Airbus A330
From Wikipedia, the free encyclopedia
L'Airbus A330 ye un avión comercial de reaición, bimotor y de fuselaxe anchu, desenvueltu por Airbus, un consorciu de compañíes aeroespaciales europees anguaño propiedá de la corporación europea Airbus Group. Les distintes versiones del A330 tienen un algame que va dende los 7400 a los 13430 km y tien capacidá p'afaer hasta 335 pasaxeros nuna configuración de dos clases, o nel so llugar, tresportar hasta 70 tonelaes de carga.
.jpg)
.jpg)
L'orixe del A330 data de los años 1970 como unu de los distintos modelos derivaos del primer avión de pasaxeros d'Airbus, l'A300. L'A330 foi desenvueltu en paralelu col cuatrimotor A340, col que comparte munchos componentes de la estructura pero estremar nel númberu de motores. Dambos aviones incorporaron teunoloxía de control de vuelu fly-by-wire, sistema introducíu per primer vegada por Airbus nel A320, según la cabina de cristal de seis pantalles del A320. En xunu de 1987, en recibiendo pidíos de dellos veceros, Airbus llanzó l'A330 y el A340. L'A330 foi'l primer avión d'Airbus ufiertáu con opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.
L'A330-300, la primer versión d'esti avión, realizó'l so primer vuelu en payares de 1992 y entró en serviciu cola aereollinia francesa Air Inter en xineru de 1994. En respuesta al amenorgamientu de les ventes, Airbus sacó una versión llixeramente más curtia, l'A330-200, en 1998, cola que consiguió un mayor ésitu de ventes. Darréu desenvolviéronse otres variantes del A330 ente les que s'inclúin l'avión de carga A330-200F, y l'avión cisterna d'usu militar A330 MRTT. L'A330 MRTT sirvió de base pa la propuesta del KC-45 como candidatu nel programa KC-X de la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos en collaboración con Northrop Grumman, onde, dempués d'una victoria inicial, perdió'l contratu contra'l competidor presentáu por Boeing, basáu nel modelu 767.
Dende'l so llanzamientu, l'A330 dexó a Airbus espandise na cuota de mercáu d'aviones de fuselaxe anchu. Munches aereollinies escoyeron l'A330 como reemplazu de los menos económicos trirreactores frente a bimotores rivales. Boeing ufiertó variantes del 767 y del 777 como competidores, xunto col 787, qu'entró en serviciu a finales de 2011. L'A350 d'Airbus tamién va compartir esti mercáu de bimotores de fuselaxe anchu. A fecha de 31 d'avientu de 2017, la cartera de pidíos del A330 asítiase en 1.487 con un total de 1.390 unidaes apurríes.[1] El mayor operador del modelu ye l'aereollinia Turkish Airlines con 61 aeronaves. Cola introducción del A330neo (New Engine Option) el 14 de xunetu de 2014, espérase que'l programa siga más allá de 2020.[2]
Desarrollu
Precedentes
El primer avión comercial d'Airbus, l'A300, foi escurríu como parte d'una diversa familia d'aviones comerciales.[3] Col fin de consiguir esti oxetivu, empecipiáronse estudios a principios de los setenta en variantes del A300.[3][4] Antes de la presentación del A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones llamaes dende A300B1 hasta B9.[5] Una décima variante, l'A300B10, foi concebida en 1973 y desenvuelta nel Airbus A310 de llargu algame.[6] Airbus entós centró los sos esfuercios nos estudios d'un avión de fuselaxe estrechu, concibiendo asina una nueva familia de reactores comerciales conocida como la familia Airbus A320, el primer avión comercial con controles dixitales fly-by-wire. Mientres los estudios d'un avión de fuselaxe estrechu, Airbus volvió centrar la so atención nel mercáu d'aviones de fuselaxe anchu, trabayando simultáneamente en dambos proyeutos.[6] A mediaos de los setenta Airbus empezó'l desarrollu del A300B9, una variante de mayor tamañu del A300, que darréu se convertiría nel A330. El B9 foi n'esencia un A300 allargáu col mesmu perfil alar, con dos de los motores turbofan más potentes disponibles. Foi creáu pola crecedera de la demanda pa rutes transcontinentales, de mediu algame y alta capacidá.[7] Ufiertando'l mesmu algame y carga útil que'l McDonnell Douglas DC-10 pero con una meyora nel consumu de combustible del 25 per cientu,[7] el B9 foi vistu como un reemplazu de los trimotores DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar.[8] Foi consideráu asina mesmu como'l socesor del A300 nes rutes d'algame mediu.[9] Coles mesmes, una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que darréu se convertiría nel A340) taba tamién en desarrollu.[10] Esti avión tenía como oxetivu orixinal ocupar el llugar de los aviones de fuselaxe estrechu Boeing 707 y Douglas DC-8 entós n'usu comercial, pero'l so oxetivu evolucionó darréu a ocupar el mercáu de reemplazu de los aviones trimotores de llargu algame.[9] Pa estremalos de la serie d'aviones de fuselaxe estrechu, el B9 y el B11 fueron renombraos como TA9 y TA11 (twin aisle, doble pasiellu).