Железопътна линия 4 (България)

железопътна линия в България From Wikipedia, the free encyclopedia

Железопътна линия № 4 Русе – Горна Оряховица – Подкова от Националната железопътна мрежа на България е единична, с изключение на участъците Дъбово – Тулово и Стара Загора – Михайлово, електрифицирана от Русе до Димитровград, с нормално междурелсие 1435 mm.

Бързи факти Информация, Тип ...
Железопътна линия 4
Информация
Типнормална
Крайни гариРусе – Подкова
Започва отРусе
Продължава катоЖелезопътна линия 902/903 (Румъния)
Свързани линииЛиния 9

Линия 2
Линия 41 Линия 42
Линия 3 Линия 8

Линия 1
Станции82
Номер линия4
Пусната8 октомври 1900 (Русе-Велико Търново)
Разширение10 февруари 1913 (до Стара Загора)
29 октомври 1896 (до Михайлово)
1928 – 1932 г. (до Момчилград)
20 ноември 1944 (до Подкова)
СобственикДържавно предприятие НКЖИ
ОператориБДЖ
Деполокомотивно депо Стара Загора
Брой линииединична
удвоена Дъбово – Тулово и Михайлово – Стара Загора)
Междурелсие1435 mm
Електрификация~25 kV, 50 Hz Русе – Димитровград
Работна скоростот 40 до 160 km/h
Максимален наклон25 ‰
Минимален радиус200 m
Железопътна линия 4 в Общомедия
Затваряне

Тя е сред 3-те презбалкански жп линии, свързващи Северна с Южна България. Дълга е около 400 km, което я прави 3-та по дължина в България.

Железопътната линия е строена на няколко етапа, като първата отсечка от гара Русе до гара Велико Търново е въведена в експлоатация на 8 октомври 1900 г., а последният – Момчилград – Подкова – на 20 ноември 1944 г. Обемът на строителните работи за изкуствените съоръжения по железопътната линия Русе – Стара Загора – Подкова е голям. Построени са стотици съоръжения – мостове, водостоци, подпорни стени, в т. ч. и 25 тунела с обща дължина 8126 m.

В гара Русе линията прави връзка с Главна жп линия 9 за Каспичан (Варна), в гара Горна Оряховица – с Главна жп линия 2 за Варна и София, в гарите Дъбово/Тулово – с Главна жп линия 3 – за Бургас/Варна и София, в гарите Стара Загораю/Михайлово Главна жп линия 8 за Бургас/Варна и Пловдив и в гара Димитровград – с Главна жп линия 1 за София и Свиленград. От гара Горна Оряховица започва и второстепенната линия (отклонение) за Елена Линия 41 (днес демонтирана) и от гара Царева ливада – Линия 42 за Габрово.

История

Русе – Търново

В Закона за развитие на железопътната мрежа на България от 1895 г. е предвидено строителство на железопътна линия Русе – Търново – Стара Загора през Стара планина за свързване на Северна с Южна България. Проучването е извършено в кратък срок и само една година след влизането на закона в сила (12 октомври 1896 г.) построяването на линията е възложено чрез търг. Той обаче не е утвърден от Народното събрание. По време на обсъждането му е поставен въпросът за проучване на трасето Търново – Габрово – Шипка – Казанлък, изтъкнато като по-целесъобразно. За да се даде възможност за извършване на вариантни проучвания за мястото на пресичането на Балкана, Народното събрание взема решение да възложи чрез търг само частта Русе – Търново. На 4 август 1897 г. е направена първата копка, а на 8 октомври 1900 г. тази част от линията е предадена в експлоатация. Построена е от Главно предприятие за строителство с председател Ст. Симеонов. Има минимален радиус на кривите 250 m, максимален наклон 26‰; положени са релси тип РПШ с тегло 31,200 kg/m и дължина 9,55 m. По-големите съоръжения по линията са мостовете над река Янтра край гара Бяла, над река Русенски Лом край Русе, два железни моста и първите два тунела от линията в района на Търново.

