Loading AI tools
ehemals überregionale, heute teilweise stillgelegte Eisenbahnstrecke in Deutschland Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück ist eine ehemals überregionale, heute aber teilweise stillgelegte Eisenbahnstrecke in Deutschland der früheren Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) von Duisburg im westlichen Ruhrgebiet nach Quakenbrück an der Grenze zum ehemaligen Land Oldenburg.
| Duisburg–Quakenbrück | |
|---|---|
 Abschnitt Bottrop – Quakenbrück (VzG 2273) | |
| Streckennummer (DB): | 2320 (Duisburg – Oberhausen) 2280 (Oberhausen – Osterfeld) 2262 (Osterfeld – Bottrop) 2273 (Bottrop – Quakenbrück) |
| Kursbuchstrecke (DB): | 423 (Essen – Coesfeld) |
| Kursbuchstrecke: | 195a (Quakenbrück – Osterfeld Nord 1934) 195 (Salzbergen – Rheine 1934) 223e (Quakenbrück – Rheine 1946) 222, 223 (Salzbergen – Rheine 1946) 224a (Rheine – Osterfeld Nord 1946) 224b (Lutum – Coesfeld (Westf) 1946) |
| Streckenlänge: | 173 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 (Duisburg–Oberhausen und Dorsten–Lutum) |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h |
| Zweigleisigkeit: | Sigle – Oberhausen-Osterfeld Abzw |
Die Bahnstrecke führte von Duisburg Hauptbahnhof über Oberhausen West, Bottrop Nord,[3] Dorsten, Coesfeld, Steinfurt und Rheine nach Quakenbrück, wo sie Anschluss an das Streckennetz der Großherzoglich Oldenburgischen Staatsbahnen hatte.
Der überwiegende Teil der Bahnstrecke ist heute stillgelegt. Der südliche Teil bis Bottrop wird gegenwärtig als reine Güterstrecke genutzt, der Abschnitt zwischen Dorsten und Coesfeld wird im Personennahverkehr als Kursbuchstrecke 423 betrieben, während der Streckenteil zwischen Rheine und Spelle von der Regionalverkehr Münsterland (RVM) im Güterverkehr bedient wird.
Für eine detaillierte Darstellung des Abschnitts zwischen den Abzweigstellen Sigle und Walzwerk siehe Bahnstrecke Duisburg-Wedau–Bottrop Süd.
Die Konzession zum Bau der 172,87 Kilometer langen Eisenbahnstrecke von Duisburg nach Quakenbrück erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) am 9. Juni 1873. Die Eisenbahnstrecke wurde am 1. Juli 1879 eröffnet und trat damit in direkte Konkurrenz zur bereits seit den frühen 1870er Jahren bestehenden Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft vom Ruhrgebiet über Münster und Osnabrück nach Bremen (Teilstück der „Hamburg-Venloer Bahn“).
Aus der Konkurrenzsituation heraus resultiert die geradlinige Streckenführung. Um wettbewerbsfähig zu sein, musste die Strecke das Münsterland und das Gebiet zwischen Rheine und Quakenbrück möglichst ohne größere Umwege durchqueren und dabei westlich den Bergrücken des Teutoburger Waldes passieren, um so Transportkosten und Transportzeiten zu verringern. Dies sollte der neuen Verbindung einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber der Strecke des Mitwettbewerbers verschaffen, die zwischen Osnabrück und Diepholz nach Osten ausweicht, um das Gebiet der damaligen Oldenburger Staatsbahnen zu umgehen.
Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft hingegen führte gezielt den Anschluss an das Streckennetz der Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen in Quakenbrück herbei; dadurch wurde sowohl eine durchgehende Verbindung zur Hansestadt Bremen als auch nach Wilhelmshaven (seit 1866 Kriegshafen der preußischen Kriegsmarine) geschaffen. Die Oldenburgischen Staatseisenbahnen hatten 1866/1867 bereits die Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven und die Bahnstrecke Oldenburg–Bremen eröffnet, 1875 wurde die Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück über Quakenbrück fertiggestellt.
Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft hatte sich vor dem Bau der Strecke Duisburg–Quakenbrück bereits durch die Errichtung anderer Konkurrenzstrecken hervorgetan:
Neben ihrer überregionalen Funktion kam der Eisenbahnstrecke aber auch regionale Bedeutung zu. So verband der Abschnitt nach Coesfeld die Stadt Rheine und mit ihr die Strecken der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Eisenbahnnetz des westlichen Münsterlandes.
Im Gegensatz zur Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, welche zahlreiche Steinkohlezechen mit Anschlussbahnen bediente, hatte die Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück nur wenige Anschlüsse zu Zechenbahnen. Dabei wurden die Zechen Jacobi und Franz Haniel in Oberhausen-Klosterhardt sowie die Zeche Osterfeld mit einem Anschluss angebunden.
Die Planungen für die Strecke sahen den Bau einer 7,8 Kilometer langen Zweigbahn von Rheine nach Salzbergen vor, genehmigt wurde dies 1878. Mit dem Anschluss an die 1865 erbaute Bahnstrecke Almelo–Salzbergen wollte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft im Emsland eine eigene Verbindung zum niederländischen Eisenbahnnetz herstellen, parallel zur Trasse der bereits am 23. Juni 1856 eröffneten Hannoverschen Westbahn (siehe auch Bahnstrecke Löhne–Rheine beziehungsweise Emslandstrecke).
Die Bauarbeiten an der Zweigbahn, welche noch im selben Jahr aufgenommen wurden, mussten auf ministerielle Anordnung bereits am 31. März 1879 wegen „Entbehrlichung durch Verstaatlichung“ wieder eingestellt werden.
Die Eisenbahnverbindung von Duisburg über Rheine nach Quakenbrück und Oldenburg ist im Vergleich zu anderen Eisenbahnlinien in Nordwestdeutschland – wie etwa den Verbindungen Ruhrgebiet–Münster–Emden oder Ruhrgebiet–Münster–Bremen – nicht zu großer wirtschaftlicher Bedeutung gelangt, dies gilt insbesondere für den Streckenabschnitt Rheine–Quakenbrück.
Das verdeutlicht unter anderem die technische Ausrüstung der Strecke: der Abschnitt Dorsten–Rheine zählte 1935 neben den Eisenbahnlinien Lünen–Gronau und Münster–Gronau zu den wenigen Strecken der Eisenbahndirektion Münster, die noch nicht mit elektrischen Streckenblocks ausgerüstet waren. Zu militärischer Bedeutung gelangte die Strecke in der Zeit des Ersten Weltkrieges aufgrund umfangreicher Kohletransporte aus dem Ruhrgebiet zum Kriegshafen in Wilhelmshaven.
Nach der Verstaatlichung war der Personenverkehr zwischen Osterfeld Nord und Duisburg Hauptbahnhof bereits eingestellt und stattdessen nach Oberhausen Hauptbahnhof durchgebunden worden. Im Zweiten Weltkrieg wurden 1945 alle Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Daraufhin wurde auch auf diesem Abschnitt der Personenverkehr eingestellt, der Güterverkehr später über eine neue Brücke wiederhergestellt.
Infolge der völligen Zerstörung des Bahnhofs Rheine am 5. Oktober 1944 musste der Zugverkehr zwischen Rheine und Quakenbrück eingestellt werden. Zu dieser Zeit standen im Bahnhof Rheine für den Durchgangsverkehr nur zwei Gleise zur Verfügung, nördlich des Bahnhofs musste in der Eichenstraße (Friedensplatz) sogar ein Notbahnhof eingerichtet werden. Erst im Sommer 1945 konnte der Verkehr auf der Quakenbrücker Strecke wieder aufgenommen werden, jedoch nur zwischen Spelle und Quakenbrück, da die Emsbrücke in Rheine (zwischen dem Rheiner „Hauptbahnhof“ und dem Altenrheiner Bahnhof) und die Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal zwischen Altenrheine und Spelle noch nicht wieder aufgebaut waren.
Im November 1945 konnten erstmals wieder Züge von Quakenbrück bis Altenrheine verkehren. Von hier aus richtete die Tecklenburger Nordbahn (ehemals Kleinbahn zwischen Piesberg (b. Osnabrück) und Rheine) einen Pendelverkehr zum Bahnhof Rheine-Stadtberg und von dort weiter in die Innenstadt zum Haltepunkt Hues-Ecke (Lingener Straße/Emsstraße) auf dem rechten Emsufer ein, um so die Verbindung von Quakenbrück nach Rheine provisorisch aufrechtzuerhalten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen die Züge wegen der zerstörten Brücken zwischen Oberhausen und Dorsten einen anderen Verlauf, statt über Oberhausen West, Osterfeld Nord, Bottrop Nord und Kirchhellen (23,2 Kilometer) wurden alle Züge über Oberhausen Hauptbahnhof, Bottrop Hauptbahnhof, Gladbeck West und Feldhausen nach Dorsten (28 Kilometer) geführt. Der Personenverkehr wurde nur noch zwischen Osterfeld-Nord und Dorsten kurzzeitig wieder aufgenommen und endgültig 1960 eingestellt.
Im Sommer 1950 verkehrte erstmals nach dem Krieg ein Eilzugpaar planmäßig von Duisburg über Oberhausen, Rheine und Quakenbrück nach Oldenburg, das bis zur Einstellung des Personenzugverkehrs auf dem Streckenabschnitt Rheine–Quakenbrück am 31. Mai 1969 fuhr und später zwischen Duisburg und Rheine eingesetzt wurde: 1950 als ET 487/488, 1960 und 1963/64 als E 829/830 mit Lokbespannung, ab 1966 dann wieder als Triebwagenzug mit der Baureihe VT 24.
Zwischen Dorsten und Coesfeld setzte die Deutsche Bundesbahn verschiedenes Zugmaterial ein, häufig anzutreffen waren die Akkutriebwagen der Baureihe 515 sowie die Dieseltriebwagen der Baureihe 624.
Der Güterverkehr von Oldenburg via Quakenbrück nach Rheine hatte zu Beginn der 50er Jahre keinen überregional bedeutsamen Umfang. In Quakenbrück wurden durchschnittlich zwei Zugkomplexe zur Abfertigung nach Rheine rangiert (zum Vergleich: in Emden Rbf wurden durchschnittlich sechs Züge nach Rheine zusammengestellt). Bis 1978 verkehrte noch planmäßig ein Nahverkehrsgüterzugpaar zwischen Rheine und Quakenbrück. Ab 1978 fuhr planmäßig nur noch jeweils ein Güterzugpaar zwischen Rheine und Fürstenau sowie zwischen Rheine und Spelle mit einer Übergabeleistung an die Tecklenburger Nordbahn in Altenrheine.
1999 fand in Oberhausen die Landesgartenschau, kurz OLGA auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Osterfeld statt. Aus diesem Anlass pendelten vom Oberhausener Hauptbahnhof Züge zum Gelände der OLGA. In der Nähe des „Gartendoms“, der ehemaligen Kohlenmischhalle, wurde ein Bahnhof eingerichtet. Die Züge fuhren mit Dampfbespannung und waren aus historischem Wagenmaterial zusammengestellt. An der Strecke wurde weiterhin der Haltepunkt Oberhausen Gasometer eingerichtet, er lag nur wenige Meter hinter der Abzweigstelle Osterfeld an der Bahnstrecke nach Bottrop Nord. Nach Abschluss der Gartenschau Ende Oktober 1999 wurde der Verkehr zum Haltepunkt und der Endstelle am OLGA-Park wieder eingestellt.
Große Teile der Bahnstrecke sind heute stillgelegt und weitgehend demontiert, Verkehr findet nur noch auf einzelnen Teilabschnitten statt. Örtlich sind Radwege gebaut oder befinden sich in Planung.