[10] Los costos de desarrollu viéronse amenorgaos pol usu en dambos aviones del mesmu fuselaxe y ales, con un aforru previsto de 500 millones de dólares. Otru factor qu'afectó al so desarrollu fueron les diferencies de preferencia dientro d'Airbus y, lo que ye más importante, ente les distintes compañíes que podríen adquirilo; los bimotores teníen un gran tirón en Norteamérica, los cuatrimotores yeren d'eleición n'Asia, y los operadores teníen distintes visiones n'Europa.[7] Airbus finalmente afayó qu'había más veceros potenciales que taben a favor de los aviones cuatrimotores debíu al fechu de qu'estos, al contrariu que los bimotores nun taben suxetos a les restricciones d'algame y la so capacidá de volar con un motor fora de serviciu.[11] Como resultancia, los planes de desarrollu priorizaron el TA11 cuatrimotor percima del TA9, que sería bimotor.[11]
Esfuercios de diseñu
Les primeres especificaciones pal TA9 y el TA11, aviones que podríen afaer a 410 pasaxeros nuna configuración de clase única, salieron en 1982.[12] Estes amosaben una gran zona de carga na parte inferior del avión que podía tresportar cinco pallets de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 na parte frontera, y cuatro pallets o catorce LD3 na zona de carga trasera, el doble de capacidá que'l Lockheed L-1011 TriStar o'l DC-10, y yera 8,46 m más llargu que'l A300.[13] En xunu de 1985, el TA9 y el TA11 recibieren más meyores, incluyendo l'adopción de la cabina de vuelu del A320, el sistema de control dixital fly-by-wire, y el control cola palanca de control llateral.[14] Airbus desenvolviera una cabina de vuelu común pa los sos modelos d'aviones que dexaba rápides transiciones ente aviones pa los pilotos. Les tripulaciones de vuelu podíen camudar d'un tipu d'avión a otru tres namái una selmana d'entrenamientu, lo qu'amenorgaba los costos del operador.[15] Los dos TAs utilizaríen l'estabilizador vertical, el timón de direición, y les seiciones circulares de fuselaxe del A300-600, estendíes en dos seiciones.[15]
Airbus consideró aína la posibilidá d'un ángulu d'ataque d'ala variable, un conceutu que rique modificar el perfil ala pa cada fase de vuelu. Los estudios fueron llevaos a cabu por British Aerospace (BAe), agora parte de BAE Systems, n'Hatfield y Bristol. Airbus envaloró qu'esta empresa supondría una meyora na eficiencia aerodinámica del dos per cientu,[16] pero la meyora foi refugáu debíu al costu y la dificultá nel so desarrollu.[10] Tamién foi considerada una ala de fluxu llaminar (una teunoloxía qu'amenorga'l resfregón produciendo una meyora nel consumu de combustible) pero foi igualmente refugada.[17]
Dende l'empiezu del desarrollu del TA9, consideróse la posibilidá d'ufiertar motores de los trés principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, y GUE Aviation.[19] GUE Aviation primero ufiertó'l General Electric CF6-80C2. Sicasí, los estudios posteriores indicaron que se precisaba más emburrie y que yera precisu amontar la capacidá de potencia inicial dende 267 kN a 289 kN.[20] GUE allargó'l ventilador del CF6-80C2 de 236 cm a 244 cm pa crear el CF6-80Y1, qu'apurría un nuevu emburrie de salida de 300 a 320 kN.[21] Rolls-Royce primeramente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN como aportador de potencia del nuevu bimotor d'Airbus y del futuru McDonnell Douglas MD-11. Sicasí, la compañía aceptó darréu diseñar un motor puramente pal A330, el Trent 700, con un mayor diámetru y 311 kN d'emburrie.[22] De la mesma, Pratt & Whitney robló un alcuerdu qu'incluyía los desarrollu d'un motor esclusivu pal A330, el PW4168. La compañía amontó'l tamañu del ventilador p'aumentar la potencia,[23] faciendo posible que'l motor apurriera 311 kN de potencia.[24]
El 27 de xineru de 1986, la Oficina Supervisora d'Airbus Industrie llevó a cabu una xunta en Múnich, Alemaña Occidental. Tres ella, el direutor, Franz Josef Strauß, publicó una nota de prensa que dicía: «Airbus Industrie ta agora en disposición de rematar la definición téunica detallada del TA9, que queda agora oficialmente designáu como A330, y el TA11, agora va llamase A340, cuntando yá con potenciales aereollinies veceres de llanzamientu, y atopamos aldericando con elles les condiciones y prerrogativas del so comité de llanzamientu». Les designaciones taben orixinalmente al aviesu; pero decidióse que'l cuatrimotor llevara'l "4" nel so nome. Airbus esperó a que cinco aereollinia roblaren por dambos aviones, A330 y A340, y el 12 de mayu unvió propuestes de venta a los principales candidatos a la so compra, incluyendo Lufthansa y Swissair.[14]
Producción y pruebes