Линия 902/903 CFR
0+000 Граница Румъния
Русе Север 0+726 Русе Север
Русе Изток Разпределителна 4+360 Русе Изток
Разделен пост „Дунав“ 3+316 РП „Дунав“
ЦепинаОбразцов чифлик Линия 9 Варна
Русе Разпределителна 5+731 Русе Разпределителна
7+600 Русе товарна
10+597 Русе
5+904 Русе Запад
12+771 РП „Доростол“
21+789 Долапите
26+758 Божичен
31+482 Иваново
35+856 Кошов
40+180 Табачка
47+060 Две могили
52+632 Батишница
60+118 Борово
65+806 Моруница
74+212 Стърмен
77+002 Бяла
82+712 Полско Косово
90+223 Полски Тръмбеш
93+456 Раданово
96+159 Полски Сеновец
98+397 Петко Каравелово
101+964 Куцина
105+558 Крушето
109+726 Янтра
Разделен пост „Акация“ 115+000 РП „Акация“
118+080 Правда
Линия 2 Варна
Линия 41 (Елена)
120+582 Горна Оряховица
Линия 2 София (ПЩ)
Линия 2 София (РС)
122+580 Г. Орях. Разпред.
125+806 Самоводене
132+600 Трапезица
134+210 Велико Търново
136+300 Дълга лъка
140+757 Дебелец
148+278 РП „Соколово“
153+000 Ганчовец
156+400 спирка „Дряново“
157+859 Дряново
161+746 спирка „Бачо Киро“
Линия 42 (Габрово)
165+909 Царева ливада
172+180 Стайновци
175+584 Трявна
178+970 Божковци
182+703 Плачковци
189+043 Радевци
196+234 Бъзовец
199+357 Кръстец
206+333 Борущица
212+038 Радунци
221+000 Яворовец
Линия 3 (Варна)
226+768 Дъбово
231+725 Ягода
235+120 Тулово
Линия 3 (София)
248+515 Змейово
Линия 8 (Бургас)
106+066 Стара Загора
Линия 8 (Бургас)
103+010 РП „Стара Загора“
100+132 Еленино
98+132 Християново
91+689 Калояновец
0+000 (82+653) Михайлово
Линия 8 Пловдив
6+700 Димитриево
10+430 Гита
15+230 спирка „Меричлери“
17+115 Меричлери
24+052 Бряст
29+950 Димитровград Север
Линия 1 Пловдив
0+000 (233+289) Димитровград
Линия 1 Свиленград
6+342 Крепост
13+100 Узунджово
23+360 Хасково
29+900 Стамболийски
36+860 Малево
41+799 Книжовник
46+299 Царева поляна
52+399 Маслиново
56+100 Мост
59+300 Добриново
62+400 Мъдрец
64+928 Перперек
66+950 Калоянци
72+350 спирка „Средна Арда“
75+250 Звезделина
77+150 Широко поле
79+950 спирка „Момина скала“
82+050 спирка „Желязна врата“
87+010 Кърджали
94+040 Глухар
97+110 Джебел
101+565 Момчилград
108+265 Горско Дюлево
110+565 Птичар
112+965 Рогозче
119+000 Подкова

Търново – Стара Загора

С влак по линията от Дъбово до Кръстец и Горна Оряховица, 2017 г.
Thumb
Строеж на мост по жп линията между Търново и Борущица, началото на XX век.
Thumb
Изграждане на железопътен мост над Дряновска река.
Thumb
Строежът на линията между km 27+200 и 27+400.
Thumb
Строеж на тунел при km 4+100.

След 1900 г. Княжество България преживява остра финансова криза, която налага спиране на железопътното строителство. Когато към 1905 г. страната излиза от кризата, проучванията за мястото на пресичането на Балкана са завършени и е възможно да започне построяването на най-сложната част от железопътната линия Русе – Подкова. С утвърдения с указ от 31 декември 1897 г. Закон за допълнение на Закона за проектиране и построяване на железопътна мрежа правителството е натоварено от Народното събрание да извърши проучването на Презбалканската линия Търново – Севлиево – Габрово – Шипченския проход – Казанлък. Основни проучвания за пресичане на Балкана са правени и по направленията: Търново – Хаинбоаз – Нова Загора, наричано Централно трасе; Търново – Елена – Сливен (Източно трасе), и споменатото вече направление – през Габрово – Шипченския проход – Казанлък (Западно трасе).

