Bahnstrecke Banja Luka–Sunja

Die Bahnstrecke Banja Luka–Sunja ist eine 1870 bis 1891 von den Chemins de fer Orientaux (CO), der k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin (kukMB) und den k.u. Staatsbahnen (MÁV) erbaute eingleisige und von den Jugoslawischen Staatsbahnen (JŽ) elektrifizierte Eisenbahnstrecke in Bosnien und Herzegowina und Kroatien. Die Strecke wurde von 1878 bis 1915 von der k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin (kukMB, serbokroat. C.i.K. vojnicka željeznica Banja Luka–Dobrljin) betrieben. Heute ist sie Teil der internationalen Verbindung von Sarajevo nach Zagreb, wobei das bosnisch-herzegowinische Teilstück den Željeznice Republike Srpske (ŽRS) und der kroatische Abschnitt der Hrvatske željeznice (HŽ) gehört.

Banja Luka–Sunja
Schnellzug Zagreb–Sarajevo mit Lokomotive der Baureihe 441 in Novi Grad Schnellzug Zagreb–Sarajevo mit Lokomotive der Baureihe 441 in Novi Grad
Streckennummer:	63 (ŽRS)
Kursbuchstrecke:	52 (HŽ)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Legende 2,8 Banjaluka-Stadt von Doboj Gleisanschlüsse 0,0 93,5 Banja Luka Vorstadt 153 m ü. A. 98,7 Zalužani früher Dragočaj 144 m ü. A. Gleisanschluss 103,0 Ramići 106,2 Prijakovci 110,5 Mišin Han 206 m ü. A. 114,9 Potkozarje bis 1992 Jvanjska 289 m ü. A. 120,5 Miloševići 206 m ü. A. 124,8 Piskavica 176 m ü. A. 128,7 Niševići Gleisanschluss 131,7 Omarska 167 m ü. A. von Bergwerk Tomašica 134,2 Donja Lamovita 137,2 Petrov Gaj 140,7 Kozarac 144 m ü. A. 144,7 Donji Garevci Gleisanschluss Celpak, Steinbeisbahn von Srnetica 149,4 Prijedor 140 m ü. A. nach/von Ljubia Rudnik, Sana Gleisanschluss 155,5 Brezičani 137 m ü. A. 162,2 Dragotinja Donja 166,2 Svodna 126 m ü. A. 169,3 Donja Svodna 170,9 Petkovac 173,9 Blagaj Una-Bahn nach/von Knin, Sana 194,4 39,9 Novi Grad früher Bosnisch-Novi 32,8 Ravnice Gleisanschluss Poljavnice 118 m ü. A. 28,6 Vodičevo 25,5 Dobrljin 120 m ü. A. Una, Grenze Kroatien-Bosnien und Herzegowina 19,7 Volinja 186 m ü. A. 14,4 Hrvatska Kostajnica 11,6 Majur Graboštani Hrastovac von Novska Sunja 0,0 Sunja 105 m ü. A. nach Zagreb Quellen: * Kursbuch der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina. Fahrplan 2018.    Auf: ec-tobias.de von Tobias Heinze * OpenStreetMap, abgerufen am 1. April 2018 * Landkarten der Franzisco-Josephinischen Landesaufnahme,    Österreichisches Staatsarchiv[1] * Fahrordnung der Postzüge im Kriege, aus der k.k. Hof-und Staatsdru-    ckerei, Wien, für das Jahr 1914. Auf: Vremeplov von Srećko Ignjatović

Geschichte

Erste Pläne einer Orientbahn

Der türkische Sultan Abdülaziz verfolgte Pläne zum Bau von Bahnstrecken in Rumelien, dem europäischen Teil des Osmanischen Reichs. Diese sollten von Konstantinopel über Adrianopel, Niš, Mitrovica, Sarajevo und Banja Luka nach Dobrljin an der österreichisch-ungarischen Grenze führen.^[2] Dies traf sich mit den österreichischen Plänen, mit dem Bau einer „Orientbahn“ nach Konstantinopel den Einfluss auf dem Balkan vergrößern zu können.^[3] 1870 schloss der österreichische Außenminister Ferdinand Beust mit dem osmanischen Großwesir Ali Pascha einen Staatsvertrag zum Bau einer Eisenbahn zwischen Österreich-Ungarn und den türkischen Bahnen über Bosnien ab. Doch Ungarn bevorzugte eine Verbindung über Budapest–Belgrad–Niš nach Konstantinopel und kündigte die Verweigerung einer allfälligen Konzession für eine Bahnstrecke von Novi Grad nach Sisak an.^[4]

Am 31. Mai 1868 erhielt die belgische Firma Van der Elst & Cie. die Konzession für eine Bahnstrecke von Konstantinopel nach Wien. Wegen fehlenden Finanzmitteln verfiel die Konzession^[5] und wurde am 17. April 1869 von Baron Moritz von Hirsch übernommen. Die Bauzeit der 2500 Kilometer langen Gesamtstrecke durch das gebirgige Bosnien und den Sandžak war mit sieben bis zehn Jahren ehrgeizig angesetzt.