Die Strecke ist heute als der Teil der Verbindungen von Duisburg nach Oberhausen-Osterfeld Süd und nach Essen-Frintrop als Hauptstrecke klassifiziert und elektrifiziert. Der Abschnitt von der Abzweigstelle Oberhausen-Osterfeld am Gasometer Oberhausen bis zur Anschlussstelle Bottrop Delog/Detag dagegen war eine eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenstrecke, die im August 2015 stillgelegt, aber noch nicht abgebaut wurde.
Am Gasometer teilen sich die einzelnen Strecken in die Verbindungskurve nach Osterfeld-Süd (westlich des Gasometers mit Brücken über den Rhein-Herne-Kanal, die Emscher und die Bundesautobahn 42), in die 2015 stillgelegte Strecke nach Osterfeld-Nord und Bottrop-Nord (östlich des Gasometers, ebenfalls mit Brücken über den Rhein-Herne-Kanal, die Emscher, die Autobahn 42 und die Einfahrtsgleise zum Bahnhof Osterfeld-Süd, alle Brücken existieren noch) und in die Strecke nach Essen-Frintrop, welche nicht über den Kanal, sondern am Centro Oberhausen entlang in Richtung des ehemaligen Güterbahnhofs Essen-Frintrop führt.
Die eingleisige Strecke bis nach Bottrop Delog/Detag diente noch bis Mitte 2015 ausschließlich dem Güterverkehr zum Flachglaswerk Pilkington, ehemals Delog (Deutsche Libbey-Owens Gesellschaft) / Detag (Deutsche Tafelglas AG), welches bereits auf Gladbecker Stadtgebiet liegt. Die Stilllegung dieses Abschnitt war lange geplant, wurde am 13. Juli 2015 genehmigt und am 25. August 2015 umgesetzt.[4]
| RE 14: Emscher-Münsterland-Express | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kursbuchstrecke (DB): | 423 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 70 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | nein | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 100 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bundesland (D): | Nordrhein-Westfalen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zuglauf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg)
Der Streckenabschnitt Dorsten – Coesfeld ist heute Teil des DB-Regionalnetzes Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster. Der Nahverkehr wird hier im Auftrag des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr und des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe von der RheinRuhrBahn durchgeführt.
Auf der Bahnstrecke verkehrte täglich – bis zur Integration als Linienast des RE 14 Emscher-Münsterland-Express – im Stundentakt die Regionalbahn RB 45 Coesfeld – Essen-Steele mit dem Liniennamen „Der Coesfelder“. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten wurden die Züge der Linie RB 45 in Dorsten mit denen der Linie RE 14 Borken – Essen-Steele geflügelt und verkehrten ab dort gemeinsam nach Essen. Während der Hauptverkehrszeit pendelte die Linie RB 45 weiterhin zwischen Dorsten und Coesfeld, da die Züge nach Borken aufgrund der Nachfrage in Doppeltraktion verkehren. Eingesetzt werden hauptsächlich Züge des Typs Talent; seltener kommen LINT 41-Triebwagen auf die Schiene.