Como preparación pa la producción del A330 y del A340, les compañíes aliaes d'Airbus apostaron fuertemente por nuevu instalaciones. N'Inglaterra, Filton foi'l llugar onde se construyó'l centru téunicu de tres capacidad de BAe valoráu en 7 millones de llibres con una superficie de 15 000 metros cuadraos.[25] BAe tamién gasto cinco millones de llibres añadiendo una nueva llinia de producción a la so planta de producción d'ales en Chester.[25] N'Alemaña, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos (225 millones de dólares) en delles instalaciones de fabricación nel estuariu de Weser, incluyendo Bremen, Einswarden, Varel, y Hamburgu.[26] Francia vio les mayores inversiones, con Aérospatiale empezando la construcción d'una nueva planta d'ensamblaxe final valorada en 2500 millones de francos (411 millones de dólares) axacente al Aeropuertu de Toulouse-Blagnac en Colomiers; en payares de 1988, les pilastres del nuevu centru d'ensamblaxe Clément Ader yá taben alzaos.[27] El procesu d'ensamblaxe presentaba un aumentu de l'automatización, como robots pulidores de cuévanos ya instalaciones más rápides mientres el procesu d'ensamblaje ales-a-fuselaxe.[28]
El 12 de marzu de 1987, Airbus recibió les primeres órdenes pal bimotor. L'aereollinia francesa doméstica Air Inter executó cinco pidíos en firme y quince opciones, ente que Thai Airways International riquió ocho aviones, partíes igualmente ente pidíos en firme y opciones.[29][30] Airbus anunció a otru día qu'empecipiaría los programes del A330 y del A340 a mediaos d'abril de 1987, con entregues previstes del A340 a principios de mayu de 1992 y del A330 produciríase la primer entrega en 1993. Northwest Airlines robló una carta d'intenciones per venti A340s y diez A330s el 31 de marzu de 1987.[30]
BAe recibió 450 millones de llibres del fondu del gobiernu del Reinu Xuníu, abondo per debaxo de los 750 millones de dólares que primeramente solicitara pal diseñu y construcción de les ales.[31] Los gobiernos francés y alemán tamién apurrieron fondos. Airbus axudicó subcontratos a compañíes n'Australia, Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Xapón, Corea del Sur, Portugal, los Estaos Xuníos, y l'antigua Yugoslavia.[32] Con tolos fondos disponibles, Airbus empezó los programes A330 y A340 el 5 de xunu de 1987, xustu antes del Festival Aereu de París.[31][33] Nesi momentu, el llibru de pidíos cuntaba con 130 aviones de diez veceros, incluyendo al lessor International Lease Finance Corporation (ILFC). Del pidíu total, cuarenta y uno yeren A330s.[31] En 1989, la compañía asiática Cathay Pacific entró na llista de compradores, ordenando nueve A330s y más tarde amontando'l pidíu hasta los once aparatos.[34]
El ensamblado ales-a-fuselaxe del primer A330, el décimu avión de la llinia A330 y A340, empezó a mediaos de febreru de 1992. Esti avión, dotáu de pintura anti-escomiu, foi presentáu'l 31 de marzu ensin los sos motores General Electric CF6-80Y1, que fueron instalaos n'agostu. Mientres una prueba estática, l'ala falló xusto per debaxo de lo riquío, pero los inxenieros de BAe arreglaron darréu'l problema.[35] Nel Salón Aeronáuticu de Farnborough d'esi añu, Northwest retrasó la entrega de dieciséis A330 a 1994, tres la cancelación de los sos pidíos d'A340.[36]
El primer A330 operativu salió'l 14 d'ochobre de 1992, teniendo llugar el primer vuelu el 2 de payares. Con un pesu de 181 840 kg, qu'incluyía 20 980 kg d'equipamientu de pruebes,[35] l'A330 convertir nel mayor bimotor que volara hasta entós, anque más tarde foi clisáu pol Boeing 777. El vuelu duró cinco hores y quince minutos mientres los que fueron puestos a prueba la velocidá, l'altor, y otres configuraciones de vuelu. Finalmente Airbus terminó'l programa de vuelos de prueba consistente de seis aviones que volaron un total de 1800 hores.[35] El 21 d'ochobre de 1993, el Airbus A330 recibió simultáneamente les certificaciones de la europea Joint Aviation Authorities (JAA) y de l'Alministración Federal d'Aviación (FAA) estauxunidense tres 1114 hores en 426 vuelos de prueba. Coles mesmes, les pruebes de pesu fueron favorables, amosando que l'avión taba 500 kg per debaxo del so pesu.[37]
El 30 de xunu de 1994, sufrió un problema mientres la so certificación par el motor Pratt & Whitney cuando un A330 estrellóse cerca de Toulouse.[38] Dambos pilotos y los cinco pasaxeros morrieron.[39] El vuelu foi programáu pa probar el pilotu automáticu en respuesta a un escenariu de casu de fallu de motor col centro de gravedá cerca de la so llende posterior. Poco dempués de desapegar, los pilotos tuvieron problemes pa configurar el pilotu automáticu, y l'avión perdió velocidá y estrellóse.[40] L'accidente foi investigáu por una comisión d'investigación interna de la Direution Xeneral d'Aviation, que concluyó que l'accidente tuvo llugar por una respuesta lenta y aiciones incorreutes per parte de la tripulación mientres la recuperación.[41] Esto llevó a una revisión de los procedimientos operativos del A330.[42]
Entrada en serviciu
