model automobilu From Wikipedia, the free encyclopedia
Aero Minor (Minor II) byl čtyřmístný osobní automobil s dvoudveřovou karosérií, vyráběný v ČSR v Leteckých závodech, národní podnik v letech 1946–1951. Tento automobil byl vyvinut během II. světové války v pražské továrně Jawa jako Jawa Minor II a koncepčně navázal na vůz Jawa 600 (Minor I).[1] Vůz Minor II byl představen odborné veřejnosti u hotelu Hubertus na Jílovišti 6. listopadu 1945, kde výklad podali JUDr. Jaroslav Frej (ředitel Jawy), ing. Rudolf Vykoukal (konstruktér motoru a podvozku) a Zdeněk Kejval (konstruktér karoserie). Vůz se začal vyrábět na podzim 1946 a světová premiéra se odehrála koncem listopadu 1946 na 33. ročníku pařížského autosalonu.[2]
.jpg)
| Aero Minor | |
|---|---|
,_Veteran_Arena_Olomouc_(2021)_01.jpg) Aero Minor (1949), Veteran Arena Olomouc | |
| Výrobce | Letecké závody, n. p. |
| Roky produkce | 1946–1951 |
| Vyrobeno | 14 187 |
| Místa výroby | Praha (Walter, Letov) |
| Nástupce | Minor III (prototyp) |
| Designér | ing. Rudolf Vykoukal |
| Třída | malý osobní |
| Technické údaje | |
| Délka | 4 040 mm |
| Šířka | 1 420 mm |
| Výška | 1 460 mm |
| Rozvor | 2 300 mm |
| Rozchod | 1 120 mm |
| Pohotovostní hmotnost | 690 kg |
| Maximální rychlost | 90 km/h |
| Motor | |
| Motor | řadový dvoutaktní, zážehový |
| Objem | 615,75 cm³ |
| Počet válců | 2 |
| Výkon | 14,71 kW (20 k) |
| Převodovky | |
| Převodovka | mechanická |
| Druh | čtyřstupňová se zpátečkou, řazení pod volantem |
| Počet převodových stupňů | 4 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Vznikl v období II. světové války v pražské Jawě zásluhou kolektivu vedeného ing. Rudolfem Vykoukalem, jako pokračování předválečného vozu Jawa 600 (Minor I) z roku 1937 a vozu Jawa 700 (1934), což byla licence německého automobilu DKW F2 Meisterklasse 701, který v roce 1934 vyjel z továrny Jawa v Kvasinách. Oba tyto vozy měly pohon dvoutaktním řadovým dvouválcem uloženým vpředu za přední nápravou s pohonem předních kol. Měly výkon 14,7 kW (20 koní) a objem válců 648 cm³ u Jawy 700 resp. 14 kW (19 k) a 615,75 cm³ u Jawy 600. Vývoj Jawy Minor II probíhal v letech 1941-5 v pražském servisu Jawy tzv. "chytrovně" a v kvasinské karosárně. Do roku 1945 vzniklo postupně 6 prototypů, které byly zkoušeny v běžném provozu. Aby nebudily pozornost, byly nastříkány pískovou žlutí Rommelovy armády a na kapotě nesly znak neexistující automobilky BWM, což Vykoukal s úsměvem označoval jako zkratku Böhmische Werk Minor.[3]
Po rozhodnutí, že Jawa bude dále vyrábět pouze motocykly, byla výroba nového automobilu Jawa Minor II zadána Leteckým závodům, což byl uměle vytvořený národní podnik. Motor a podvozek byly vyráběny v bývalé továrně Walter. Výroba karoserie a kompletace vozu byly prováděny v továrně Letov. U finálního výrobku byl uváděn výrobce Letecké závody, národní podnik, závod Jinonice a prodej byl zabezpečován prostřednictvím Ústřední prodejny motorových vozidel UP 20, která sídlila v Praze na Smíchově v Kartouzské 200/4 (Ringhofferův palác).[4] V roce 1948 vznikl prototyp vozítka Minicar, které používalo "poloviční" motor z Minora o zdvihovém objemu 308 cm³ při vrtání 70 mm a zdvihu 80 mm. Vůz byl úspěšně představen na Výstavě lidových vozítek na podzim 1948 v Praze, ale do sériové výroby se nedostal.[5]