Bau und Betrieb des ersten Teilstücks der Orientbahn

Die durch Ungarn und Serbien verlaufende Orientverbindung war 1888 durchgehend befahrbar. Sie war wesentlich billiger zu bauen als die Linienführung über mehrere bosnische Gebirgszüge. Die Strecke Sunja–Banja Luka blieb bis 1951 eine Stichbahn.

Baron Hirsch baute zuerst die technisch einfachen und kostengünstigen Abschnitte der Eisenbahn. Im Jahr 1870 wurde in der damaligen osmanischen Provinz Bosnien und Herzegowina mit dem Bau der Bahnstrecke von Banja Luka nach Dobrljin begonnen. Am 24. Dezember 1872 konnten die Chemins de fer Orientaux auf einem ersten Streckenabschnitt den Betrieb aufnehmen, am 5. Jänner 1873 folgte die feierliche Eröffnung der 101,6 Kilometer langen Strecke.^[6] Für einen großen Teil der einheimischen Bevölkerung waren die Fahrkarten der Bahn zu teuer und der Inselbetrieb mit dem äußerst dünnen Fahrplan warf kaum Ertrag ab. Nach nur drei Jahren wurde der Betrieb am 14. November 1875 eingestellt und die Strecke verfiel.^[6]

Durch den Staatsbankrott des Osmanischen Reiches 1875 und den Unruhen in Bosnien geriet der Weiterbau der Strecken ins Stocken^[4] und kam ab 1877 völlig zum Erliegen.

Wiederinstandsetzung durch die k.u.k. Armee

Repräsentatives Aufnahmsgebäude des Bahnhofs Banja Luka. Nach der Verlängerung der Strecke ins Stadt­zentrum wurde die Station als Banja­luka-Vorstadt bezeichnet, blieb aber Betriebsmittelpunkt der Militärbahn.

1878 wurde Österreich-Ungarn im Berliner Kongress ermächtigt, Bosnien und die Herzegowina unbefristet zu besetzen und zu verwalten. Was als friedlicher Einmarsch geplant war, wurde zum drei Monate dauernden verlustreichen Okkupationsfeldzug. Dabei stießen die Besatzer auf die Überreste der unter osmanischer Herrschaft errichteten Bahnstrecke Banja Luka–Dobrljin. Weil es an ausgebauten Straßen und Verkehrswegen mangelte, erachtete die k.u.k. Armee den raschen Aufbau eines Eisenbahnnetzes als zwingend notwendig.

Das Reichskriegsministerium finanzierte die Rekonstruktion der Bahnstrecke, um Westbosnien zu erschließen und die Einwohner zu beruhigen. Am 7. September 1878 begannen neun Feldeisenbahnabteilungen mit den Arbeiten, die an vielen Stellen fast einem Neubau gleichkamen. Brücken waren eingestürzt, Aufnahmsgebäude zerstört und vom Rollmaterial war nur noch ein Rest vorhanden. Nach den aufwendigen Reparaturarbeiten konnten nach drei Monaten am 1. Dezember 1878 das Teilstück Banja Luka–Prijedor und am 16. Februar 1879 der Abschnitt Prijedor–Novi Grad dem Militäreisenbahnbetrieb übergeben werden. Am 24. März folgte der restliche Abschnitt nach Dobrljin. Ende 1879 war der endgültige Ausbau durchgeführt und die Bahn stand auch dem zivilen Verkehr zur Verfügung. Von den Fahrzeugen der ehemaligen Orientbahn konnten die Schlepptenderlokomotiven Nr. 40–41 und die Tenderlokomotiven Nr. 401–403 repariert werden.^[6]

Betrieb der k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin

Siegelmarke der Di­rek­tion der k.u.k. Militär­bahn Banjaluka–Dobrlin

Empfangsgebäude Banjaluka-Stadt mit der Beschriftung „k.u.k. Militär-Bahn“

Personenzug in der Station Dobrljin, dem ersten Bahnhof in Bosnien und Herzegowina

Da sich das Reichskriegsministerium und das ungarische Verkehrsministerium nicht über eine Kostenübernahme einig wurden, unterblieb eine Übergabe der Bahn an die k.u. Staatsbahnen (MÁV). Die nun als k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin (kukMB) bezeichnete Strecke wurde der Leitung des Eisenbahnbüros des Reichskriegsministeriums unterstellt und das Betriebspersonal gehörte bis 1883 den Feldeisenbahnabteilungen an.