Air Inter convertir nel primeru operador del A330, poniendo l'avión en serviciu'l 17 de xineru de 1994 ente l'aeropuertu de París Orly, París, y Marsella.[43] Les entregues a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International fueron retardaes pa llevar a cabu la deslaminación de los materiales compuestos nel ensamblaxe de la reversas de los motores PW4168. Thai Airways recibió'l so primer avión A330 mientres la segunda metá del añu, operando en rutes dende Bangkok a Taipéi y Seúl.[44][45] Cathay Pacific recibió los sos A330 con motores Trent 700 tres la certificación d'esti motor el 22 d'avientu de 1994.[41] MAS recibió'l so primera A330 el 1 de febreru de 1995 y entós reprogramó los sos otros diez pidíos.[45]
Airbus intentó que'l A330 compitiera nel mercáu d'aviones con normes de rendimientu operativu de bimotores en vuelos llargos (ETOPS), específicamente esperábase que compitiera col Boeing 767.[46] (ETOPS ye un conxuntu de normes que dexen vuelos de llargu radiu alloñaos d'un aeropuertu alternativu p'aviones qu'algamaren los requisitos de diseñu y pruebes especiales.) En llugar del aproximamientu "ETOPS fora de caxa" o "ETOPS tempranu" lleváu a cabu por Boeing colos sos 777,[Nb 1] Airbus amontó gradualmente l'aprobación ETOPS nel A330 usando la esperiencia esistente en vuelu. Airbus suxirió que'l A340 y el A330 yeren n'esencia idénticos sacante pol númberu de motores, y que la esperiencia del A340 podía ser aplicáu a l'aprobación ETOPS de los A330.[47] Los planes fueron que los trés tipos de motores entraren en serviciu con aprobación de noventa minuto, antes d'amontalo a 120 minutos dempués de que'l total de la flota d'A330 atropara 25 000 hores de vuelu, y entós aumentar a 180 minutos en superando les 50 000 hores de vuelu, en 1995.[48][Nb 2] Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos de les aereollinies importantes qu'asistieron a Airbus nesta empresa col establecimientu d'una rede de vuelos tresoceánicos qu'ayudara a atropar hores rápido.[49] En payares de 2009, l'A330 convertir nel primer avión en recibir una aprobación de vuelu ETOPS–240, que fuera ufiertáu a Airbus como una opción.[50]
Desenvolvimientos adicionales
En respuesta a un descensu nes ventes del A330-300, pol aumentu de penetración nel mercáu del Boeing 767-300ER, y los pidimientos de les aereollinies d'un avión más pequeñu y con mayor algame, Airbus desenvolvió'l Airbus A330-200.[51] Conocíu como l'A329 y el A330M10 mientres el desarrollu, l'A330-200 ufiertaría un nueve por cierto d'aforru nos costos operativos que'l Boeing 767-300ER.[52] L'avión foi asitiáu nel sector de los 11,900 km (6,425.5 nmi), onde Airbus predixo una demanda de 800 aviones ente 1995 y 2015.[52] El proyeutu, con unos costos de desarrollu envaloraos de 450 millones de dólares, foi aprobáu pola Oficina Supervisora d'Airbus Industrie el 24 de payares de 1995.[52]
L'A330-200 voló per primer vegada'l 13 d'agostu de 1997.[53] El procesu de certificación de dieciséis meses incluyía los rexistru de 630 hores de vuelos de prueba.[53] El primer veceru del A330-200 foi ILFC; esti avión foi arrendáu por Canada 3000, quien se convirtió nel primer operador del tipu.[54]
Mientres Airbus trabayaba nel so A330-200, fueron reportaos problemes cola bomba hidráulica per parte d'operadores tantu del A330 como del A340. Esti fallu créese que foi la causa detonante del fueu que destruyó un A340-200 d'Air France en xineru de 1994.[55] El 4 de xineru d'esi añu, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientres se-y llevaba a cabu un caltenimientu regular nel aeropuertu de Singapur Changi, foi campera de les llapaes que s'empecipiaron nel tren principal derechu del avión. Los incidentes causaron daños per valor de trenta millones de dólares, y l'avión permaneció seis meses en tierra p'arreglos.[55][56] Arriendes d'ello, los operadores fueron alvertíos de que teníen de desconectar la bomba llétrica en xineru de 1997.[55]
Otru problema echar# voz de fueron les desconexones en vuelu de los A330-300 con motores Trent 700. El 11 de payares de 1996, un fallu de motor nun vuelu de Cathay Pacific obligar a tornar a Ho Chi Minh City.[57] El 17 d'abril de 1997, la filial de Cathay Pacific, Dragonair, esperimentó un apagáu de motor nun A330, causáu por una obstrucción de carbonu nel filtru d'aceite. Como resultancia, Cathay Pacific suprimió la so autorización de ETOPS de 120 minutos. Otru fallu de motor tuvo llugar el 6 de mayu mientres l'ascensu d'un A330 de Cathay Pacific. El problema foi descritu como un error de montaxe de la caxa de engranajes construyíu por Hispano-Suiza. Tres díes más tarde, un A330 de Cathay Pacific nel ascensu del vuelu Bangkok–Hong Kong esperimentó un descensu de la presión d'aceite. La resultante perda de potencia del motor obligó al vuelu a tornar a Bangkok. La causa foi más tarde revelada como una contaminación de metal nel procesador de circuitos del motor.[58] Cathay Pacific y Dragonair dexaron en tierra voluntariamente les sos flotes d'A330 mientres dos selmanes[59] tres un quintu fallu de motor el 23 de mayu. Los quince aviones dexaos en tierra causaron importantes problemes porque los once A330 de Cathay suponíen el quince per cientu de la so capacidá de pasaxeros. Rolls-Royce ya Hispano-Suiza trabayaron pa resolver el problema, ya implementóse un rediseño del sistema que lubricase les zones afeutaes.[58]