.jpg)
Automobil přejmenovaný v roce 1948 na Aero Minor vynikal ve své době prostornou karosérií, tichým chodem, nízkou spotřebou paliva a vysokou životností, což dotvrzují dochované exempláře do současnosti. Vyráběl se až do roku 1951 a plná polovina vyrobených automobilů byla exportována do 23 států, především do Holandska, Belgie, Francie, Švédska, Rakouska a Švýcarska. Celkem bylo vyrobeno 14 178 vozů.[6] Anglická firma BSA z Birminghamu, z jejíchž součástek sestavoval Josef Walter v začátcích svého podnikání jízdní kola, jednala již v červenci 1946 Minory II o licenční výrobě.[3] Ještě 5 let po ukončení výroby v roce 1956 chtěla jednat o licenci na Minory II jistá firma z Egypta.[7]
V roce 1951 konstrukční skupiny Motorletu (dříve Walter) a Letova (tehdy Rudý Letov) navrhli modernizaci tohoto automobilu označeném pracovně jako Minor III. Prototyp měl celokovovou karoserii uloženou na páteřovém rámu původního Minora II. Byl upraven i motor. Převrtáním na 72 mm se jeho zdvihový objem zvýšil 651,5 cm3 a výkon stoupl na 16,8 kW (23 k) při 3500 ot/min.[8] Plánované československé hospodářství upřednostnilo vozy Škoda (Škoda 1101/1102 a Škoda 1200/1201) a rada RVHP zase automobily podobné koncepce IFA F9 a Trabant. Tím byl osud modernizovaného Minora III zpečetěn.
V letech 1946-1948 byl i v jinonické továrně připravován nový automobil, který vycházel z konstrukce Minora II, podle státního zadání tzv. Československý projekt, důvěrně označovaný jako Nároďák. Připravovaly se dva odlišné prototypy, jeden s motorem vpředu a pohonem zadních kol (AZNP Mladá Boleslav) a druhý se čtyřválcovým celohliníkovým motorem s protilehlými válci, s pohonem předních kol a prodlouženou karosérii oproti Minoru II(Letecké závody n.p.). O výrobu prototypu druhého typu se podělily sdružené podniky v Leteckých závodech (motor - Praga, podvozek - Motorlet, karoserie - Rudý Letov). Zkušební prototyp tohoto vozu začal jezdit v létě 1948 a byl předán ke zkouškám do AZNP. V Mladé Boleslavi z toho měli jistě těžkou hlavu. Osud tohoto vozu skončil stejně jako prototyp Minora III. Do výroby se nakonec dostal v roce 1952 "mladoboleslavský" koncept pod označením Škoda 1200/1201.
Zastavení výroby Minorů II v roce 1951 bylo velkou škodou pro československý automobilový průmysl a vůbec pro celé národní hospodářství.
Tříkanálový dvoudobý dvouválcový motor s vratným vyplachováním, umístěný před přední nápravou, poháněl přes čtyřrychlostní převodovku přední kola. Vůz dosahoval rychlosti až 90 km/h. Při vrtání 70 mm a zdvihu 80 mm činil zdvihový objem 615,75 cm³. Při stupni komprese 6,6:1 a otáčkách 4000 za minutu dosahoval výkonu 14,71 kW (20 k). Původně byl montován horizontální karburátor Solex 30-UAHD nebo Solex 30-AHR, později Jikov 30 POH. Čistota benzínu byla podporována dvěma síty, která byla umístěna v palivovém kohoutu u nádržky a v karburátoru. Nasávaný vzduch do karburátoru procházel přes čistič, který byl tvořen sedmi perforovanými vložkami vlhčenými olejem.
