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| BAB | 18.901 | 375 | 302 | 82 | 1,6 | 19,8 |
| Außerorts ohne BAB | 73.916 | 2.019 | 1.229 | k. A. | k. A. | 27,3 |
| Bundesstraßen außerorts | 23.903 | 723 | k. A. | 216 | 6,5 | 30,2 |
| Innerorts | 209.618 | 983 | 200 | k. A. | k. A. | 4,7 |
| Insgesamt | 302.435 | 3.377 | 1.731 | 408 | 4,6 | 11,2 |
*) je Mrd. Fahrzeugkilometer
†) Getötete je 1000 Unfälle mit Personenschaden
Nachfolgende Tabelle zeigt die Zahl der Todesfälle absolut sowie pro eine Milliarde Fahrzeugkilometer in Deutschland von 1970 bis 2010:
| Jahr | Autobahn | Andere Straßen | Alle Straßen | Verkehr % | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Todesfälle[26] | Rate[27] | Todesfälle | Rate *) | Todesfälle | Rate *) | ||
| 1970 | 945 | 27,0 | 18.248 | 84,5 | 19.193 | 76,5 | 14 |
| 1980 | 804 | 10,0 | 12.237 | 42,6 | 13.041 | 35,4 | 22 |
| 1985 | 669 | 7,1 | 7.731 | 26,7 | 8.400 | 21,9 | 25 |
| 1990[28] | 936 | 6,9 | 6.970 | 19,8 | 7.906 | 16,2 | 28 |
| 1995 | 978 | 5,5 | 8.476 | 19,0 | 9.454 | 15,1 | 29 |
| 2000 | 907 | 4,5 | 6.596 | 14,3 | 7.503 | 11,3 | 31 |
| 2005 | 662 | 3,1 | 4.699 | 10,0 | 5.361 | 7,8 | 31 |
| 2010 | 430 | 2,0 | 3.218 | 6,6 | 3.648 | 5,2 | 31 |
*) Rate = Todesfälle pro Mrd. Fahrzeugkilometer[29]
Einige Angaben für 2005[30] sind Werte aus den Jahren 1999–2004. Grundlage für die Verkehrstotenzahlen ist der 30-Tage-Erfassungszeitraum. Die angegebenen Zahlen sind für verschiedene Länder nur unter Berücksichtigung der jeweils maßgebenden Erfassungsmethoden vergleichbar, sodass Korrekturfaktoren benutzt werden. Der Zeitraum zwischen Unfall und Tod der Person ist maßgeblich dafür, ob der Fall in der Statistik erfasst wird oder nicht, und variiert von Land zu Land.
Die folgenden Grafiken zeigen die Entwicklung der Länge des Autobahnnetzes in Kilometern.
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Quelle: Statistisches Bundesamt[31][32][33][34]
Vom 13.027 km langen Gesamtnetz an zweibahnigen Autobahnen waren am 1. Januar 2020 3541 Kilometer sechs- oder mehrstreifig, was einem Anteil von ca. 27 % entspricht.[34]
Es muss jedoch beachtet werden, dass besonders in den 1980er Jahren einige Autobahnen zu Bundesstraßen abgestuft wurden ohne bauliche Veränderungen, zum Beispiel die A 680, die zur B 26 wurde. Daher kann die Netzentwicklung teilweise nicht gleichgesetzt werden mit der Entstehung neuer Autobahnstrecken.
Alle vier Jahre prüft die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) den Zustand sämtlicher Straßen, darunter die Autobahnen.
| Guter Zustand | Mittelmäßiger Zustand | Schlechter Zustand | keine Daten |
|---|---|---|---|
| 32.879 km | 9.835 km | 10.434 km | 6.142 km |
Anmerkung: Das deutsche Autobahnnetz hat eine Länge von 13.200 km. Die meisten Autobahnen sind mehrstreifig, so ergibt sich eine Gesamtlänge von rund 59.000 km Fahrstreifen.[9]
Unter den fünf marodesten Autobahnen befindet sich die A 100 (39 % sanierungsbedürftig) an erster Stelle, gefolgt von der A 20 (37 %), A 15 (36 %), A 59 (35 %) und A 94 (34 %).[9]
| Guter Zustand | Mittelmäßiger Zustand | Schlechter Zustand |
|---|---|---|
| 5.345 km | 14.804 km | 1.068 km |
Die Zustandsprüfung 2021/22 ergab eine Zunahme der Gesamtlänge sanierungsbedürftiger Autobahnen auf 7112 km (2017/18: 5797 km). 8000 Brücken seinen reparaturbedürftig.[35]
Ab dem 1. Januar 2021 ist die Autobahn GmbH des Bundes und das Fernstraßen-Bundesamt für die Straßensanierung (u. a. Planung, Bau und Unterhalt aller Schnellstraßen) zuständig. Zuvor waren die Länder im Auftrag des Bundes für die Sanierung der Autobahnnetze verantwortlich.
Die deutschen Autobahnen wurden ursprünglich vorwiegend mit einer Betonfahrbahn versehen, aber auch Pflasterabschnitte waren zu finden. Heute sind vorwiegend Asphaltdecken vorhanden, die im Mittel alle 15 Jahre erneuert werden müssen. Der Untergrund, inklusive Tragschicht, hat eine Funktionsdauer von ca. 30 Jahren.[9] Aufgrund der höheren Belastbarkeit und längeren Konzessionszeit von rund 30 Jahren wird wieder verstärkt Beton verwendet.
Eine Betonautobahn neuerer Bauart ist z. B. die 37 Kilometer sechsstreifige Teilstrecke A 8 zwischen dem Autobahnkreuz Augsburg-West und dem Autobahndreieck München-Eschenried. Für das Projekt wurden etwa 130.000 Tonnen Beton verbaut. Durch die Waschbetonstruktur weist die Oberfläche zudem eine bessere Griffigkeit auf und Fahrgeräusche werden reduziert.[36]
Die größte Beanspruchung erleidet eine Fahrbahn vier bis acht Zentimeter unter der Oberfläche. Deshalb wird bei Asphaltstraßen unter der vier Zentimeter dicken Asphaltdecke eine Binderschicht verlegt.[9]
Bei Staubildung auf Autobahnen gibt es verschiedene Umfahrungsmöglichkeiten:
Auf längeren Fahrten benötigen Reisende die Möglichkeit Pausen einzulegen, um z. B. zu tanken oder auf Toilette zu gehen. Entlang des gesamten Autobahnnetzes sind daher Rastplätze, Autobahnrasthöfe und Autohöfe zu finden. Direkt angebundene Rastanlagen zählen zu den Nebenbetrieben und sind somit nach § 1 FStrG Teil der Autobahn.
Ein Autobahnrasthof umfasst in der Regel eine Tankstelle und die eigentliche Raststätte, in der Speisen und Getränke, die über das normale Sortiment einer Tankstelle hinausgehen, angeboten werden. In manchen Fällen ist auch ein Motel vorhanden.[37] An Raststätten gibt es außerdem Waschräume, Toiletten sowie Babywickelräume, sie sind häufig behindertengerecht ausgestattet. Ferner verfügen Rasthöfe i. d. R. über einen Internetzugang und Ausstattungen wie einen Kinderspielplatz. Während Merkmale wie öffentliche Telefone mittlerweile kaum noch zu finden sind, werden immer mehr Raststätten mit Ladestationen mit Schnellladepunkten für Elektroautos ausgestattet. Meist sind die Raststätten durchgehend geöffnet oder weisen eine sehr lange Öffnungszeit vor.
Rastplätze sind unbewirtschaftete Rastanlagen, umgangssprachlich spricht man auch von Autobahnparkplätzen. Sie bestehen nur aus der Verkehrsanlage (Parkplätze), Dienstleistungen werden dort nicht angeboten.[37] In manchen Fällen gibt es auch ein Toilettengebäude, diese Rastplätze werden auch als PWC-Anlage bezeichnet.[38]
Autohöfe liegen nicht unmittelbar an der Autobahn und haben keine eigene Zu- und Abfahrt. Sie liegen i. d. R. in der direkten Nähe einer Autobahnausfahrt und haben dadurch, da sie nicht direkt an die Autobahn angeschlossen sind, einen anderen rechtlichen Status.
Aufgrund von topographischen Gegebenheiten, Kosten und Umplanungen verlaufen auf einigen Autobahnabschnitten mehrere Bundesautobahnen gemeinsam. Die nachfolgende Tabelle führt diese für Deutschland auf.
| Autobahnen | Von | Bis | Streckenlänge | Fahrstreifen | Anzahl gemeinsamer Abfahrten |
|---|---|---|---|---|---|
/ | Dreieck Leonberg | Kreuz Stuttgart | 7,2 km | 8 | 1 |
 / | Kreuz Neuss-West | Dreieck Neuss-Süd | 6,7 km | 6 | 3 |
/ | Dreieck Erfttal | Kreuz Bliesheim | 5,1 km | 6 | 1 |
 / | Langenselbolder Dreieck | Hanauer Kreuz | 3,4 km | 8/10 | 0 |
| / | Kreuz Köln-Ost | Dreieck Heumar | 2,8 km | 8 | 0 |
Die folgenden parallelen Abschnitte sind im Bau oder in Planung.
| Autobahnen | Von | Bis | Streckenlänge | Fahrstreifen | Anzahl gemeinsamer Abfahrten | Status |
|---|---|---|---|---|---|---|
/ | Dreieck Bremerhaven-Süd | Dreieck Stotel | 6,6 km | ? | 1 | Vorplanung |
/ | Dreieck Kassel-Süd | Kassel-Ost (zukünftig Dreieck Lossetal) | 4,9 km | 8 | 1 Kreuz | in Bau |
/ | Dreieck Frankfurt-Seckbach | Dreieck Erlenbruch | 1,4 km | 6 | 0 | Planfeststellung |
(Holsteiner Chaussee). Direkt danach beginnt ein Tunnel unter der A 7 zur eigentlichen Auffahrt.
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