Schmerzhaft machte sich der Inselbetrieb ohne Anschluss an das Streckennetz der Monarchie bemerkbar. Die ungarische Regierung verweigerte die Konzession für eine Verbindung von Dobrljin nach Sisak. Auf Veranlassung des Reichskriegsministeriums begannen trotzdem im Jahr 1881 die Bauarbeiten. Am 10. April 1882 wurde die 48 Kilometer lange Lücke zwischen der kukMB und Sisak geschlossen und der neu eröffnete Streckenabschnitt der MÁV übergeben. Von nun an verkehrten zwischen Wien Südbahnhof und Banja Luka täglich Kurswagen 1. und 2. Klasse. Gemäß Betriebsvertrag übernahm die Militärbahn den Fahrbetrieb auf dem Abschnitt Dobrljin–Volinja.^[6][7]

Die beim bosnischen Okkupationsfeldzug gemachten Erfahrungen führten 1883 zur Ablösung der bisherigen 15 Feldeisenbahnabteilungen durch das k.u.k. Eisenbahn- und Telegraphen-Regiment, das aus zwei Bataillonen bestand. Zwei Kompanien versahen ab 1885 den Betriebsdienst. Wegen den Schwierigkeiten durch die Wechsel der militärischen Mannschaften wurde von 1888 bis 1897 die Militärbahn reorganisiert und das militärische Betriebspersonal allmählich durch Zivilbedienstete ersetzt. Als Direktor blieb ein Stabsoffizier des Eisenbahnregiments im Rang eines Majors.

Ab 1888 bauten die Militäreisenbahner ihre Strecke in einen erstklassigen Zustand aus. Dank Neutrassierungen, schwereren Schienen und eisernen statt hölzernen Brücken konnte die Höchstgeschwindigkeit von 30 auf 40 und später auf 60 km/h angehoben werden. Am 1. Oktober 1891 wurde die Bahn um 2,8 Kilometer bis ins Zentrum der Stadt Banja Luka verlängert und der neue Endbahnhof mit Banjaluka-Stadt bezeichnet.

• 
  1891 verlängerte die Militärbahn ihre Strecke ins Stadtzentrum und erstellte 1898 das großzügige Aufnahms­gebäude Banjaluka-Stadt.
• 
  Gleisanlage des Bahnhofs Banjaluka-Stadt
• 
  Straßenseite des Stadtbahnhofs Banja Luka mit Park und Holzpavillon als schattenspendende Sitzgelegenheit
• 
  Der ursprüngliche Endbahnhof wurde nach der Verlängerung in Banjaluka-Vorstadt umbenannt, blieb aber Be­triebsmittelpunkt der Militärbahn.

1911 verkehrten täglich ein Personenzugpaar und mehrere gemischte Züge. Während der Betrieb ursprünglich noch defizitär war, schloss er ab den Neunzigerjahren mit Überschüssen ab. Weil die Stichstrecke keinen Anschluss an Sarajevo oder anderen bedeutenden Orten Bosniens hatte, betrieb die Militärbahn eine 73 Kilometer lange Postwagenlinie von Banja Luka nach Jajce.^[6] Nachdem die bosnisch-herzegowinische Landesregierung eine Übernahme der Militärbahn forderte, wurde in einem Gesetz vom 6. März 1913 die Strecke per 1. Juli 1915 an die Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB) abgetreten. Zu dieser Zeit tobte bereits der Erste Weltkrieg, in dem die Bahnstrecke zu großer Bedeutung anstieg.^[6]