Airbus de siguío trabayó na variante de carga del A330. Respondiendo a les esixencies frutu de les ventes de los A300-600F y A310F, la compañía empezó a comercializar el Airbus A330-200F, una variante del A330-200, nel 2001.[61] el cargueru tien un algame de 7,400 km (4,000 nmi) con 65.000 kilograms (143.300 lb) a bordu, o 5,900 km (3,200 nmi) con 70.000 kilograms (154.324 lb).[62] L'avión presenta un tren de morru más llargu que'l que lleva l'A330 de pasaxeros. Que s'agospia nun característicu bulbu "blister fairing", el tren ye frutu de la necesidá d'alzar el morru del avión p'asina tener el pisu de carga niveláu mientres la carga y descarga.[63]
L'A330-200F efectuó'l so primer vuelu'l 5 de payares de 2009.[64][65] Este marcó l'empiezu del cuartu mes, de 180 hores de certificación. Los certificaos de la JAA y la FAA taben previstos pa marzu del añu siguiente anque l'aprobación per parte de la JAA foi retrasada hasta abril.[64][66] La primer entrega foi efectuada en consecuencia a la división de carga d'Etihad Airways, Etihad Crystal Cargo, en xunetu de 2010.[67][68]
A finales d'agostu de 2011, un total de 1.155 A330 fueren pidíos, con un total d'aeronaves apurríes de 807.[69] Los mayores operadores del A330 con Cathay Pacific con 33 y Delta Air Lines. Que tenía una flota compuesta puramente d'aeronaves de Boeing primero que llograra los A330 na so fusión con Northwest Airlines, con 32.[69] Airbus anunció en febreru de 2011 que tenía la intención d'amontar la so tasa d'aviones fabricaos de siete y mediu a ocho al mes a unos nueve aparatos al mes en 2012, y a diez per mes en 2013.[70] Airbus espera que'l A330 siga vendiéndose hasta siquier 2015.[71]
Diseñu
.svg)
L'A330 ye un avión de tamañu mediu y de fuselaxe anchu, con dos motores suspendíos en pilones so les ales. En tierra, el tren de morru de dos neumáticos y los dos pates principal dotaes de bogie con cuatro neumáticos construyíu por Messier-Dowty soporta un pesu máximu de rampla (MRW) de 230,900 kilograms (509,047 lb), ente que el pesu máximu al despegue (MTOW) pal que tán diseñaos ye de 230,000 kilograms (507,063 lb) na variante A330-200. Una opción dexa un pesu máximu en rampla de 233,900 kilograms (515,661 lb) con un pesu máximu de despegue de 233,000 kilograms (513,677 lb).[72]
La estructura del A330 presenta una ala baxa en voladizu de monoplanu con una ala virtualmente idéntica a la del A340. Les ales fueron diseñaes y fabricaes por BAe, que desenvolvió un llargu apéndiz alar con un eleváu ratio de angulación qu'apurría una elevada eficiencia aerodinámica.[73][Nb 3] L'ala presenta un allugamientu descendente de trenta graos y, xunto con otros elementos del diseñu, dexa una velocidá d'operación máxima de Mach 0,86.[75][76] L'ala tien un bien eleváu ratio de cuerpu a cuerda del 12,8 per cientu, qu'implica que pueda dotase d'un llargu valumbu y un ángulu de perfil alar altu ensin penalizaciones importantes nel pesu.[77][78] En comparanza, el rival MD-11, tenía un ángulu de cuerpu a cuerda del 8–9 per cientu.[77][79] Cada ala cunta tamién con un gran winglet de 274 m (898.95 ft) en llugar de les puntes de flecha que podíen atopase nos primeros aviones d'Airbus.[80]
El diseñu d'ala compartíu col A340 dexó al A330 incorporar meyores aerodinámiques desenvueltes pa los aviones previos.[81] La incapacidá de desarrollu del motor turbofán de fluxu bien alto V2500 "SuperFan" que International Aero Engines prometiera qu'amenorgaría los consumu de combustible en redol a un 15 per cientu pal A340, llevó a múltiples arreglos incluyendo unes actualizaciones nes ales pa compensar.[30][82] Orixinalmente diseñada con una valumbu de 56 m (183.73 ft), l'ala foi más tarde ampliada a 586 m (1,922.57 ft) y finalmente a 603 m (1,978.35 ft).[30] Con 603 m (1,978.35 ft), el valumbu ye similar a la del Jumbo Boeing 747-200 pero con solo un 65 per cientu de la superficie alar.[75][83]
El fuselaxe del A330 y del A340 ta basáu nel del Airbus A300-600, con munches partes de mancomún, y tien el mesmu aspeutu anchu esterior y anchu de cabina: 564 m (1,850.39 ft) y 5.28 m (17.32 ft).[83][72] Dexa files de seis asiento en configuración 2–2–2 en primer y clase business, y files d'ocho asiento en configuración 2–4–2 en turista.[84][85] L'estabilizador vertical y el timón tán fabricaos principalmente de materiales compuestos.[86][87] En tierra, l'A330 utiliza la unidá de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350C.[88]