Поради липсата на значителни населени пунктове по направлението на Източното трасе то е изоставено като неконкурентоспособно. То пресича седловина с надморска височина 1100 m при кота на пресичането на трасето 652 m над морското равнище.

Най-целесъобразно се оказва Западното трасе, което свързва градовете Севлиево, Габрово и Казанлък и осигуряващо най-голям местен трафик. То преминава през Шипченската седловина с надморска височина 1236 m при кота на това място 664 m и дължина на превалния тунел 7200 m. Проучването е направено от френския инженер Пол Етиен. Именно тунелът с тази дължина прави това трасе трудно осъществимо при тогавашните строителни възможности. За намаляване дължината му се предлага увеличаване на допустимия максимален наклон на 33 ‰ и приемане на минимален радиус на хоризонталните криви 200 m.

Централното трасе пресича Балкана в седловината срещу началото на Хаинбоазката Радова река с височина 680 m над морското равнище, а височината на надлъжния профил в мястото на пресичането е 580 m. Проучването на варианта е направено от българския инженер Лукан Хашнов.

През 1904 г., по време на управлението на правителството на Рачо Петров се приема разработеният от инж. Л. Вълчев вариант за пресичане на Балкана по най-неблагоприятното трасе – Плачковци – Борущица при кота на надлъжния профил 883 m. Причините за това решение се крият в стремежа железопътната линия да се доближи възможно най-плътно до каменовъглените залежи в Тревненския балкан и до експлоатираната по това време мина „Принц Борис“ от чужда фирма. За да въздейства върху решението за построяване на железопътната линия, собственикът на мината Огюст Дьо Сер започва построяването на теснопътна линия (750 mm) от Плачковци до Търново. Голяма роля за решаването на въпроса играят и свързаните с каменовъглената компания финансови кръгове от Западна Европа, които при отпускането на 100-милионния заем през 1904 г. с 5 % лихва, котиран в Париж, принуждават българското правителство да предвиди и 16 183 000 златни лева за постройката на Презбалканската железопътна линия по трасето през Борущица.

Техническите проучвания започват през пролетта на 1904 г. Това дава възможност търгът за отдаване строителството на линията на предприемач да се проведе на 21 юли 1905 г. Построяването е възложено на Главното предприятие за построяване на линията Търново – Трявна – Борущица, начело с Христо Никифоров от Ловеч. Съгласно договора тя трябва да бъде завършена до 24 ноември 1908 г., но срокът не е спазен и се налага да бъде удължен до 30 октомври 1909 г. С решение на Народното събрание участъкът Търново – Трявна – Борущица с обща дължина 72 km е завършен на два етапа – и двата с нарушаване на новия краен срок. Най-напред е завършена частта Търново – Плачковци, предадена в експлоатация на 17 юли 1910 г. Частта Плачковци – Борущица е предадена за експлоатация на 1 септември 1913 г.

Следващият участък от тази линия Борущица – Стара Загора с дължина 56 km е възложен чрез търг на 17 ноември 1906 г. на Главното предприятие за построяване на железопътната линия Борущица – Дъбово – Стара Загора, начело с Т. Чакъров. Според договора линията трябва да бъде завършена и предадена за експлоатация до 25 ноември 1909 г., но предприемачът не успява да го спази и се налага Народното събрание и Министерския съвет да го удължи на два пъти с по 1 година, без да се плащат глоби за неустойка. И това удължение на срока не е спазено. В този срок е открит само участъкът Дъбово – Стара Загора с дължина 36 km, открит за експлоатация на 15 август 1911 г. Участъкът Борущица – Дъбово е предаден за експлоатация на 10 февруари 1913 г.