2006 kamen beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) Pläne auf, den Schienenpersonennahverkehr aufgrund sinkender Bundeszuschüsse und der geringen Nachfrage einzustellen. Im Jahr 2008 wies die Linie in Erhebungen wochentags lediglich eine Querschnittsnachfrage von 500 Reisenden pro Tag auf. Letztendlich kam es nur zur Reduzierung auf einen Zweistundentakt an Samstagen und Streichung eines Zugpaares am Vormittag, das in den Folgejahren wieder hinzubestellt wurde.[6] Im Rahmen der Regionale 2016 wurden verschiedene Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung umgesetzt. So wurde ein stündliches Zugangebot an allen Wochentagen eingeführt und eine Beifahranlage in Dorsten installiert, damit die Linien RE 14 und RB 45 in Dorsten geflügelt werden können und auch von der Strecke Coesfeld – Dorsten Direktverbindungen nach Gladbeck, Bottrop und Essen bestehen. In Reken wurde eine Kreuzungsstelle errichtet, sie ging zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 in Betrieb. Dadurch wurde die planmäßige Zugkreuzung von Maria Veen sechs Kilometer südlich nach Reken verlegt und die ehemals lange Wartezeit bei Anschlüssen in Coesfeld sank um fünf Minuten. Des Weiteren besteht im Ortsteil Klein Reken seit gleichem Datum ein eigener Haltepunkt.[7] In Maria Veen wurde ein Bahnsteig modernisiert. Die Modernisierung des zweiten Bahnsteigs unterblieb, da dieser für planmäßige Kreuzungen nicht benötigt wird. Somit blieb Maria Veen vorerst ein vollwertiger Bahnhof, obwohl nur ein Gleis planmäßig benötigt wird.[8] Bis Ende 2021 wird der Abschnitt Dorsten – Coesfeld schrittweise auf das ESTW Coesfeld geschaltet.[8] Insgesamt sollen 32,6 Millionen Euro in die Modernisierung von Stationen und Sicherungstechnik investiert werden.[9] Zusätzlich wurden die Betriebszeiten bis 23:00 Uhr erweitert und die Tarifsysteme durch neue Übergangsregelungen verbessert.[10]
Der Betrieb der RB 45 sollte ursprünglich zusammen mit der Linie RE 14 mit lokal emissionsfreien Triebzügen zur Betriebsaufnahme im Dezember 2021 neu vergeben werden. Zuvor sollte die Fahrzeugbeschaffung, Wasserstoffversorgung und Instandhaltung von elektrischen Triebzügen mit Energiezufuhr über Brennstoffzellen separat vergeben werden. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) erhielt in der Ausschreibung der Fahrzeugbereitstellung allerdings keine wirtschaftlichen Angebote, sodass das Verfahren abgebrochen werden musste. Daraufhin hat der VRR die Linien mit weiteren zum Niederrhein-Münsterland-Netz zusammengefasst und erneut ausgeschrieben, wobei auch Akku-/Oberleitungsfahrzeuge in dem Verfahren zugelassen wurden.[11] Alle in der Vergabe eingegangenen Angebote enthielten nur Akku-/Oberleitungsfahrzeuge. Da niemand den Zeitpunkt der Fertigstellung der notwendigen Ladepunkte vorhersehen kann, wurden flexible Inbetriebnahmezeitpunkte zwischen Dezember 2025 und Dezember 2028 gewählt.[12]
Am 12. Dezember 2021 wurde die Linie RB 45 mit ihrer Strecke als Linienast in die Linie RE 14 Emscher-Münsterland-Express – Kursbuchstrecke 423 – integriert. Das bewährte Flügelzugkonzept nach Borken (Westf) und Coesfeld (Westf) wird fortgeführt. Zwischen Essen und Dorsten sind die Zugteile gemeinsam unterwegs.
Auf dem Teilstück zwischen Coesfeld und Rheine wurde der Personenverkehr am 29. September 1984 eingestellt, der Güterverkehr zum 1. Januar 1993. Zwischen Rheine und St. Arnold war die Strecke darüber hinaus noch als Bahnhofsgleis befahrbar. Das direkte, im Personenverkehr genutzte Gleis zwischen Rheine und Hauenhorst wurde am 31. Mai 1986 stillgelegt, während die etwas weiter geschwungene Einfahrt in den Güterbahnhof noch erhalten blieb. In den Jahren 1994 bis 1998 folgte in mehreren Abschnitten die komplette Stilllegung zwischen Lutum und Rheine.
Zwischen Coesfeld und Lutum wird das Rheiner Gleis von der Baumbergebahn genutzt, deren Streckengleis wiederum stillgelegt und abgebaut wurde.