L'A330 comparte la mesma configuración de cabina de vuelu de pantalla de cristal líquidu que'l A320 y el A340, y presenta dispositivos instrumentales electrónicos en llugar de les palanques mecániques.[89] En llugar d'una columna de vuelu convencional, la cabina de vuelu presenta controladores llaterales, seis pantalles principales, y el Sistema electrónicu de preseos de vuelu (EFIS), que cubre la navegación y les pantalles de vuelu, según el Monitor Electrónicu Centralizáu del Avión (ECAM).[85][90] Amás de la cabina de vuelu, l'A330 tamién tien el sistema fly-by-wire común a la familia A320, al A340, al A380, y al A350. Tamién presenta trés sistemes de control de vuelu primariu y dos secundarios, según un sistema de proteición de la llende del desarrollu del vuelu que previén maniobres qu'entepasen les llendes aerodinámicu y estructural del avión.[85]
A330-200
L'A330-200 ye la variante amenorgada de llargu algame, qu'entró en serviciu en 1998. L'algame habitual con 253 pasaxeros nuna configuración de tres clases ye de 13,400 km (7,235 nmi).[72] L'A330-200 ye diez módulo de fuselaxe más curtiu que'l -300 orixinal, y gocia d'un llargor de 58.82 m (192.98 ft).[72][91] Pa compensar el pequeñu momentu de fuercia del fuselaxe amenorgáu, l'altor del estabilizador vertical del -200 foi amontáu en 104 cm (40.94 in).[92] Les ales del -200 tamién fueron modificaes; reforzando la rixidez de l'ala lo que dexó que'l pesu máximu en despegue del -200 amontar a 229,800 kilograms (506,622 lb).[92] El -200 ye ufiertáu con tres tipos de motores similares a los que pueden atopase pal -300: General Electric CF6-80Y, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700.[72] Airbus tamién amontó la capacidá de combustible col usu na seición central d'un tanque de combustible de 139.100 llitros, de serie en tolos A340.[53]
N'avientu de 2011, efectuárense 572 pidíos del -200, 444 de los cualos yá fueren apurríos, con 440 aviones n'operación.[69][93] El preciu de catálogu en 2011 ye de 200,8 millones de dólares.[94] Los cambeos efectuaos al -200 ameyoraron significativamente la economía del avión lo que fizo a esta variante más popular que'l so hermanu de cuatro motores, l'A340-200.[69] El -200 compite col Boeing 767-300ER y en menor midida col so hermanu mayor, el 767-400ER.[91][95] El 787 Dreamliner representa al so competidor más fuerte anguaño.[96] L'A330-200 ta tamién disponible como reactor executivu d'ultra llargu algame comercializáu por Airbus Executive and Private Aviation, conocíu col nome d'A330-200 Prestige.[97]
Operadores
A 25 de xineru de 2017, hai un total de 1189 unidaes de toles variantes del A330 en serviciu.[1] Los principales operadores (10 aparatos o más) son:
Air China (55)
Turkish Airlines (47)- China Eastern Airlines (43)
- Cathay Pacific (41)
Delta Air Lines (40)- China Southern Airlines (38)
Qatar Airways (34)
Etihad Airways (29)
Korean Air (29)
Qantas (27)
Singapore Airlines (26)
Garuda Indonesia (24)- China Airlines (24)
- American Airlines (24)
- Hawaiian Airlines (23)
- Hong Kong Airlines (23)
Aeroflot (22)- Hainan Airlines (22)
AirAsia X (22)
Saudi Arabian Airlines (22)
Iberia (21)- Cathay Dragon (20)
Lufthansa (19)- Malaysia Airlines (19)
- Air Berlin (17)
Thai Airways International (17)
TAP Air Portugal (16)
Avianca (14)- Air Europa (14)
Air France (15)
Philippine Airlines (15)
Asiana Airlines (14)
Alitalia (14)
Swiss International Air Lines (14)
KLM (13)
Air Transat (12)
Srilankan Airlines (12)
Egyptair (11)
EVA Air (10)
Aer Lingus (10)
Oman Air (10)
Aerolíneas Argentinas (10)
RAF (10)- Virgin Atlantic (10)
Pidíos y entregues
Datos al 30 de Xunu de 2018 (tabla nun inclúi datos d'Airbus A330neo).[142]
| Modelu !A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Códigu previu | – | B10 | SA2 | B9 (TA9) | B11 (TA11) |
| Debú | 1972 | 1983 | 1988 | 1994 | 1993 |
| Cuerpu | Anchu |style="font-size:
90%"|Anchu |style="font-size: 90%"|Estrechu |style="font-size: 90%"|Anchu |style="font-size: 90%"|Anchu | ||||
| Motores | 2 | 2 | 2 | 2 | 4 |
| Algame | Curtiu/ mediu |style="font-size: 90%"|Mediu/ | ||||
| Pidíos | Entregues | ||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modelu | Total | Rimada | Total | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 |
| A330-200 | 659 | 34 | 625 | 6 | 16 | 21 | 30 | 28 | 43 | 37 | 40 | 32 | 38 | 49 | 42 | 39 | 29 | 25 | 19 | 36 | 16 | 27 | 40 | 12 | |||||
| A330-200F | 42 | 4 | 38 | 0 | 2 | 3 | 3 | 5 | 8 | 8 | 4 | 5 | |||||||||||||||||
| A330-300 | 786 | 43 | 743 | 10 | 49 | 42 | 70 | 75 | 57 | 56 | 43 | 50 | 38 | 23 | 26 | 23 | 27 | 22 | 12 | 6 | 19 | 16 | 4 | 11 | 14 | 10 | 30 | 9 | 1 |
| Total | 1.487 | 81 | 1.390 | 16 | 67 | 66 | 103 | 108 | 108 | 101 | 87 | 87 | 76 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 | 1 |
Accidentes ya incidentes
Hasta febreru de 2012, distintos Airbus A330 habíen estáu arreyaos en 13 incidentes,[143]de diversa gravedá, nos qu'a lo menos seis aviones fueron dafechu perdíos o destruyíos. En total calculen unes 339 víctimes mortales. La mayoría d'éstes correspuenden al Vuelu 447 de Air France, accidentáu'l 1 de xunu de 2009.[144]