Удължаването на сроковете за завършване на този участък не буди недоумение и сега. От Плачковци до Дъбово са изградени 17 тунела. Тук се намират и двете най-сложни изкуствени развития по нашите железопътни линии с нормално междурелсие – северното („Шесторката“) в участъка Плачковци – Кръстец и южното („Осморката“) между гара Яворовец и гара Радунци;

Стара Загора – Михайлово

Частта от железопътната линия от Стара Загора до Михайлово е възложена за строителство на предприемач на 29 октомври 1896 г. и е открита за експлоатация на 2 септември 1900 г.

Михайлово – Димитровград – Хасково – Момчилград

Въпросът за построяването на линията от Михайлово до Раковски (Димитровград) се поставя особено настойчиво след края на Балканската война (1912 – 1913 г.). Тогава южната граница на България се измества на Бяло море и се създават условия за осъществяване на първоначалния замисъл за построяване на линията Русе – Стара Загора – Дедеагач. Отначало се смята, че свързването на съществуващата мрежа на България с Бяло море трябва да се осъществи в посока на Кавала, но скоро след Букурещкия мир – 1913 г., се налага в направлението Михайлово – Мъстанли(Момчилград) – Гюмюрджина – Порто Лагос. Към проучване на трасето се пристъпва в началото на 1914 г. Възложено е на Главната дирекция за постройка на железопътни линии. За да осигури средства за строежа на линията и пристанището Порто Лагос, българската държава сключва спогодба с немската банкерска къща „Дисконто-Гезелшафт“, на която е възложено и строителството. То не се осъществява поради влизането на България в Първата световна война и възникналите във връзка с това проблеми. С Ньойския договор се отнема излазът на България на Бяло море и построяването на железопътната линия до Порто Лагос се осуетява. Строителството в тази посока се диктува и от други съображения. За осигуряване прехраната на военните части и на населението в района военното командване предлага да бъде построена теснопътна 600 mm линия. През 1920 г. Министерският съвет решава да се построи железопътна линия в направление Раковски – Хасково – Кърджали – Пашмакли (Смолян) и отменя изпълнението на проекта за нормална железопътна линия Михайлово – Хасково – Порто Лагос. Инженерните войски започват веднага строителството на линията, завършват я до Хасково и я предават в експлоатация през февруари 1923 г. С постановление на Министерския съвет от 24 юли 1920 г. е взето и решение да се измени междурелсието от 600 на 760 mm и тя да свърже Раковски – Хасково – Мъстанли (Момчилград), но то не е изпълнено. По-късно – на 30 март 1923 г., е прието още едно постановление на Министерския съвет, с което се разпорежда железопътната линия от Михайлово до Хасково да се построи с нормално междурелсие, а от Хасково до Момчилград с междурелсие 760 mm. Окончателното решение цялата железопътна линия, включително и частта ѝ от Хасково до Момчилград, да бъде построена с междурелсие 1435 mm е взето с постановление от 13 февруари 1924 г. През 1923 г. започва преустройството на железопътния участък Раковски – Хасково от теснопътно за нормално междурелсие, а след това и строителството на участъците към Момчилград. Предаването в експлоатация на линията става етапно в зависимост от завършването на отделните участъци. Първи е открит участъкът Раковски – Хасково – на 1 февруари 1928 г., а Хасково – Книжовник – на 2 декември 1928 г. По-късно се пускат в експлоатация участъците Книжовник – Маслиново – 5 март 1930 г., Маслиново – Кърджали – на 8 ноември 1931 г. и Кърджали – Момчилград на 4 декември 1932 г.

Трасето на линията Раковски – Хасково – Мъстанли пресича Южнородопската верига, която разделя долините на реките Арда и Марица при село Мост на сравнително ниска кота – 392,7 m. Преминаването на вододела се извършва чрез тунел с дължина 1121 m.

Сравнително късно е построен участъкът Михайлово – Раковски, проучен през 1914 г. като част от линията Михайлово – Раковски – Хасково – Порто Лагос, но окончателно трасиран през 1929 г. Строителството започва в началото на 1930 г., но поради недостатъчни средства до 1934 г. то се извършва бавно. От 1934 г. се отпускат по-редовно средства и строежът се ускорява. Участъкът с дължина 33 km и 517 m е завършен за около три години и е предаден в редовна експлоатация на 11 октомври 1936 г.

