航空公司（英語：Airline）是以各種航空飛行器為運輸工具為乘客和貨物提供民用航空服務的企業，它們一般需要一個官方認可的運轉證書或批准。航空公司使用的飛行器可以是它們自己擁有的，也可以是租來的，它們可以獨立提供服務，或者與其它航空公司合夥或者組成聯盟。
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航空公司的規模可以從只有一架運輸郵件或貨物的飛機到擁有數百架飛機提供各類全球性服務的國際航空公司。航空公司的服務範圍可以分洲際的、洲內的、國內的，也可以分航班服務和包機服務。
航空公司可以按多種方式分類：
- 按公司規模分，如大型航空公司、小型航空公司；
- 按飛行範圍分，如國際、國內航空公司；
- 按運輸的種類分，如客運航空公司、貨運航空公司；
- 按工作時間分，如定期、不定期航空公司；
- 按公司經營策略分，如傳統型航空公司、低成本航空公司。
歷史
德國飛船股份公司（Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft，縮寫DELAG）是世界上第一家航空公司，成立於1909年11月16日。它是一家政府參與的公司，使用齊柏林飛船，總部位於法蘭克福。世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為荷蘭的荷蘭皇家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳洲的澳洲航空、墨西哥的墨西哥國際航空和捷克的捷克航空。
美國最早的班機商業航線於1914年1月1日設立。最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達美航空、聯合航空（最初為波音的子公司）、環球航空、西北航空和東方航空等。
1920年代早期乘客服務很少，大多數航空公司運送郵包。1925年福特汽車收購了一家飛機製造公司，開始建造全金屬的福特三引擎飛機，這是美國第一家成功的航班飛機。它可以運載12名乘客，因此使得乘客服務更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國運輸網中鐵路運輸的補充。
與此同時胡安·特里普開始建立一個把美國與世界其它各地連接在一起的航空網。他創辦了泛美航空，使用一支水上飛機隊設立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開始飛往加拿大）是美國唯有的兩個有國際航線的航空公司。
1930年代裡波音247和道格拉斯DC-3的出現使得美國的航空公司普遍進入盈利狀態，即使大蕭條也未能削弱這個趨勢。這個趨勢一直維持到第二次世界大戰。
戰後各國政府開始為正在出現的民用航空業設立標準和範圍，美國支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在於美國航空公司不像歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰爭中遭到了巨大的破壞。至今為止美國政府在一定程度上依然支持這個「開放空間」的政策。
第二次世界大戰和第一次世界大戰一樣對飛機業產生了巨大的推動作用。許多航空公司通過與軍隊的租借合約發了大財，預測到未來貨物和乘客民用航空運輸的巨大需求。它們此時願意投資購買新的飛機如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數這些新飛機是在美國轟炸機如B-29超級堡壘轟炸機的基礎上發展的。這些轟炸機的發展導致了新技術的研製（如增壓）。這些新技術提高了這些飛機的效率，使得它們的速度和負載量均獲得提高。
1950年代裡哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴射式飛機的第一批旗艦。東方集團陣營的航空公司如蘇聯民航和東德航空則使用蘇聯研製生產的圖波列夫客機圖-104和圖-124。
1970年代裡出現的波音747、麥道DC-10和洛克希得L-1011三星客機為航空公司業再次帶來了巨大的推動。今天這些飛機依然是國際航空業的主力。圖-144和協和飛機使得超聲速飛行成為現實。1972年成立的空中巴士是至今為止歐洲最成功的商業飛機製造商。這些飛機大多數在速度上沒有多少提高，但是在載客量、負載量和飛程上均有巨大的提高。
1978年美國放鬆對航空業的管制，降低了對新航空公司成立的要求。當時經濟正處於蕭條時期。新的航空公司進入市場。它們購買飛機、租用機庫和維護服務、訓練新的人員和雇用其它航空公司解僱的人員。
但是此後當經濟恢復正常後大航空公司使用廉價和提供額外運輸量等方法打擊新成立的公司，只有美國西部航空公司是這個階段遺留下來的重要的新成立的公司，其它許多全部又消失了。
從許多觀點上來看最大的獲益者是乘客。美國的空運需求飛增，上百萬過去從來沒有飛或者很少飛的人成為常飛乘客，甚至參加累計里程點的優惠項目或其它優惠項目。航班次數的增高也意味著商務人員可以在全美國一天內來回飛行，到另一個城市裡辦公後同日飛回。航空服務的優點對城市間的公共汽車路線施加了極大的壓力，甚至幾乎將它完全摧毀。
1980年代裡世界上半數的航空飛行是在美國。今天美國國內每天有上萬次航班。
20世紀末一種新型的廉價航空公司，它們提供沒有外加的廉價飛行。西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉價航空公司對大航空公司造成了嚴厲的挑戰，與此同時在歐洲、加拿大和亞洲也有相應的趨勢。它們的商業可能性對常規航空公司造成了嚴峻的競爭威脅。