- El 30 de xunu de 1994, un A330 de la mesma Airbus estrellar en Toulouse (Francia), mientres un vuelu de prueba nel que pretendía asemeyase la falla d'unu de los sos dos motores mientres el despegue, morriendo les 7 persones a bordu.[145][146]
- El 15 de marzu de 2000, un A330-300 de 6 años d'antigüedá de Malaysia Airlines foi severamente estropiáu por un productu químicu bien corroyente que taba siendo tresportáu nun vuelu dende la capital china de Beixín escontra la malaya de Kuala Lumpur. El líquidu corroyente (cloruru de oxalilo) fuera incorreutamente declaráu como'l sólidu non tóxicu hidroxiquinolina. Dieciocho llatas contenedoras d'esa sustancia taben siendo tresportaos vía Kuala Lumpur a la ciudá india de Chennai (Madrás). Cinco trabayadores aeroportuarios carecieron mientres taben descargando maletes del avión en Kuala Lumpur, una y bones dellos contenedores habíen perdíu parte del so conteníu, esparnándose por sobre la bodega de carga de l'aeronave. Esto resultó nun dañu masivu d'escomiu que s'estendió escontra distintes partes del fuselaxe, de la estructura alar y hasta del tren d'aterrizaxe. L'aeronave foi en consecuencia declarada como destruyida.[147] Finalmente, el 12 de xunu de 2007, una corte xudicial de Beixín ordenó que la China National Chemical Construction Corporation, dueña de la carga tresportada, pagara 65 millones de dólares a Malaysia Airlines pola perda.[148]
- El 25 de mayu de 2000, un home llamáu Reginald Chua secuestró l'A330 del vuelu 812 de Philippine Airlines. Tres la despresurización del avión, Chua saltó del mesmu, finalmente morriendo. Sicasí, tolos miembros de la tripulación y el restu de los pasaxeros llograron aterrizar a salvo.[149]
- El 24 de xunetu de 2001, dos A330-243 de Sri Lankan Airlines fueron destruyíos en tierra por guerrilleros del grupu independentista Tigres de Lliberación del Eelam Tamil, Sri Lanka, xunto a un AirbusA320-200, un Airbus A340-300 y un escuadrón d'aviones militares. Nel ataque, asocedíu nel Aeropuertu Internacional Bandaranaike de Colombu, tamién resultaron parcialmente afeutaos dos aviones más (otru A320 y un segundu A340). Sicasí, estos postreros fueron darréu reparaos.[150]
- El 24 d'agostu de 2001, el vuelu 236 d'Air Transat, un A330-243, realizó'l mayor entamo rexistráu con un avión de pasaxeros,[151] en habiéndose quedáu imprevistamente colos depósitos vacíos por cuenta de una fuga de combustible en vuelu, sobre l'océanu Atlánticu. L'aeronave voló ensin potencia mientres 19 minutos, cubriendo unes 65 milles náutiques (120 km), antes de realizar un aterrizaxe d'emerxencia nes islles Azores (Portugal). Naide resultó mancáu, pero l'avión sufrió dellos daños estructurales y dellos neumáticos arreventaos. Pa más información vease Vuelu 236 de Air Transat.[151]
- El 18 de xunetu de 2003, un A330-342 de matrícula B-HYA de l'aereollinia Dragonair atopar con turbulencias severes (acomuñaes a la nube tropical Koni o Gilas) sobre'l mar de la China Meridional, mientres el vuelu 60 dende Kota Kinabalu escontra Ḥong Kong. Resultaron mancaos dolce miembros de la tripulación (dos d'ellos de gravedá) y trés pasaxeros, pero nun hubo que llamentar víctimes fatales. L'aeronave llogró finalmente aterrizar a salvo nel Aeropuertu Internacional de Hong Kong.[152]
- El 7 d'ochobre de 2008, el vuelu 72 de l'aereollinia australiana Qantas, un A330-303 de matrícula VH-QPA, sufrió una rápida perda d'altitú por cuenta de dos maniobres súbites involuntaries, causando dellos mancaos graves. L'aeronave desapegara de la base Learmonth de la de la Real Fuercia Aérea Australiana (RAAF) y atopábase a unes 80 milles náutiques (unos 150 km) cuando empezaron les maniobres imprevistes. En declarando emerxencia, l'aeronave llogró finalmente aterrizar nel puntu de partida.[153]
- El 1 de xunu de 2009 un Airbus A330 d'Air France matrícula F-GZCP en ruta dende Rio de Janeiro a París con 228 persones a bordu, estrellar nel océanu Atlánticu a unos 640 kilometres (346 nmi)-800 kilometres (432 nmi) al nordeste de les islles Fernando de Noronha,[154] ensin dexar sobrevivientes. El mal funcionamientu de los tubos pitot foi'l primer puntu nel que se centraron les investigaciones,[155] yá que l'avión implicáu tenía modelos "–AA" de Thales conocíos por grabar datos de velocidaes aérees errónees mientres condiciones de conxelación.[156] En xunetu de 2009, Airbus alvirtió a los operadores d'A330 y A340 por que reemplazaren los pitots de Thales con equipamientos equivalentes fabricaos por Goodrich.[156] Los investigadores más tarde revelaron que la desaparente respuesta de los pilotos tanto a la perda de los datos de velocidá aérea como a la subsiguiente desconexón del pilotu automáticu tuvieron la fatal resultancia que recayó nel vuelu 447 entrando en perda aerodinámica.[157]Pa más información vease Vuelu 447 de Air France.