Thumb
Изоставено индустриално съоръжение при спирка „Желязна врата“ и маневрена линия за товарни вагони.

Към 01.06.2018 година, крайградски пътнически влакове обслужват пътуващите по маршрута, като е наличен директен влак от Стара Загора до с. Подкова, влак от гр. Димитровград до гр. Кърджали (два пъти дневно), както и различни варианти с прекачване.

Thumb
Железопътна линия № 4, в участъка между спирка „Желязна врата“ и гара Кърджали.
Thumb
Скална теснина, железопътна линия № 4

Участъкът от линията между гр. Димитровград и гр. Кърджали преминава през живописна местност, включително и по брега на язовир „Студен кладенец“. Спирката при село Перперек може да бъде използвана за изходен пункт до археологическия комплекс Перперикон. Спирката „Момина скала“ е най-близкият пункт до дългия въжен мост над яз. „Студен кладенец“ и е използвана от жители и посетители на село Лисиците, до което няма асфалтов път и редовен транспорт. Спирките „Широко поле“ и „Желязна врата“ могат да послужат за изходен пункт на преход до крепостта Моняк.

Момчилград – Подкова

Последната част от железопътната линия от Момчилград до Подкова е построена през Втората световна война. Участъкът е проучван през 1913 г. Ново проучване и окончателно трасиране се прави през 1941 г. Строителството започва в началото на 1941 г. и участъкът е предаден за редовна експлоатация на 20 ноември 1944 г.

При строителството на железопътната линия от Михайлово до Подкова са използвани различни методи на организация. Компактни или еднородни обекти се възлагат на предприемачи, други се работят на акорд, а трети се строят по стопански начин. Постепенно по-голямата част от предприемачите са отстранени, и остава да преобладава стопанският начин на строителство. Широко се прилага постоянната и временната трудова повинност от пряко заинтересованото население от селищата, намиращи се на разстояние до 10 km от железопътната линия. Извършва се чрез лично отработване, отработване с коларски превози и заплащане. Гъвкава форма е възлагането на отделни обекти на акорд. Това става чрез вътрешно състезание между акордантите – работници-специалисти с авторитет и доверие сред своите другари, без внасяне на залог, но с писмено договаряне на условията за работа и взаимоотношенията с ръководството на строежа. Заплащането на извършената работа става по установени единични цени на кубически, на квадратен и на линеен метър.

Железопътната линия Русе – Подкова е с различни показатели на плана и профила в отделните участъци. Участъкът Русе – Търново е построен с минимален радиус на кривите 250 m и максимален наклон 26 ‰. Участъкът от Търново до Стара Загора е с минимален радиус 250 m и максимален наклон 25 ‰. В отсечките Търново – Плачковци – Борущица са допуснати по изключение криви с радиус 200 m. Участъкът Стара Загора – Михайлово е с минимален радиус на кривите 300 m и максимален наклон 11 ‰, а Михайлово – Димитровград – с минимален радиус 300 m и максимален наклон 15 ‰. За намаляване дължината на тунелите и на строителните разходи от Димитровград до Момчилград линията е построена с минимален радиус 250 m и максимален наклон 25 ‰. Последният участък от линията от Момчилград до Подкова има минимален радиус на кривите 300 m и максимален наклон 9,5 ‰.

Електрификация

Участъкът Русе – Бяла – Горна Оряховица е въведен в редовна експлоатация на 20 юни 1963 г. Това е вторият електрифициран участък в България.

През 1976 г. са електрифицирани Горна Оряховица – Самоводене – Плачковци, през 1979 г. Плачковци – Дъбово и Тулово – Стара Загора.

Днес единствено участъкът Димитровград – Подкова се обслужва с дизелови локомотиви или с дизелови мотрисни влакове.