Dynamo-bateriové zapalování pracovalo se dvěma indukčními cívkami PAL-Magneton napětím 6V. Akumulátor měl kapacitu 40–60 Ah dle použitého typu. Předstih zážehu byl řízen automaticky odstředivým regulátorem. Chlazení motoru bylo vodní, termosifonové. Lamelový chladič o objemu 10 l chladicí kapaliny byl umístěn za motorem. Nádrž paliva pojala 25 litrů směsi benzínu, který byl místem s olejem v poměru 1:25. Převodovka z hliníkové slitiny byla od motoru oddělena kotoučovou, suchou jednolamelovou spojkou o průměru 180 mm. Rychlostí stupně byly čtyři vpřed (3 a rychloběžka) a jeden vzad. Rozvodovka byla v bloku s převodovkou. Řadicí páka byla umístěna pod volantem.
Palivová nádrž na 25 litrů byla umístěna vpředu pod přístrojovou deskou. Spotřeba se pohybovala mezi 7 a 8 litry na 100 km.
Podvozek tvořil páteřový ocelový rám z obdélníkových profilů, vepředu rozvidlený pro uložení pohonné jednotky. Motor byl uložen podélně před přední nápravou. Celé hnací ústrojí drželo na třech robustních pryžových podložkách v rozvidlení rámu. Hnanou přední nápravu tvořila dvě trojúhelníková, výkyvná ramena (paralelogram). Odpružena byla horním příčným listovým pérem a doplněna byla šikmo uloženými teleskopickými rameny. Kuželový diferenciál byl vybaven dvěma satelity, ozubení kol stálé redukce bylo spirálové. Zadní náprava byla tvořena dvěma podélně výkyvnými rameny s příčně uloženými půleliptickými péry a olejovými, pákovými tlumiči.[8] Hřebenové řízení tvořil pastorek s hřebenem, spojovací tyč byla dělená. Průměr zatáčení byl min. 8,5 m. Hydraulická nožní brzda byla bubnová s čelistmi s působením na všechna 4, nezávisle zavěšená kola. Ruční, mechanická brzda působila na kola zadní nápravy. Páka ovládání ruční brzdy byla umístěna pod volantem. Disková, prolamovaná kola měla ráfky rozměru 3,0 D x 16 a pneumatiky 4,75 x 16 (osobní) resp. 5,00 x 16 (dodávkový STW). Rozchod vpředu 1050 mm, vzadu 1120 mm, světlá výška 175 mm. Hmotnost podvozku ca 375 kg.[9]
Karosérie navržená Zdeňkem Kejvalem byla smíšené konstrukce dřevo-plech. Dřevěná kostra byla potažena plechovými výlisky. Vůz byl na svou dobu poměrně lehký, pohotovostní hmotnost činila pouhých 690 kg. Celková hmotnost s přípustným zatížením činila 1070 kg. Vůz měl světlomety zapuštěné do předních blatníků, dělené přední okno a splývavou záď s malým zadním okénkem. Na svou dobu měl velmi moderní a úhlednou, prostornou čtyřmístnou dvoudveřovou karoserii. V zadní části měl, pod sklápěcím víkem, dostatečný prostor pro zavazadla (objem 250 l).[10]
Byl vyráběn převážně ve čtyřmístném provedení sedan. Oblíbené bylo třídvéřové provedení STW Kombi. Tyto dodávkové automobily se dodávaly jak s „obnaženou“ dřevěnou kostrou zadní části karoserie, tak později i v celoplechovém provedení. Několik vozů bylo vyrobeno i v provedení roadster a pick-up.[11] Kromě toho Sodomka karosoval jeden dvoudvéřový kabriolet.
Vůz byl úspěšný nejen prodejně, ale i v dálkových jízdách, automobilových soutěžích a na závodní dráze. Za největší úspěch lze pokládat druhé místo v závodě 24 hodin Le Mans v roce 1949.