在過去50年裡美國航空業從盈利發展到極其虧本。1978年作為第一個被放鬆管制的大市場美國航空業比任何一個其它國家或地區的航空業受到的衝擊都要大。
荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運轉的航空公司，它於1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機場。與歐洲當時的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發展主要是通過連接遠處殖民地的服務。但是荷蘭帝國喪失了其殖民地後荷蘭皇家航空的境遇不良，因為荷蘭是一個小國家，只有很少潛在的旅客，因此它主要依靠轉機的旅客來維持其營業。荷蘭皇家航空是第一個使用樞紐系統來達到簡易轉機。
1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務，1927年這個服務被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個重要國際航空公司。1933年該公司破產，被國有化，與數個其它航空公司合併為法國航空。
1923年9月12日在赫爾辛基包機公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運轉的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機是一架榮克F13，於1924年3月14日交貨，最早的飛行是1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。
1926年德國漢莎航空成立，與當時其它大多數航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和福克飛機是當時世界上最先進的。德國空運的頂峰是1930年代中，當時納粹宣傳部部長批准開始商業齊柏林飛船服務。這些巨大的飛船成為工業能力的象徵。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題，最後導致1937年興登堡號飛船的空難。
1919年8月25日英國公司飛機運輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開始倫敦至巴黎之間的服務，這是世界上第一個國際性班機。英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司，1939年改名為英國海外航空。帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機在倫敦、中東和印度之間飛行：由貝都因人在魯卜哈利沙漠中修理的帝國航空飛機是大英帝國時期遺留下來的圖片中最著名的一張。
1990年代初歐洲聯盟對航空業放鬆管制對航空業有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對傳統國家航空公司造成了巨大的競爭。
拉丁美洲最早擁有航空班機的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥國際航空、巴西的巴西航空和中美洲國家（宏都拉斯、薩爾瓦多、哥斯大黎加、瓜地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團。這些航空公司在第二次世界大戰之前就已開始營業。
墨西哥國際航空於1934年成立，一開始命名為Aeronaves de México。其它地區性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運轉。
近年來拉丁美洲的空運市場發展迅速。
這些航空公司為它們國內航空飛行服務，同時也連接拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、大洋洲、非洲和亞洲。
只有智利國家航空以智利為中心外還在秘魯、厄瓜多、阿根廷和多明尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空運樞紐有巴西的聖保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯的利馬、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的聖地牙哥。
一些最早從事空運的亞洲國家和地區包括馬來西亞、臺灣、印度、印度尼西亞、中國大陸、日本和菲律賓等。
1929年開始營業的中國航空是由當時的中華民國政府與美國柯蒂斯-萊特公司合資成立，當年10月份開通上海至漢口航班。從1929年至1936年間，中航公司飛行5538974英里，載運了838.271磅郵件和46404名旅客。1937年盧溝橋事變後，中航一度停航直到1938年復航。在整個民國時期中航和央航(前身為1932年由中德合資成立的歐亞航空公司)為中國的兩大航空公司。1949年兩航事件後中國航空成為中國民航在香港的子公司，一度停止業務，直到1978年改革開放後，經營中國民航在海外的票務代理，並設立中航浙江航空公司營運浙江航線。2002年與中國國際航空和西南航空合併成立中國航空集團。
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昭和4年（1929年）日本航空輸送株式會社成立，營運主要的日本國內航線和日本的租界所在地的中國大陸航線。1938年11月7日，日本航空輸送株式會社在臨時股東大會上決定和新成立的大日本航空統合。營運日本國內線的日本航空輸送研究所、日本海航空株式會社、東京航空株式會社和安藤飛行研究所也在同一時間停止營運，日本的航空公司統一於大日本航空。大日本航空以東京羽田機場為基地，福岡、京城（首爾）和台北亦為其重要焦點機場。
最早開始有空運企業的亞洲國家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史歷史最悠久的依然以其原名運轉的航空公司。該航空公司由一群當時在菲律賓的商務人士舉辦，其第一次飛行從當年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。後來它又開始使用比較大的飛機如道格拉斯DC-3等。日本航空的第一架飛機（一架DC-3）是從菲律賓航空租來的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運載40名美國人從馬尼拉尼爾森機場經關島、威克島、強斯頓環礁和夏威夷檀香山赴美國加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。
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另一個起步早的航空公司是印度航空，它於1932年以「塔塔航空」為名成立，是當時印度工業家賈姆謝特吉·塔塔的企業（今天的塔塔集團）的一個分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機為帝國航空將郵件從喀拉蚩經艾哈邁達巴德傳遞到孟買。此後一名英國皇家空軍繼續將該飛機飛到欽奈。
第二次世界大戰爆發後許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。
第二次世界大戰後印度恢復民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業，並改名為印度航空。印度獨立後政府占有該航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權益，並是印度的國家航空公司。
印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了，巴基斯坦國際航空公司（原名東方航空）和國泰航空於1946年成立 星、馬的馬航和新航於1947年成立，嘉魯達印尼航空於1949年成立，日本航空於1951年成立，中華航空於1959年成立，大韓航空於1962年成立。
管制制度
許多國家擁有國有的航空公司。國家對完全私有的航空公司有一系列經濟、政治和安全措施方面的管理制度。比如政府經常介入航空公司工會活動來保障不同地區間旅客、郵件和貨物運輸的通順和安全措施。
美國和澳洲，在一定程度上巴西、墨西哥、英國和日本對其國內的航空公司的管制放鬆。過去這些政府對航空公司規定機票價格、制定航線以及規定其它運轉必須。管制放鬆後航空公司在很大程度上可以自己與各機場商議運轉條件，可以比較簡便地進入或者退出航線，以及按照市場需要取消或者增添航班。
在一個管制放鬆的市場中新航空公司進入市場的門檻比較低。比如美國已有上百家航空公司成立（一些僅運轉了很短時間）。這導致市場內的競爭壓力提高，平均在美國機票價格下跌了20%，這為傳統的航空公司造成了巨大的壓力。其結果是一個管制放鬆的市場對於大多數航空公司來說不容易，這些因素導致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市場。
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國際民航組織等組織設立全球性的安全和其它重要問題標準。大多數國際航空是由國家間的雙邊條約管制的，這些條約指明特別航空公司飛行特別航線。這些條約的前例是美國和英國在第二次世界大戰後簽署的百慕達條約，條約中指出跨大西洋飛行使用得著機場，並給予條約國指明飛行這些航線的航空公司。
雙邊條約基於航權，其中包括一組交通權，包括從飛躍一個國家的領空的權利至宰一個國家內提供國內飛行的權利。大多數條約允許一個航空公司從它們的本國飛往另一個國家的目標機場，一些還包括繼續飛往一個第三國或者攜國際旅客飛往目標國內的另一個目標機場的權利。
1990年代裡開放天空協約越來越普及。這些協約取代了國家政府大多數的管理權，把國際航線開放給更多的競爭。尤其歐洲聯盟的航空公司比美國的航空公司處於劣境，因此比較反對開放天空。
經濟考慮
在歷史上航空公司往往依靠國家補償而得以生存。在其120年的歷史中航空公司總的來說是虧本。國家補償也包括對飛機研製和製造上的補償[1][2]。
支持這個做法的人以外部性作為理由，認為通過全球化流動性的提高所帶來的經濟增長遠遠抵消了對航空業的補償所帶來的微觀損失，因此這個補償是有理由的。在相當大程度上空運和鐵路一樣被看作是戰略性的運輸方式，因此在政治界裡共識認為政府對航空業要進行高度管制和調節。在世界上大多數地區航空業和鐵路均獲得公共補償。
雖然許多國家依然維持國有或者半國有的航空公司，但是今天許多大航空公司是私有的，因此它們的操作是按照微經濟提高股東盈利的原則進行的。
