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nichtbundeseigenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), das nach der Streckenlänge das zweitgrößte Streckennetz nach der Deutschen Bahn in Deutschland verwaltet Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH (DRE, Sitz: Berlin) ist ein nichtbundeseigenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), das nach der Streckenlänge das zweitgrößte Streckennetz nach der Deutschen Bahn in Deutschland verwaltet. Sie wurde 1993 vom Deutschen Bahnkunden-Verband e. V. (DBV) gegründet. Die DRE agiert deutschlandweit, aber in einzelnen Bundesländern gibt es eigenständige Tochtergesellschaften, wie die Unternehmensstruktur zeigt.
Deutsche Regionaleisenbahn GmbH | |
---|---|
Basisinformationen | |
Unternehmenssitz | Berlin |
Webpräsenz | regionaleisenbahn.de |
Vorstand | Gerhard J. Curth, Georg Radke, Ronny Däweritz |
Mitarbeiter | 26 |
Umsatz | 3 Mio. EUR (2019)[1] |
Länge Liniennetz | |
Eisenbahnlinien | 735 Kilometer (4. April 2020)[2] |
Die Deutsche Regionaleisenbahn wurde 1993 vom Verein PRO BAHN e. V. (Hauptverband Ostdeutscher Länder) (dem späteren DBV) zunächst als gemeinnütziges Sondervermögen gegründet und 1996 in eine GmbH überführt. Diese war als EIU und auch als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zugelassen. Aufgrund des Beschlusses des DBV vom 27. November 2004 wurde die DRE an die Mitarbeiter-Holding Drebeg-Beteiligungsgesellschaft (EBEG) GbR verkauft, da ansonsten die Gemeinnützigkeit des DBV gefährdet gewesen wäre.[3] Anfang 2009 hat der DBV mit der DRE eine Kooperationsvereinbarung abgeschlossen, die die bestehende Zusammenarbeit vertraglich absichert und den DBV-Mitgliedsvereinen eine Meistbegünstigungsklausel einräumt.[4] Ende Oktober 2016 hat sich die Mitarbeiter-Beteiligungsgesellschaft EBEG aufgelöst und deren Mitglieder sind nunmehr direkte Gesellschafter der DRE geworden.[5]
Die DRE entstand zeitlich parallel zur Deutschen Bahn AG und benutzte zunächst den Kurznamen DR. Aus namensrechtlichen Gründen wurde dieser nach wenigen Monaten in DRE geändert.
Sie fühlt sich den satzungsgemäßen Zielen des DBV insbesondere hinsichtlich der Erhaltung der Eisenbahninfrastruktur und der Verhinderung der Stilllegung von Eisenbahnstrecken verbunden.[6] Dies geschieht entweder durch den Abschluss von Trassensicherungsverträgen mit dem bisherigen Eigentümer (vor allem DB InfraGO) oder durch Übernahme der Strecken mittels Pacht- oder Kaufvertrag. Zur Sicherung des Unternehmens wird bei Streckenübernahmen von anderen EIUs zunehmend deren wirtschaftliche Tragfähigkeit berücksichtigt.[7]
Ab März 2015 stellte die DRE auf der sächsischen Nebenbahn Mittelherwigsdorf–Varnsdorf–Eibau den Schienenverkehr zwischen Seifhennersdorf und der Grenze zu Tschechien ein, weil die hohen Sicherheitsanforderungen im internationalen Verkehr, die auch für Nebenstrecken galten, nicht eingehalten werden konnten. Erst mit der Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes im Jahr 2019 entfiel die Notwendigkeit einer Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nicht am Eisenbahnbetrieb auf dem übergeordneten Netz teilnehmen.[8] Nach dem Abschluss weiterer notwendiger Arbeiten an der Strecke hat der Freistaat Sachsen die Betriebserlaubnis erteilt und am 11. Juni 2023 konnte nach acht Jahren Schienenersatzverkehr schließlich der planmäßige Eisenbahnbetrieb zwischen Varnsdorf-pivovar Kocour und Seifhennersdorf wieder aufgenommen werden.[9]
Die DRE hat als Tochterunternehmen das EVU DRE Bahnverkehr GmbH (Sitz: Strehla), die Bayerische Regionaleisenbahn GmbH (BRE, Sitz: Schwarzenbach a.d.Saale) und indirekt (über die Holdinggesellschaft) das Fahrzeugunternehmen Landeseisenbahn Braunschweig gGmbH (Sitz: Braunschweig).[3] Der Sperrminoritätsanteil an der Döllnitzbahn GmbH wurde 2007 veräußert. Die DRE Transport GmbH wurde am 13. Mai 2008 aus dem bis dahin bestehenden Infrastrukturinstandhaltungsbetrieb BahnInfrastrukturDienste GmbH (BID) (Sitz: Oschatz) umfirmiert.[10] Anlässlich einer Umstrukturierung erhielt diese Gesellschaft im Februar 2009 die Bezeichnung DRE Bahnverkehr GmbH; sie dient in der DRE-Gruppe als EVU.[11]
Die DRE ist Mitglied im Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE).