.jpg)
S vozem Aero Minor bylo podniknuto i mnoho dálkových a předváděcích jízd. V roce 1947 (28. října) se známý cestovatel František Alexander Elstner s manželkou a synem vydal z Prahy do Afriky napříč Saharou do Cotonou až ke Guinejskému zálivu a zpět. Celkem za 2 měsíce ujeli 16 300 km. Zpáteční trasu z Cotonou (Dahomé, dnešní Benin) do Prahy absolvovali mezi 11. a 31. prosincem 1947.[12] V únoru 1948 se jiný Minor II podíval i za severní polární kruh jako první vůz, který dosáhl těchto míst v zimním období. Cestu vykonali "polární cestovatelé" Přemysl Tůma a Vlastmil Kubů. Plně obsazený automobil v provedení Minor Kombi vyjel v témže roce 1948 na vrchol Sněžky, další vůz sjel v prosinci 1947 předváděcí jízdou Nuselské schody.
.jpg)
Úspěšné byly starty na cestovních Aero Minorech v soutěžích. Jedním z prvních startů byla soutěž 300 mil zemí Českou, která byla odjeta 8. června 1947. Team Minor II získal týmovou pozlacenou plaketu a v absolutním pořadí zvítězil Formánek na Minoru II.[13] V říjnu 1947 zvítězil Ivan Hodáč na Minoru II v Jihočeské podzimní motocyklové a automobilové soutěži ve třídě do 750 cm³.[14] V Zimní automobilové soutěži AKRČs. konané 21.–22. února 1948 zvítězila na Minoru II posádka Míla Šípek – Jan Břečka a získala zlatou plaketu.[15] Ivan Hodáč startoval se Zdeňkem Treybalem ve švýcarské rallye ze Sv. Mořice do Ženevy. Ve známé soutěži Rajd Polski 1948 vyhrál Ivan Hodáč na sériovém, cestovním Minoru v absolutním pořadí a ve třídě, za což si přivezl stříbrný pohár polského prezidenta, a také v soutěži týmu skončilo družstvo Minorů II na 1. místě. Vítězství ve třídě zopakoval Minor II i na XII. Alpské rallye, celkově Hodáč s Versinim skončili 17.
Na začátku roku 1949 byli jezdci na cestovních Minorech II úspěšní v prvním poválečném ročníku Rallye Monte Carlo, z nichž posádka Ivan Hodač/Čeněk Machač obsadila 6. místo ve třídě. Ostatní posádky na Minorech II obsadily v této rallye 2. (Lancman – Štípek), 5. (Krattner – Sutnar) a 9. místo ve třídě. Dalšího úspěchu docílila posádka Hodáč – Versini, když dovedla ve 12. Alpské rallye (XII Rallye des Alpes Françaises 1949) Minora II do cíle na 1. místě ve třídě a 17. v celkové klasifikaci. V lednu 1950 startovaly posádky Krattner-Mikula a Lancman s Pochem na 20. ročníku Rallye Monte Carlo.[16] V únoru 1950 na cestovním Minoru II se vítězem Zimní soutěže v Rakousku ve třídě vozů do 1100 cm³ stal ing. Hubert Rauch. Soutěž měřila 356 km, start a cíl měla ve Vídni. Na podzim (8. října 1950) startoval cestovní Aero Minor ve dvanáctihodinovém závodě Masarykově okruhu a posádka Leopold Lancman – Regner obsadila v klasifikaci podle výkonnostní koeficientu D 2. místo za Treybalem na cestovním Bristolu. Posledním závodem Ivana Hodáče a cestovního Minora II zřejmě byla Velká noční automobilová soutěž 1957 v Praze.
Pro závodní účely byl motor převrtán na 77 mm, čímž zdvihový objem vzrostl na 744 cm³ a výkon stoupl při stupni komprese 7,5 na 23 kW/30 k při 5000 ot/min. Motor byl vybaven karburátorem Amal (Spider) resp. dvěma karburátory Amal (Sport). Páteřový rám z cestovního Minora II byl odlehčen a zkrácen. Přední kola byla zavěšena na příčných lichoběžníkových polonápravách. Použitím 15palcových disků z Fiata Topolino přivařených na příruby z Minora II se rozchod kol zvýšil o 5 mm na 1125 mm. Lehce snímatelná karoserie z hliníkového plechu byla sešroubována v horizontální rovině. Vůz jezdil na pneumatikách Barum Ideal o rozměru 4,50×15" a měl hmotnost jen 440 kg ve verzi Spider a 415 kg ve verzi Sport. Jeho maximální rychlost až 130 km/h odpovídala 4000 ot/min, což znamená, že se motor při maximální rychlosti neroztočil na maximální otáčky. Nádrž paliva na 50 l byla přemístěna dozadu, odkud pohonnou směs dopravovala k motoru dvě elektrická čerpadla.[17] Původní Aero Minor Spider byl spíše sportovní vůz se zakrytými zadními koly s pontonovou karoserií. Aero Minor Sport měl dvoumístnou doutníkovou karoserii s odkrytými koly, která byla kryta jen malými blatníky.[18]
,_Ivan_Hodáč.jpg)
Velmi úspěšným závodníkem na Minoru byl Ivan Hodáč, tehdy zaměstnanec jinonické továrny. Od léta 1947 závodil na prototypovém voze Aero Minor Spider, který byl vyroben v jinonickém Motorletu. Další vítězství na tomto voze (vždy ve třídě do 750 cm³) zaznamenal v neděli 29. června 1947 na automobilových závodech v Liberci,[19] potom 13. července 1947 na krušnohorském závodu do vrchu Teplice–Šanov resp. Dubí – Cínovec,[20] dále 3. srpna 1947 na silničním okruhu u Kunratic,[21] na Pražském trojúhelníku (st. č. 4).[22] Poslední závod v životě absolvoval na tomto Pražském trojúhelníku s Aero Minor Spider (st. č. 5) nejslavnější závodník továrny Walter Jindřich Knapp.[23] Dále Hodáč dojel druhý na Vršovickém okruhu. Druhý poválečný ročník závodu automobilů v Hradci Králové se jel 9. května 1948 na okruhu dlouhém 2 300 metrů a Ivan Hodáč na Spideru opět zvítězil.[24] V neděli 8. června 1948 zvítězil v třídě do 750 cm³ Ivan Hodáč na Aero-Minoru na III. ročníku automobilového závodu v Liberci, kterému přihlíželo přes 40 000 diváků.[25] Ve dvanáctihodinovém závodě konaném 12. září 1948 v Paříži (Autodrome de Linas–Montlhéry) obsadila posádka Ivan Hodač/Čeněk Machač v celkovém pořadí 31. místo a 2. místo ve třídě. Jen potíže se spouštěním zahřátého motoru odsunuly Hodáče na druhé místo ve třídě, ustavili však nový rekord třídy na jedno kolo.[26]
,_Minicar_1947.jpg)
Další Minor, sportovní a závodní Aero Minor Sport s motorem z jinonického Aero Minor Spider vyjel roku 1949 z Letova. Na tomto závodním automobilu se vystřídala úspěšně celá plejáda československých automobilových závodníků. Patřili k nim mj.: František Sutnar, Otto Krattner, Leopold Lancman, Josef Štyler, Josef Schleichert, František Kameš a pochopitelně Ivan Hodáč. V 50. letech vznikla řada individuálních staveb tohoto typu vozu vhodného pro závodění na okruzích.
Posádky Krattner – Sutnar a Ivan Hodáč s Jacquesem Pochem, zástupcem Minorů ve Francii, startovaly s Minorem Sport 25.–26. června 1949 na slavném závodě 24 hodin Le Mans. Auto mělo několik atypických prvků, st. č. 58 bylo v bíle barvě s modrým pruhem a červeným spodkem, druhý vůz st. č. 59 byl s národní francouzskou modrou barvu, dvě nalévací hrdla pro benzín, kryt sání karburátoru, individuálně upravenou masku a chladicí otvory v přední části karosérie.[27] Závod skončil obrovským úspěchem Minorů. Otto Krattner s Františkem Sutnarem ujeli 2392 km v průměrné rychlosti 99,667 km/h a obsadili první místo ve třídě 501–750 cm³ a 15. v celkové klasifikaci. V hodnocení podle tzv. koeficientu výkonnosti skončili Otto Krattner s Františkem Sutnarem na 2. místě za dvanáctiválcovým vozem Ferrari 166 MM. Tím dosáhli v tomto závodě největšího úspěchu v historii československých sportovních automobilů.[28] Druhý Minor Hodáče a Pocha dojel 3. ve třídě a v celkovém pořadí na 19. místě. Tovární vůz, se kterým jeli Krattner se Sutnarem, byl později odkoupen Milošem Machotkou, který s ním závodil až do roku 1955. Později prožil druhou kariéru s jezdcem Jaroslavem Práškem v závodech historických automobilů. Ten jej také vystavil na výstavě Rétromobile 1989 v Paříži, kde vzbudil zaslouženou pozornost. Vůz nyní vlastní spolek Le Mans Redux a byl vystaven v roce 2022 na výstavě Glasurit Classic Expo na pražském výstavišti PVA EXPO v Letňanech.[29]
O týden později (po Le Mans) počátkem července 1949 na 24hodinových závodech ve Spa-Francorchamps zvítězila jedna belgická posádka. Od rok později (24.–25. června 1950) triumf v Le Mans zopakovala holandská posádka Maurice Gatsonides/Henk Hoogeveen (st. č. 51) vítězstvím ve třídě 500–750 cm³ a 21. místem v celkovém pořadí. Dosáhli rychlostního průměru 103,778 km/h.[30] Druhý vůz řízený Jacqusem Pochem a Edmondem Mouchem (st. č. 49) odpadl po odjetých 139 kolech.[31]
Závod na okruhu v Hradci Králové (26. června 1949, III. ročník) byl vypsán ve všech kategoriích jako závod národní a otevřený, zvítězil v něm Leopold Lancman na novém Aero Minor Sport.[24] Na Ceně města Brna v roce 1949 (vždy ve třídě do 750 cm³) zvítězil František Sutnar před Otto Krattnerem, oba na Aero Minor Sport. Tento závod byl "předehrou" před poslední Velkou cenou Československa na Masarykově okruhu v kategorii závodních automobilů (formule dle FIA z roku 1947) odpovídající dnešní formuli 1.[30]
Plzeňský Sutnar si klidnou jízdou zajistil stylem start-cíl vítězství v prvním závodě sezóny 1950 na III. Poděbradském okruhu 23. dubna.[32] Koncem dubna v neděli 30. v pražském závodě Dvěma směry na Žižkově v kategorii automobilů do 750 cm³ opět přesvědčivě zvítězil Sutnar před Krattnerem (oba na Minoru Sport).[33] Na 4. ročníku závodu na okruhu V Hradci Králové (14. května) zvítězil František Sutnar. V závodě "12 hodin Paříže", který se uskutečnil v červenci na okruhu Monthléry u Paříže posádka Poch-Mouche obsadila s Minorem 2. místo, když vůz ujel 1124 km v průměrné rychlosti 93,7 km/h.[34] 24. září si automobily Aero Minor Sport v Brně dvojité vítězství v kategorii sportovních automobilů do 750 cm³ zopakovaly. Zvítězil František Sutnar a druhý skončil František Kameš. Mezi Hodáčovo umístění doma na stupních vítězů patřilo 3. místo v prvním ročníku pražského závodu o Štít Strahova v roce 1950. V 12h vytrvalostním závodě na závěr sezóny, který se konal v neděli 8. října 1950 na brněnském okruhu, v klasifikaci podle ujeté vzdálenosti v třídě do 750 cm3 zvítězil na Minoru Sport Sutnar před Machačem a Hodáčem.[35]