航空公司試圖通過定價它們的機票來獲得最大的盈利。隨著時間的發展機票定價越來越複雜，今天主要是通過電腦收益管理系統來定價的。
由於確定航班和保持盈利非常複雜，因此知道內幕的旅客可以鑽很多空子。為了補償這些空子帶來的損失航空公司必須不斷修改其價格彌補這些損失。
大多數航空公司使用不同的價格來同時向不同顧客出售不同價格的機票，這實際上是一種價格歧視。影響票價的因素包括離起飛的日子數、已經定票的百分比、估計的需求量、競爭對手的價格、飛行的日期和時間。
另一個使得價格計算複雜的因素是所謂的起點終點控制。比如有人買票花200澳元從墨爾本去雪梨的話，他可能與另一名乘同一飛機花1400澳元從墨爾本經雪梨去洛杉磯的旅客競爭。航空公司是應該把機票賣給乘遠程的旅客呢，還是應該賣給乘近程的旅客，並希望會有一名旅客願意花1300澳元從雪梨飛往洛杉磯。航空公司每日要做許多這樣的決定。
1970年代末，現代電腦訂票系統的出現為航空公司進行成本收益分析帶來了巨大的便利，在一些情況下獲得了幾乎完美的價格歧視。
為了比競爭對手更加廉價，航空公司之間甚至爆發價格戰。通過電腦，新價格可以很快發表到航空公司的銷售頻道上。
這些價格現象一般出現在傳統航空公司中比較多，廉價航空公司一般提供固定的和簡單的價格結構，有時每班飛機的價格不同。
在一定程度上電腦也使得航空公司能夠預言在預訂之後會有多少乘客真的會飛。這使得航空公司可以超額訂票來補償實際上沒有飛的乘客，而同時又不會讓付錢的旅客得不到座位。
全服務航空公司需要比較高的運轉和固定成本來維持其空中服務：勞工、燃料、飛機、引擎、部件、資訊處理服務和網絡、機場設施、機場處理服務、銷售、飲食、訓練、航空保險等。因此大部分機票收入都被用來支付許多外部服務企業或者內部的支付了。
此外航空公司也常被用來當作收稅人，但是通過一些國家之間的條約航空燃料是免稅的。機票中還包括一系列航空公司無法決定的費用、稅務和費用等。這些錢被交給不同的服務設施或者交給國家。航空公司還有執行政府管制的義務。比如在國際航線上航空公司必須將沒有適當證件的乘客遣返他們出發的國家。
從1992年至1996年的分析顯示在空運中航空公司是所有公司中盈利最低的，雖然航空公司通過銷售機票為這些公司收費。航空公司的盈利為6%的投資，機場為10%，服務公司為10-13%，飛機出租商為15%，飛機生產商為16%，貨運公司30%以上。
其結果是在美國和一些其它地區許多航空公司破產。目前在美國，美國航空、聯合航空和西北航空全部處於《美國破產法》第十一章破產保護狀態下。
假如一個航空公司在一個機場設立了維修基地的話，將其航班集中在該機場比較有益。
航空公司的財政很複雜，因為其運轉非常複雜。航空公司不僅需要不時購買新的飛機和引擎而且還要根據市場需求對其機隊做出長期計畫，同時還要使得其機隊能夠有效地運轉和維護。
另一個財政問題是在買柴油和燃料時的對沖，一般來說燃料的價格是一個航空公司繼勞工後第二大支出。由於近來油價上漲它甚至成為最大支出。
由於許多國際機場堵塞，在這些機場擁有一定數量的起飛和降落權對於許多航空公司來說也成為一個重要的、可以買賣的財產。比如在一天的高峰期擁有起飛權可以使一個航空公司吸引更多的贏利高的商務旅客，由此對於其它航空公司來說是一個競爭優點。假如一個城市有多座機場的話由於市場效應比較不重要的、或者競爭比較少的航線一般會聚集在比較不堵塞的機場，因為那裡的起飛和降落權比較便宜和容易獲得。地面交通設施等也是不同機場的吸引力不同的重要的因素。
班號共用是航空公司之間最常見的合作方法，這包括一個航空公司使用自己的班號為另一個航空公司售票。早在1960年代裡日本航空與蘇聯航空就在東京赴莫斯科的航線上進行班號共用了。這個方法使得航空公司至少在紙面上可以將其營業範圍擴張到它無法進入的地區。
從1990年代開始航空公司越來越多地進行聯盟。這些聯盟可以看作是虛擬的合併來避免政府限制。星空聯盟、寰宇一家和天合聯盟等組織協調它們的旅客服務項目、提供特殊的跨公司機票、往往大量進行班號公用。它們越來越密集地集中它們的營業，它們互相之間的產品、服務標準、程式和機場設施都是標準化的，可以高效率地組合。最早組織航空聯盟的航空公司之一是荷蘭皇家航空，它與西北航空聯盟。2004年荷蘭皇家航空與法國航空合併後它們一起加入了天合聯盟。
往往聯盟的公司組合它們的訊息處理系統、一起買燃料和飛機來獲得比較大的交易勢力。尤其在購買燃料上聯盟帶來的好處很多。
環境問題
飛機引擎散發噪聲污染、廢氣和灰塵污染，對全球暖化[3][4]和全球黯化[5]
現代的渦輪扇發動機和渦輪螺旋槳發動機比過去的引擎效率要高得多，釋放的廢氣也少。但是總的說來近年來空運的巨大發展導致航空造成的總污染提高，甚至抵消了一部分汽車達到的減少。在歐洲聯盟從1990年至2006年航空造成的溫室氣體的釋放量提高了87%[6]。
由於氣候變化和哈伯特頂點，有關於向空運徵稅和把航空業納入排污交易的討論，這個措施的目的在於徵收航空的總外部價格[7]。
在美國航空業釋放的溫室氣體占運輸業總釋放量的約11%。波音估計生物燃料可以把飛行導致的溫室氣體減少60至80%。可能性之一是在現用的飛行燃料中加海藻制的燃料[8]。
代碼
每個班機或者包機公司都有一個代碼，飛機之間或者飛機與飛機與航空交通管理中心之間通訊時使用這個代碼。大多數這些代碼是由航空公司的名稱縮寫來的，但是有時出於歷史性、市場廣告的原因或者為了避免口語時產生的混淆一些航空公司的代碼與它們的名稱的縮寫不一樣。
職員
航空公司的職員包括：
參考文獻
外部連結
參見
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