Технически съоръжения по железопътната линия

Гари и разделни постове

Повече информация име на гарата, приемно-отправни коловози (ПОК) ...
име на гарата приемно-отправни коловози (ПОК) осигурителна инсталация
брой ПОК максимална полезна дължина, m минимална полезна дължина, m
Русе-север5648536РУКЗ
Разделен Пост ДунавЕМЦ
Русе – Разпределителна6719440ЕГБ
Русе5650440МРЦ
Долапите4695580МРЦ
Иваново4760660ЕЦ-1
Две могили3650612МРЦ
Борово3638621МРЦ
Моруница2696630МРЦ
Бяла4664550МРЦ
Полски Тръмбеш3665580МРЦ
Петко Каравелово3715640ЕЦ-1
Янтра2680590ЕМЦ
РП АкацияЕМЦ
Горна Оряховица11610310ЕМЦ
Горна Оряховица Разпределителна12825671МРЦ
Велико Търново3656529ЕЦ-1
Самоводене3509431МРЦ
Дебелец3653609МРЦ
РП Соколово1781МРЦ
Дряново2630588МРЦ
Царева ливада5653416МРЦ
Трявна3684565МРЦ
Плачковци5671490МРЦ
Кръстец4828641МРЦ
Радунци3627625МРЦ
Дъбово4814491МРЦ
Тулово8720625МРЦ
Змейово3510470ЕЦ-1
Стара Загора12830435МРЦ
Калояновец4880732МРЦ
Михайлово5838708МРЦ
Меричлери3614550РУКЗ
Димитровград-север8660500МРЦ
Димитровград7675426МКЦ
Хасково4592372РУКЗ
Мост2480436РУКЗ
Кърджали5675509РУКЗ
Момчилград3663555РУКЗ
Подкова2570518РУКЗ
Затваряне

Мостове

Повече информация междугарие, намира се на km ...
междугарие намира се на km обща дължина, m изграден от препятствие
Гюргево – Русе разпред.0+0001112,00стоманар. Дунав
Гюргево – Русе разпред.1+53420,00стоманобетоншосе
Гюргево – Русе разпред.2+0346,00стоманобетонпът
Гюргево – Русе разпред.4+5555,00стоманобетонколектор за отпадни води
Русе разпред. – Русе6+8175,00стоманобетонжп коловоз
Русе разпред. – Русе7+50718,00стоманбетонбулевард
Русе разпред. – Русе8+61530,00стоманобетонбулевард
Русе разпред. – Русе9+83628,00стоманобетонбулевард
РП Доростол – Долапите12+80982,00стоманарека
РП Доростол – Долапите16+8955,00стоманобетонводен канал
РП Доростол – Долапите20+7858,00стоманобетонжп коловоз
Моруница – Бяла75+017135,00стоманар. Янтра
Бяла – Полски Тръмбеш79+3785,00стоманобетонрека
П. Тръмбеш – П. Каравелово90+9888,00стоманапът
П. Каравелово – Янтра107+950108,00стоманар. Росица
П. Каравелово – Янтра109+33531,00стоманобетончерен път
Янтра – Г. Оряховица118+13727,40стоманобетончерен път
Янтра – Г. Оряховица119+138108,40стоманар. Янтра
Самоводене – В. Търново133+046102,40стоманар. Янтра
Самоводене – В. Търново133+33485,20стоманар. Янтра
В. Търново – Дебелец135+53423,70стоманобетонрека
В. Търново – Дебелец136+19810,00стоманобетонрека
В. Търново – Дебелец139+05566,50стоманар. Белица
Дебелец – РП Соколово146+76266,00стоманарека
РП Соколово – Дряново153+44427,00кам. зидариярека
РП Соколово – Дряново153+76368,70кам. зидариярека
РП Соколово – Дряново155+81110,00кам. зидариярека
РП Соколово – Дряново157+04457,00стоманарека
Дряново – Царева ливада158+97052,00стоманапът и река
Дряново – Царева ливада160+14248,00стоманарека
Дряново – Царева ливада164+72750,00стоманарека
Царева ливада – Трявна167+40521,10стоманобетонрека
Царева ливада – Трявна167+9017,20стоманобетонрека
Царева ливада – Трявна169+10746,70стоманарека
Царева ливада – Трявна169+84048,50кам. зидариярека
Царева ливада – Трявна170+77744,30кам. зидариярека
Царева ливада – Трявна170+96542,50кам. зидариярека
Царева ливада – Трявна172+52752,00стоманарека
Царева ливада – Трявна173+61054,1 0кам. зидариярека
Трявна – Плачковци179+0579,80кам. зидариярека
Трявна – Плачковци181+5379,80кам. зидариярека
г. Плачковци183+08037,00стоманобетонрека и път
Плачковци – Радевци184+19820,00кам. зидариярека и път
Кръстец – сп. Борущица201+75810,40кам. зидариярека
Кръстец – сп. Борущица204+56028,50стоманарека
Радунци – Дъбово215+45221,60стоманарека
Радунци – Дъбово216+35513,80стоманарека
Радунци – Дъбово218+97926,00стоманарека
Радунци – Дъбово219+21229,30стоманарека
Радунци – Дъбово225+26231,40стоманарека
Тулово – Дъбово217+27515,00стоманобетондере
Тулово – Дъбово221+61017,20стоманобетондере
Тулово – Змейово227+79516,20стоманарека
Тулово – Змейово229+195101,90стоманарека
Змейово – Ст. Загора244+30678,60кам. зидариярека и път
Змейово – Ст. Загора251+39532,30стоманобетонрека
г. Ст. Загора105+36036,00стоманобетонградска улица
Калояновец – Ст. Загора99+91017,00стоманобетонканал
г. Калояновец92+32248,60стоманобетонрека и път
Михайлово – Калояновец91+39218,80стоманобетонканал
Михайлово – Калояновец85+25320,00стоманобетонканал
г. Михайлово84+06010,60стоманобетонпът и канал
Михайлово – Меричлери2+83026,00стоманобетонрека
Михайлово – Меричлери13+57437,90стоманобетонрека
Димитровград – Димитровград север31+230212,70стоманар. Марица
Димитровград – Хасково13+77610,40стоманобетондере
Хасково – Книжовник24+10424,50стоманар. Хасковска
Хасково – Книжовник24+66818,30стоманадере
Хасково – Книжовник39+09956,00стоманар. Олудере
Хасково – Книжовник39+60618,00стоманадере
Хасково – Книжовник40+59813,50стоманобетонсухо дере
Хасково – Книжовник40+98523,30стоманадере „Караорман“
Книжовник – Мост43+40926,30стоманадере
Мост – Кърджали64+40714,00стоманобетондере
Мост – Кърджали69+712208,00стоманобетоняз. „Студен кладенец“
Мост – Кърджали76+46536,80стоманобетонр. „Боюк дере“
Мост – Кърджали82+51944,30стоманобетоняз. „Студен кладенец“
Мост – Кърджали83+025119,20стоманобетондере „Балабан“
Мост – Кърджали86+15714,90стоманобетондере
Кърджали – Момчилград88+532178,40стоманобетонр. Арда
Кърджали – Момчилград95+0828,60стоманобетондере
Кърджали – Момчилград95+927112,00стоманобетонр. Върбица
Кърджали – Момчилград100+12418,20стоманадере
Кърджали – Момчилград100+88410,60стоманобетондере
Кърджали – Момчилград101+27916,30стоманобетондере
Момчилград – Подкова101+95128,30стоманадере
Момчилград – Подкова102+34442,60стоманобетондере
Момчилград – Подкова104+16399,00стоманобетонр. Чукоровска
Момчилград – Подкова108+51526,00стоманобетондере и път
Момчилград – Подкова118+43835,30стоманобетондере
Русе запад – РП Доростол7+5478,00стоманапът
Русе север – РП Дунав1+53163,00стоманобетонбулевард
РП Дунав (пост 1 – пост 3)18,00стоманобетонпът
РП Дунав (пост 1 – пост 4)6,00стоманобетонпът
Затваряне