.jpg)
Na okruhovém závodu v Litomyšli 25. května 1952 jezdci na závodních Minorech obsadili kompletně stupně vítězů, v pořadí Josef Schleichert, Jan Remeš a František Kameš.[36] Na brněnském okruhu (Závod družby národů) v roce 1952 zvítězil Josef Štyler na upraveném Minoru (Margab Minor SS) a Josef Schleichert byt třetí. Celostátní rychlostní závod motocyklů a automobilů Cena Prachovských skal se jel 6. září 1953 pod hlavičkou Svazarmu – AMK Jičín (II. ročník). Trať měla 19 levotočivých a 27 pravotočivých zatáček, výškový rozdíl byl 115 m. Těmto závodům přihlíželo přes 30 000 diváků. Jezdci na Minorech obsadili kompletně stupně vítězů v pořadí Oldřich Šusta, Ivan Hodáč a Arnošt Vávra.[37]
Na okruhu v Hradci Králové 23. května 1954 zvítězil Josef Štyler.[24] Kompletní obsazení stupně vítězů si v jičínské Ceně Prachovských skal zopakovali jezdci na Minorech 8. května 1954 (III. ročník, přebor republiky). Tentokráte to byli František Kameš, Leopold Lancman a František Brill.[37] Naposledy na stupně vítězů v brněnském závodě (Cena města Brna) vystoupili 29. srpna 1954 jezdci František Kameš (1.) a František Brill (2.), oba na Aero Minor Sport.[38] Na trutnovském okruhu 18. září 1955 obsadili 2. místo Josef Štyler na Margabu S.S. a 3. místo Miroslav Stružka na Minoru Sport.[39] Na okruhu mezi Litomyšlí, Pohodlí a Osíkem se konal 27.5.1956 závod celostátního přeboru, kterému přihlíželo na 22 000 diváků. Zvítězil Josef Štyler na svém Margabu Minor SS.[36] Poslední vítězství Ivana Hodáče viděli diváci ve Žďáru nad Sázavou v roce 1956.
V letech 1950–1958 jezdci na Aero Minor Sport se účastnili závodů na okruhu Ecce Homo ve Šternberku.[40][41] V ročníku 1950 (1.10., 15. ročník) startoval Ivan Hodáč ve dvou třídách, byl 8. ve třídě do 750 cm³ a 3. ve třídě do 1500 cm³. V tomto ročníku ve třídě do 750 cm³ před ním skončili 2. František Sutnar, 3. M. Křemen, 4. Leopold Lancman a 5. Miloš Machotka. V roce 1951 (1.7.) zvítězil ve třídě "Minorů" Zdeněk Treybal, když v posledním kole předjel Štylera (2. byl Josef Štyler a 3. Alois Gbelec). V tréninku na tento závod smrtelně havaroval Bruno Sojka. V roce 1952 (20.7.) obsadil ve Šternberku Josef Štyler 2. místo a 3. byl Alois Gbelec. V roce 1953 (28. 6.) ve Šternberku obsadil 2. místo ve třídě Oldřich Šusta a 3. místo František Kameš. V roce 1954 (11.7.) zvítězil František Kameš a 2. skončil Josef Štyler. Oldřich Šusta si 2. místo v tomto závodě zopakoval 6.9.1957 (20. ročník, okruhový závod). V roce 1958 (22.6.) v závodě na šternberském okruhu zvítězil Alois Gbelec a 3. místo obsadil František Kameš. Jedním z posledních závodů, kde zvítězil jezdec na voze Minor Sport, byl 2. závod mistrovství ČSSR, který se konal ve Znojmě 9. července 1961. Na okruhu dlouhém 4750 m v závodě do 850 cm³ na 12 kol zvítězil stylem start-cíl Oldřich Šusta. Závod byl uspořádán v rámci oslav Dne Pohraniční stráže, jejíž členové společně se svazarmovci závod organizovali.[42] Mistrem republiky v třídě do 850 cm³ se v roce 1961 stal právě plzeňský Oldřich Šusta, byť v posledním závodě seriálu O strahovský štít v Praze obsadil Šusta 2. místo za Barcalem na Avii.[43]
Různě upravené závodní Minory jezdily (a úspěšně) až do začátku 60. let 20. století. Naposledy startovaly sportovní Minory na jaře 1964 v Plzni.[3]
.jpg)
_2.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
,_motor.jpg)
.jpg)
.jpg)
_02.jpg)
.jpg)
_na_Pražské_noblese_2019.jpg)
_na_Zbraslav_-_Jíloviště_2018.jpg)
_na_Zbraslav_Jíloviště_2020.jpg)
,_uložení_motoru.jpg)
.jpg)
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