Die Strecke wurde vor der Stilllegung noch planmäßig mit Eilzügen von Düsseldorf bzw. Duisburg nach Rheine aus Dieseltriebwagen der Baureihe 624 bedient, im Nahverkehr (u. a. zwischen Oberhausen und Coesfeld) wurden Akkutriebwagen der Baureihe 515 eingesetzt.
Gegen den Abbau der Strecke zugunsten eines Radweges, welchen der Kreis Steinfurt auf der Trasse errichten wollte, regte sich im Jahr 2000 vor allem von Seiten von Fahrgast- sowie Naturschutzverbänden Empörung. Diese wollten die Bahntrasse als Ausweichstrecke für die Hauptstrecke über Münster ins Ruhrgebiet erhalten sowie Rheine, das Emsland und das Tecklenburger Land schneller und direkter an Steinfurt, Coesfeld und das Ruhrgebiet anbinden.[13][14]
Am 30. September 2005 war schließlich der Rückbau des Abschnittes zwischen Burgsteinfurt und St. Arnold vollendet. Am 16. Dezember 2008 wurde am Bahnhof St. Arnold der erste Spatenstich zum Bau der RadBahn Münsterland durchgeführt. Dieser neue, seit Herbst 2012 von Lutum bis Rheine durchgängig befahrbare Bahntrassenradweg wurde am 5. Mai 2013 offiziell eröffnet. Zwischen Lutum und Coesfeld ist die RadBahn an das bestehende Fahrradwegenetz angebunden, weil auf dieser Trasse weiterhin die Züge der Baumbergebahn verkehren.[15]
Nachdem der Personenverkehr auf diesem Teilstück bereits am 31. Mai 1969 eingestellt wurde, ist der Güterverkehr zunächst beibehalten worden.
Vor der Gesamtstilllegung sollte der 23 Kilometer lange Abschnitt zwischen Rheine und Freren zur Eisenbahnversuchsanlage Rheine–Freren ausgebaut werden, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems bei Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h zu testen.[16] 1979 liefen die Bauarbeiten an, die später abgebrochen wurden. Der Güterverkehr zwischen Spelle und Quakenbrück wurde am 1. Januar 1996 eingestellt und am 20. Dezember 1997 stillgelegt.[17]
Zwischen Fürstenau und Nortrup sowie zwischen Nortrup und Quakenbrück wurde die Trasse 2004 für Draisinenfahrten genutzt. Bereits im Jahr 2000 wurde in Bippen auf der Strecke ein Draisinenrennen ausgetragen.[18] Die Draisinenfahrten sind inzwischen eingestellt. Aktuell (2023) werden die Schienen entfernt, was im großen Teil der Strecke bereits erfolgt ist. Es gibt Überlegungen, diesen Abschnitt in einen Radweg umzubauen.
Nördlich von Spelle hatte im Juni 2012 der Abbau der Strecke zwischen dem bisherigen Streckenende und der Umgehungsstraße begonnen. Die Gleise wurden bis kurz vor den ehemaligen Bahnhof Beesten entfernt. Auf dem Bahndamm zwischen dem Streckenende in Spelle und dem ehemaligen Bahnübergang an der Umgehungsstraße wurde ebenfalls ein Rad-/Fußweg angelegt.
In Fürstenau wurde der ehemalige Güterbahnhof zum Teil mit Wohnhäusern bebaut, der Bahnübergang über die Bundesstraße 214 wurde im Rahmen der Straßenerneuerung 2015 entfernt.
Die noch bestehenden Bahnhofsgebäude in Beesten, Freren und Fürstenau werden anderweitig genutzt.
In der Diskussion stand zwischenzeitlich die Wiederinbetriebnahme als Güterentlastungstrasse der Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück. Angestoßen wurden die Überlegungen durch den geplanten Bau der Y-Trasse, welche die Verbindungen zwischen Bremen, Hamburg und Hannover verbessern soll. Hier wurde die Teilstrecke bei Verwirklichung eines alternativen Konzeptes vorgesehen.