- El 12 de mayu de 2010 un Airbus A330-200 d'Afriqiyah Airways matrícula 5A-ONG con 104 persones a bordu, procedente del aeropuertu de Johannesburgu, Sudáfrica, estrellar nel aeropuertu de Trípoli, Libia, finando cientu trés ocupantes y salvándose solamente un neñu de diez años.[158] Pa más información vease Vuelu 771 de Afriqiyah Airways.
Especificaciones
| Dimensiones de les distintes versiones | A330-200 | A330-300 | A330-200F |
|---|---|---|---|
| Llargor total | 58,8 m | 63,6 m | 58,8 m |
| Altor total | 17,40 m | 16,85 m | 16,9 m |
| Anchu del fuselaxe | 5,64 m | ||
| Anchu de la cabina (de pasaxeros) | 5,28 m | ||
| Llargor de la cabina | 45,0 m | 50,35 m | 40,8 m |
| Valumbu | 60,3 m | ||
| Área o superficie alar | 361,6 m² | ||
| Flecha de l'ala (cuerda de 25%) | 30 graos | ||
| Distancia ente'l tren d'aterrizaxe principal y el de la ñariz/del morru | 22,2 m | 25,6 m | 22,2 m |
| Datos básicos operativos | |||
| Motores | Dos General Electric CF6-80Y1 o Pratt & Whitney PW4000 o RR Trent 772B | PW4000 o Trent 700 | |
| Rangu d'emburrie de los motores | 303-320 kN | ||
| Capacidá de pasaxeros típica | 253 (3 clases) 293 (2 clases) | 295 (3 clases) 335 (2 clases) | - |
| Autonomía (cola máxima cantidá de pasaxeros) | 7250 nmi (13 450 km) | 6350 nmi (11 750 km) | 4000 nmi (7400 km) |
| Velocidá cruceru | 0,82 Mach (871 km/h, 470 nuedos a una altitú de cruceru de 35 000 pies (10,7 km) | ||
| Máxima velocidá | Mach 0,86 (913 km/h, 493 nuedos a 35 000 pies) | ||
| Carrera de despegue | 2220 m | 2500 m | - |
| Volume de la bodega (brutu) (estándar/opcional) | 19.7 / 13.76 m³ | 475 m³ | |
| Pesos de diseñu | |||
| Máximu pesu en despegue con rampla | 230,9 (233,9) t | ||
| Pesu máximu al despegue | 230 (233) t | ||
| Pesu máximu al aterrizaxe | 180 (182) t | 185 (187) t | 182 (187) t |
| Pesu máximu ensin combustible | 168 (170) t | 173 (175) t | 173 (178) t |
| Máxima capacidá de combustible | 139 100 llitros | 97 170 llitros | 139 100 llitros |
| Pesu típicu operativu vacíu | 120 t | 122 (124) t | 109 t |
| Carga (de pagu) típica | 36,4 t | 45,9 t | 69 t |
Fonte: Especificaciones oficiales d'Airbus pa la subfamilia A330: A330-200, A330-200F y A330-300
Ver tamién
- Competencia ente Airbus y Boeing
- Airbus A300
- Airbus A330 MRTT
- Airbus A340
- Northrop Grumman KC-45
Airbus A350- Boeing 767
- Boeing 777
- Boeing 787
- Ilyushin Il-96
- McDonnell Douglas MD-11
- Aviones civiles d'Airbus: A220 · A300 · A300-600ST Beluga · A310 · A318 · A319 · A320 · A321 · A330 · A330-700L · A340 · A350 · A380
.svg){kind=link}
.svg){kind=link}
.svg){kind=link}
Notes
- Esto significa que'l Boeing 777 foi certificáu pa ETOPS de 180 minutos dende'l primer día de serviciu. Como resultancia, l'avión podía tar a 180 minutos (3 hores) de tiempu de vuelu d'un aeropuertu alternativu mientres cualquier serviciu tresoceánicu.
- Tres un total de 25 000 hores de vuelu, l'A330 pudo ser autorizáu a un máximu de 120 minutos (2 hores) de tiempu de vuelu dende un aeropuertu alternativu. Tres 50 000 hores, la llende pudo ser aumentáu a 180 minutos (3 hores).
Referencies
Enllaces esternos
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.