Тунели

Повече информация №, междугарие ...
междугарие тунел № от km до km дължина, m построен
1Самоводене – Велико Търново1133+121133+285164,001913
2Самоводене – Велико Търново2133+416133+556140,001913
3Велико Търново – Дебелец3138+725139+000275,001913
4Дряново – Царева ливада4163+481163+708227,001913
5Дряново – Царева ливада5164+583164+689106,001913
6Царева ливада – Трявна6168+394168+48086,001913
7Царева ливада – Трявна7169+142169+298156,001913
8Царева ливада – Трявна8172+639172+73192,001913
9Плачковци – Кръстец9184+903184+98683,001913
10Плачковци – Кръстец10186+711187+251540,001913
11Плачковци – Кръстец11189+542190+306764,001913
12Плачковци – Кръстец12191+673192+280607,001913
13Плачковци – Кръстец13194+159194+429270,001913
14Плачковци – Кръстец14194+636195+020384,001913
15Плачковци – Кръстец15196+518196+637119,001913
16Плачковци – Кръстец16196+930197+148218,001913
17Плачковци – Кръстец17197+447197+638191,001913
18Плачковци – Кръстец18197+947198+184237,001913
19Плачковци – Кръстец19198+457199+127670,001913
20Кръстец – Радунци20210+044210+170126,001913
21Кръстец – Радунци21210+627310+739112,001911
22Кръстец – Радунци22211+124211+238114,001911
23Радунци – Дъбово23212+378213+4791101,001911
24Радунци – Дъбово24214+624215+432808,001911
25Радунци – Дъбово25215+634216+304670,001911
26Меричлери – Димитровград-север127+23727+990753,001936
27Мост – Кърджали156+77657+8961120,001930
28Мост – Кърджали260+58460+894310,001930
29Мост – Кърджали373+28473+486202,001957
30Мост – Кърджали473+92774+209282,001957
31Момчилград – Подкова5112+798112+85860,001943
Затваряне

Максимално допустими скорости (към 29.05.2022 г.)

Повече информация от гара, до гара ...
от гара до гара път 1 път 2
ГюргевоРусе-разпределителна60
Русе разпределителнаРусе50
РусеБорово65
БоровоБяла60
БялаЯнтра70
ЯнтраРП Акация75
РП АкацияДъбово65
Дъбово Тулово 130
ТуловоЗмейово75
Змейово km 247+700 65
km 247+700Стара Загора75
Стара ЗагораКалояновец130130
КалояновецМихайлово160160
МихайловоДимитровград-север40
Димитровград-северДимитровград70
ДимитровградХасково65
ХасковоКърджали40
КърджалиМомчилград50
МомчилградПодкова60
Затваряне

Любопитни факти

  • През 1954 – 56 г. във връзка с построяването на язовир „Студен кладенец“ трасето на линията между гарите Перперек и Кърджали е изместено по протежение на 16,5 km. С това линията е удължена с около 2,5 km;
  • по линията в участъка Плачковци – Кръстец се намират „Шесторката“ от север (на разстояние 16600 m се преодолява денивелация от 357 m) и от юг („Осморката“) между спирка Яворовец и гара Радунци. Тук линията се развива на три нива, като на разстояние 14600 m се преодолява денивелация от 303 m. И при двете развития са допуснати пределни нагорнища – действителен наклон 25,5 ‰ и меродавен 31 ‰;
  • Тук се намира и най-дългият дотогава тунел, построен в България (№ 23 – 1100 m). Тунел № 22 се намира над тунел № 24. Те са построени в един и същи склон;
  • За увеличаване на пропускателната способност на линията, в участъците, където трасето съвпада с трасетата на други главни железопътни линии, те са удвоени. Това са:
  • Дъбово – Тулово (8,3 km) – съвпада с Трета главна линия, удвоено през 1965 г.
  • Михайлово – Стара Загора (24 km) – съвпада с Осма главна линия. Линията е напълно реконструирана през 1978 – 1979 г. и освен, че е удвоена, минималният радиус на кривите е увеличен на 1200 m, а максималният наклон е до 13 ‰;
  • През 1973 г. е въведена в експлоатация вариантата между разделен пост „Акация“ и разделен пост „Първомайци“ (4,6 km) и връзката с гара Поликраище. Така става възможно преминаването на влакове (предимно товарни) между втора и четвърта главни линии, без да се влиза в гара Горна Оряховица;

Вижте също

Литература

  • Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
  • Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.

Wikiwand - on

Seamless Wikipedia browsing. On steroids.