Auch der erwartete Anstieg der Beförderungsleistung aus Richtung Wilhelmshaven aufgrund des JadeWeserPortes würde hierüber abgewickelt. Durch eine Wiederinbetriebnahme könnte auf den zweigleisigen Ausbau zwischen Oldenburg und Osnabrück verzichtet werden.
Im August 2013 wurde die Verbindung in einem Projekt der Landesregierung von Niedersachsen für eine mögliche Reaktivierung geprüft.[19] Vor allem hat Bremen daran Interesse, weil die Hansestadt so von einem Teil der Gütertransporte entlastet würde.[20]
Im Frühjahr 2023 begann ein neues Reaktivierungsprogramm der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen[21] für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV), in dem die Bahnstrecke Rheine-Spelle, neben 13 anderen Bahnstrecken in Niedersachsen, in eine zweite von vier Prüfstufen übernommen wurde.[22][23]
Im Jahr 2001 wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt Rheine-Spelle durch den Regionalverkehr Münsterland (RVM) übernommen.
Es werden im Wesentlichen Sand, Kies und Fertigbetonteile für das Betonwerk Rekers in Spelle (etwa 8000 Wagenladungen pro Jahr) befördert, während das Anschlussgleis der Maschinenfabrik Bernard Krone mittlerweile stillgelegt ist.
Im Dezember 2015 wurde in Spelle eine Abzweigstrecke zum Hafen Spelle-Venhaus am Dortmund-Ems-Kanal in Betrieb genommen. Die Gemeinde Spelle hat 5,5 Millionen Euro in die 4,5 Kilometer lange Strecke investiert, um die Ladestelle am Kanal sowie diverse Betriebe wie ein Mischfutterwerk der Bröring Unternehmensgruppe an das Schienennetz anzuschließen.[24] Seit März 2015 werden in Spelle zudem Diesellokomotiven durch die Firma Storm gewartet.[25]
Für den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW wurde 2024 eine Weichenverbindung in Coesfeld-Rottkamp zur Strecke Dortmund – Enschede angemeldet, um einen zweigleisigen Abschnitt auf zwei Kilometern Länge herzustellen. Die Umsetzung ist bis 2032 eingeplant.[26]
Für den Abschnitt Dülmen – Coesfeld war eine Elektrifizierung vorgesehen, um Batterie-Oberleitungs-Triebzügen im Bahnhof Coesfeld eine Zwischenladung zu ermöglichen. Die Spannungsversorgung sollte dabei in Dülmen von der Bahnstrecke Essen–Münster erfolgen, die die Strecke im dortigen Bahnhof kreuzt. Das Projekt befand sich im Dezember 2020 in der Vorplanung.[27] Das Vorhaben wurde in der Planungsphase abgebrochen, da durch die notwendige Aufrüstung des Streckenabschnittes Marl-Sinsen – Dülmen mit Schaltposten in Dülmen sehr hohe Sprungkosten entstanden wären. Nun wird eine Elektrifizierung des Abschnittes Coesfeld – Gronau mit Versorgung über ein Umrichterwerk in Gronau, welches auch die zu elektrifizierende Strecke Münster – Gronau versorgen soll, weiterverfolgt. Trotz der längeren Strecke soll die Maßnahme günstiger sein als die Elektrifizierung zwischen Dülmen und Coesfeld.[28] Die Maßnahme wurde 2024 für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet und soll bis 2031 umgesetzt sein.[29]
Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) führte 2023 eine Potentialuntersuchung zur Neueinrichtung von Stationen in seinem Verbandsgebiet durch. Dabei wurden entlang der Strecke die Station Coesfeld Rottkamp untersucht. Die Station Coesfeld Rottkamp an der gleichnamigen Straße im Gewerbegebiet im Süden der Stadt weist ein mittleres bis geringes Potential auf. Bei Investitionskosten von 11,2 Millionen Euro wird ein Potential von 175 Fahrgastwechseln pro Tag gesehen. Die Station ist in den Zielfahrplan integrierbar.[30]
.JPG)
NRWbahnarchiv von André Joost:
weitere Belege:
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