Lokomotiven der k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin

Achsfolge	Baujahr	Hersteller	CO-Nr.	erste kukMB-Nr.	zweite kukMB-Nr.	SHS-Nr. ab 1918	JDŽ-Nr. ab 1933	Verbleib	Bild
Bt	1872	Tubize	401–402		11–12			ausrangiert 1908
			403		13			ausrangiert 1917
C	1872	Hanomag	40–41		21–22
C	1882	Wiener Neustadt		50	31
	1886			51	41
	1886			52	51
	1886			53–54	52–53
1'C1'	1908	Wiener Neustadt			61–62		108-001 – 002	HDŽ
1'C	1915	Wiener Neustadt			71–72		129-001 – 002	HDŽ
1'C1'	1918	MÁVAG			11"–13"		155-001 – 003 ab 1938: 51-129 – 131	HDŽ, Nr. 11 heute in Sombor	Schwestermaschine 331.037 der ČSD in Bratislava Vychod

^[8]

Jugoslawien und Bosnien-Herzegowina

In Banja Luka zur Abfahrt bereiter Personenzug nach Dobrljin. Die Wagen stammen ursprünglich von der Deutschen Reichsbahn und kamen nach den Jugoslawienkriegen als Auf­bauhilfe zu den Željeznice Republike Srpske (ŽRS).

Nach dem Zusammenbruch der Habsburger Monarchie kam die Bahnstrecke Banja Luka–Sunja zu den Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS, Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen) und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ). Mit dem Bau der Bahnstrecke Doboj–Banja Luka im Jahr 1951 wurde die Stichstrecke zu einem Abschnitt der Verbindung Sarajevo–Zagreb aufgewertet. Im Rahmen des in den 1960er Jahren begonnenen 50-Hertz-Elektrifizierungsprogramms elektrifizierten die Jugoslawischen Staatsbahnen (JŽ) den Abschnitt von Banja Luka nach Sunja mit einer Fahrleitungsspannung von 25 kV.

Mit dem Zerfall Jugoslawiens kam die in der Republika Srpska liegende Strecke zu den Željeznice Republike Srpske (ŽRS). Seit dem Jugoslawienkrieg ist der Personenverkehr stark und der Güterverkehr bedeutend zurückgegangen. Die Strecke befindet sich in einem schlechten Zustand. Im April 1998 wurde der Grenzübergang Dobrljin/Volinja wieder in Betrieb genommen.^[9] Im Jahr 2011 erfolgte eine umfassende Sanierung der Kriegsschäden. Ende 2017 wurde ein Vertrag mit der China Shandong International Economic & Technical Cooperation Group unterzeichnet, um die Strecke umfassend zu erneuern. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit soll von 70 auf 120 km/h angehoben und Eisenbahnkreuzungen durch Über- und Unterführungen ersetzt oder modernisiert werden.^[10]

Streckenbeschreibung

Der ehemalige Stadtbahnhof in Banja Luka aus dem Jahr 1898 beherbergt heute das Museum für zeitgenössische Kunst.

Die Strecke hat ihren Ausgangspunkt in Banja Luka, wo sie an die Bahnstrecke aus Doboj anschließt. Sie führt in der Stadt am linken Ufer des Flusses Vrbas entlang. Beim Stadtrand verlässt die Bahnstrecke das Vrbastal und folgt nun der Magistralstraße M4. Zwischen Potkozarje und Miloševići trennt sich die Bahn von der zum Ort Kozarac führenden Magistralstraße und folgt zwischen sanften, mit Buschwerk bewachsenen Abhängen der Autostraße zum Bahnhof Omarska mit den umfangreichen Anlagen des gleichnamigen Bergbauunternehmens und weiter zur weitab des Orts gelegenen Station Kozarac. Von dort führt die Trasse schnurgerade am Fischweier Ribnjak Saničani entlang nach Prijedor. Der dortige Bahnhof war bis 1975 Ausgangspunkt der schmalspurigen Steinbeisbahn.

Bis Novi Grad folgen Bahn und Magistralstraße M4 der Sana. In Brezičani ist mittels eines Gleisdreiecks das Bergwerk Ljubia Rudnik an das Bahnnetz angebunden. Der Bahnhof Novi Grad erschließt nicht nur die auf der anderen Flussseite und an der Mündung der Sana in die Una liegende Stadt, sondern bietet auch Anschluss an die nach Knin führende Una-Bahn. Die Bahntrasse nimmt zusammen mit der Magistralstraße M14 ihren Lauf entlang des rechten Ufers der Una bis Dobrljin, dem letzten Bahnhof in Bosnien und Herzegowina. Zwischen Dobrljin und Volinja überquert die Trasse den Grenzfluss und erreicht Kroatien. Eine kurze Steigung führt hinauf nach Hrvatska Kostajnica, wo die Bahn das Tal der Una verlässt und bei Majur auf die Sunja trifft. Diesem Fluss entlang führen die letzten Kilometer zum gleichnamigen Endpunkt an der Bahnlinie Novska–Zagreb.