Da die DRE in Sachsen eine Strecke betreibt, die an das benachbarte Ausland angrenzt, benötigt sie eine Sicherheitsgenehmigung (gemäß § 7c Allgemeines Eisenbahngesetz), die den Nachweis eines Sicherheitsmanagementsystems erfordert. Diese Genehmigung erteilte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) am 9. Juli 2009. Somit unterliegt die DRE hier direkt der Aufsicht des EBA. Anders als zuweilen dargestellt[12] bleibt die Zuständigkeit der Landeseisenbahnaufsichten für die anderen DRE-Strecken davon jedoch unberührt.[13]
Ende 2013 hatte das Infrastrukturnetz der DRE-Gruppe mit einer Gesamtlänge von 844 Kilometer seine größte Ausdehnung erreicht.[14] Seither ist festzustellen, dass nicht betriebsbereite Strecken zunehmend an Dritte abgegeben oder stillgelegt werden. Im April 2020 umfasst das Streckennetz noch 735 Kilometer, wovon 83 Kilometer von der Tochtergesellschaft BRE betrieben werden. Von der Gesamtstreckenlänge sind 362 Kilometer in Betrieb.[2] Nachfolgend sind die im Besitz der DRE-Gruppe befindlichen und die von ihr gepachteten Strecken, sortiert nach Bundesländern und Streckennummern, aufgeführt.[2]
Legende
Um den Bahnverkehr auf ihrem Streckennetz nach einer längeren, verkehrslosen Zeit wieder aufzunehmen oder zu verbessern, hat die DRE unter anderem folgende Infrastrukturmaßnahmen initiiert:
Die DRE teilt ihre Strecken in Verkehrsstrecken, die für den Schienenverkehr bereitgehalten werden, und Entwicklungsstrecken ein, die meist stillgelegt sind und deren Trassen mit dem Ziel gesichert werden sollen, sie auch zu Verkehrsstrecken zu machen. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen werden vor allem die Entwicklungsstrecken immer wieder hinsichtlich ihrer Nutzungsmöglichkeiten überprüft. Wenn diese nicht absehbar sind, werden gepachtete Strecken an den Eigentümer zurückgegeben oder eigene Strecken anderweitig verwertet. Für folgende Strecken ist dies geschehen:
Mitte 2012 wurden mehrere Strecken (Bad Belzig–Niemegk, Gochsheim (Ufr)–Kitzingen-Etwashausen, Mühlberg Abzw. Kieswerk–Mühlberg (Elbe), Pretzsch–Torgau (Elbe-Heide-Bahn), Probstzella–Ernstthal) einer Wirtschaftlichkeitsprüfung unterzogen.[28] Als deren Ergebnis wurden 2013 bisher vier Streckenabschnitte mit einer Länge von 61,1 Kilometern zur Übernahme durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen gemäß § 11 AEG ausgeschrieben und anschließend stillgelegt:[31]
In den Jahren danach gab es weitere Stilllegungen beziehungsweise bei gepachteten Strecken kam es zur Rückgabe an den Eigentümer DB Netz:
Im April 2015 entschied das Verwaltungsgericht Magdeburg,[36] dass auf nicht betriebsbereiten Strecken eine Pflicht zur Betriebsaufnahme bestehe, solange diese nicht nach § 11 AEG förmlich stillgelegt seien. Das Gericht wies damit eine Klage der DRE gegen einen Bescheid der Landeseisenbahnaufsicht von Sachsen-Anhalt ab. Mit dem Bescheid war die DRE dafür belangt worden, dass sie eine von ihr übernommene Strecke trotz erteilter Betriebsgenehmigung nach § 6 AEG teilweise nicht betriebsbereit vorgehalten und außerdem keine Betriebsaufnahmeerlaubnis nach § 7f AEG beantragt hatte.[37]
Nach Ansicht des Gerichtes unterliege ein Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen ab Erteilung der Betriebsgenehmigung der eisenbahnrechtlichen Betriebspflicht, von der es sich auch nicht durch eine ausbleibende Beantragung der Betriebsaufnahmeerlaubnis entziehen könne. Die DRE hat hiergegen Rechtsmittel eingelegt, zumal aufgrund der Entscheidung aus Sachsen-Anhalt womöglich auch Strecken der Unternehmensgruppe in anderen Bundesländern betroffen wären.[38] Weitere derartige Probleme sind jedoch bis zum späten Frühjahr 2018 nicht aufgetreten.
Das ab 1. März 2008 gültige Trassenpreissystem sieht für die öffentlichen Strecken vier Preiskategorien vor, die nach dem Zuggewicht für alle relevanten Streckenabschnitte differenziert sind. Zusätzlich wird ein Dampfzuschlag von 20 Prozent und ein Zuschlag für Lademaßüberschreitung von 50 Prozent erhoben. Für die Nutzung der Gleisinfrastruktur im GVZ Berlin Ost (Freienbrink) gibt es ein eigenes Trassenpreissystem, das auch die Abstellung von Eisenbahnfahrzeugen und Umschlagleistungen regelt.
Die meisten DRE-Strecken werden im Zugleitbetrieb überwacht, einem vereinfachten Betriebsverfahren, bei dem auf Signale an den Strecken weitgehend verzichtet werden kann. Um den Aufwand für lokale Zugleitstellen zu reduzieren, wurde am 10. Dezember 2006 die Zentrale Zugleitstelle Pretzsch (ZZL) eingerichtet, in der Fahrdienstleiter den Betrieb auf allen Strecken bundesweit regeln.[39] Im Jahr 2013 betraf dies über 100 Züge täglich, wobei über die Hälfte Personenzüge waren, die auf den vier Strecken mit bestelltem SPNV verkehren.[40]
Zur Überwachung des sich vergrößernden Betriebes war es notwendig, am 1. Februar 2007 einen zweiten Oberbetriebsleiter einzusetzen. Die Oberbetriebsleitung Nord hat ihren Sitz in Strehla; sie ist für die Strecken in Brandenburg, Niedersachsen, Sachsen und Sachsen-Anhalt zuständig.[41] Die Oberbetriebsleitung Süd hatte ihren Sitz in Hof (Saale) und war für die Bundesländer Bayern und Thüringen zuständig. Allerdings wurde sie noch im gleichen Jahr wieder aufgelöst, da die Tochtergesellschaft Bayerische Regionaleisenbahn GmbH (BRE) (Sitz: Schwarzenbach a.d.Saale) deren Aufgaben übernommen hatte.[42]
Die DRE betreibt in den 2010er Jahren keinen Eisenbahnverkehr mehr selbstständig, da sie sich als Eisenbahninfrastrukturunternehmen versteht. Auf dem Schienennetz der DRE bedienen jedoch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen mehrere Strecken im regelmäßigen Personenverkehr:
Für Sonderzüge auf nicht regelmäßig im Schienenpersonenverkehr betriebenen Strecken besteht häufig das Problem, dass die Bahnsteige an den Stationen weiterhin zu DB Station&Service gehören, so dass dort nicht gehalten werden kann und deswegen alternative Haltestandorte gefunden werden müssen. Seit 1. August 2013 hat sich dies auf der Unstrutbahn durch Anpachtung der Bahnsteige in Roßleben, Donndorf und Gehofen sowie auf der Wisentatalbahn derjenigen in Mühltroff, Langenbuch, Lössau und Wüstendittersdorf geändert.[50]
Die DRE hat im Schienengüterverkehr als EVU im Rahmen des Sanierungsprogramms MORA C am 1. Januar 2002 die Bedienung von sechs Gütertarifpunkten auf der ihr gehörenden Niederlausitzer Eisenbahn von der damaligen DB Cargo AG übernommen.[51] Sie führte den Einzelwagenverkehr mit einem schleppfähigen MAN-Schienenbus[52] bzw. einer in Lübben (Spreewald) stationierten Rangierdiesellok bis ca. 2007 durch, dann kam dieser Verkehr zum Erliegen. Seither wird der Betrieb nur noch im wirtschaftlicheren Ganzzugverkehr (überwiegend Holz) ausschließlich durch andere Privatbahnen betrieben.
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