• 
  Das Empfangsgebäude des früheren Vor­stadt­bahn­hofs Banja Luka ist einem Neubau gewichen.
• 
  Bahnhof Prijedor auf einer alten Postkarte
• 
  Dobrljin, letzter Bahnhof in Bosnien-Herzegowina
• 
  Bahnhof Sunja, End­punkt der Stre­cke, mit einem alten Was­ser­turm

Betrieb

Die Strecke Banja Luka–Dobrljin weist nur geringen Personenverkehr auf. Für den Regionalverkehr verkehren zwischen Doboj und Novi Grad vier Zugpaare, die zum Teil nach Dobrljin weiterfahren.^[11] Die Kroatischen Eisenbahnen (HŽ) bieten zwischen Sunja und Volinja an Werktagen sechs und in der Gegenrichtung fünf Verbindungen an.^[12]

Die direkte Verbindung Sarajevo–Zagreb war im Fahrplanjahr 2017 eingestellt.^[13] Die seit 2017 bestehende Talgo-Verbindung Sarajevo–Banja Luka^[14] wurde 2018 mit einem zweiten Zugpaar von Sarajevo über Novi Grad nach Bihać an der Una-Bahn ergänzt^[15], welches 2020 wieder eingestellt wurde. Es war 2016 geplant, die internationalen Züge Sarajevo–Zagreb wieder einzuführen.^[16]

Aktuell (Fahrplanjahr 2023/2024) verkehren als Personenzüge auf der Strecke nur „Lokalni“ im Binnenverkehr.^[17]

Literatur

• Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867–1918. Edition Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2.
• Wernekke: Militärbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 7. Berlin/Wien, 1923, S. 227–228. (zeno.org)

Einzelnachweise und Anmerkungen

1. Historische Karten der Habsburger Monarchie auf mapire.eu
2. Kurt Wessely: Die wirtschaftliche Entwicklung von Bosnien-Herzegowina:. In: Die Habsburgermonarchie 1848–1918. Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Wien 1973, Band 1, ISBN 3-7001-0030-2, S. 199.
3. Peter Jordan: Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes auf dem Gebiet des heutigen Jugoslawien (bis 1918). In: Eisenbahnbau und Kapitalinteressen in den Beziehungen der Österreichischen mit den südslawischen Ländern. Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Wien 1993, Band 19, S. 21.
4. Anton Hauger: Bosnien, die Herzegowina und das Feldeisenbahnwesen. Bertschinger & Heyn, Wien/Klagenfurt 1878, S. 85–86.
5. Radoslave Dimtschoff: Das Eisenbahnwesen auf der Balkanhalbinsel. Bamberg 1884, S. 22.
6. Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. Sonderheft der Eisenbahn. Ployer, Wien 1964, S. 7–8.
7. Dževad Juzbašić: Der Eisenbahnbau in Bosnien und der Herzegowina und die wirtschaftlichen Gegensätze zwischen Österreich und Ungarn. In: Eisenbahnbau und Kapitalinteressen in den Beziehungen der österreichischen mit den südslawischen Ländern. Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Wien 1993, S. 146.
8. Josef Pospichal: kuk Militärbahn Banja Luka - Dobrljin, abgerufen am 20. März 2018.
9. Christian Peschl: The Train of the new Millennium – ein historisches Ereignis. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8–9/2003. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 363–365.
10. Bosnische Serbenrepublik: China hilft. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2008. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 202.
11. Kursbuch der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina. Fahrplan 2018. Auf: ec-tobias.de von Tobias Heinze
12. Online-Fahrplan der Hrvatske željeznice (HŽ), abgerufen am 15. April 2018.
13. Kursbuch der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina. Fahrplan 2017. Auf: ec-tobias.de von Tobias Heinze
14. Mathias Rellstab: Talgo bis Banja Luka. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2017. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 513.
15. Toma Bacic: Talgo-Züge nach Bihać. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2018, S. 426.
16. Toma Bacic: Bosnische Talgo-Züge endlich im Einsatz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2016, S. 545.
17. Željeznice Republike Srpske: Redovna godišnja promena reda vožnje u Želјeznicama Republike Srpske. Abgerufen am 28. November 2023.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Sunja–Volinja (kroatischer Abschnitt) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Bahnstrecke Dobrljin–Banja Luka (bosnisch-herzegowinischer Abschnitt) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien