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台灣古道是泛指台灣近代以前所開發的通行道路。這些古道擁有著前人生活所留下的遺跡古物及歷史印記，通常具有歷史文化及學術研究之價值。自古以來，居民為生活之需或貿易之便，得必須穿梭於林間，翻越高山峻嶺，以突破地形的障礙及距離的阻隔，即開闢了道路，連絡起各地的交通。
臺灣歷史、台灣歷史年表 | |||||||||||
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| 史前時期 | |||||||||||
| 荷治 1624－1662 |
西治1626－1642 | 原住民政權及部落～1933 | |||||||||
| 明鄭時期 1661－1683 |
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| 清治時期 1683－1895 |
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| 日治時期 1895－1945 |
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| 戰後時期 1945 迄今 | |||||||||||
| 其他臺灣系列 | |||||||||||
 臺灣主題首頁
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台灣戰後初期，除利用已有道路作為現代公路及產業道路的基礎之外，對於古道的價值缺乏重視，並有意的破壞日本在台建設的痕跡，再加上延續日治強制移住原住民離開深山、管制人民入山、強取山林資源等政策，許多古道因漸少利用，及頻仍天災的摧殘，隨著時間而逐漸湮滅，到了1980年代以後，才開始有較多登山者及地理歷史學者逐漸開始重視古道，開始實地探查研究古道的路線、歷史和遺蹟，也出現了較多的研究著作和介紹書籍出現，政府也開始整理各地古道，以作為推廣觀光行銷及提倡運動健身的道路，使台灣古道得以被更多人認識。
隨著這些古道逐漸被人發現並認識，才得知目前的台灣古道保存及運用狀況。這其中是有被廢棄或消失，也有是至今尚未被人發現或未被公開於世；相對於現在已被陸續發現到的台灣古道，被保存下來的有些是成為登山者所攀登山嶽的健行路線，又或者被巡山員做為巡邏工作的路線，相較於特殊是台灣電力公司利用能高越嶺古道做為輸電線養護道路，以及還有國家公園或自然保留區會將園區內的古道納入史蹟保護區。
但是在1940年代至1980年代間，台灣先是遭逢政局更動，以及後來的兩岸局勢緊張，此期間台灣備受戰爭摧殘，使各項經濟發展是百廢待舉而急需建設，使得國民政府為因應當前的經濟窘境，台灣古道正於此期間開始朝向現代化發展，以各地的古道為建設的基礎，將山地的泥土道路、平地的碎石子道路陸續改建成為瀝青混凝土之鋪面等級現代化公路，即所謂「台灣公路的前身」。
直到1970年代間，台灣受到美國的影響，興起了對生態保育及自然保護的重視。1980年代，國民政府正在實施十二項建設計畫，因政策是預定將八通關古道闢成新中橫公路，導致支持生態保育及自然保護的民間環保團體及學術界者群起反對，歷經數餘年抗爭及政策六度調整，最後才於1991年停止興建，八通關古道得以保留。
1995年，基於台26線來往台東、墾丁之間車程有一小時，為免除駕駛人繞路、長途行車之不便，公路總局計畫將在阿朗壹古道興建台26線，以連接起旭海與安朔之間路段。自2001年通過環境影響評估後，民間環保團體及學術界者為保留住阿朗壹古道擁有台灣唯一保存著原始的海岸線，以及屏東縣政府也憂於台26線旭海至安朔段興建會使地景及生態受到破壞或消失，歷經數餘年抗爭下，2012年1月18日被屏東縣政府將旭海至觀音鼻段劃為自然保留區。
台灣原住民自數千年以前即生活於台灣的平地和高山，其間因為各族的擴張與分枝散葉、新獵場或耕地的找尋以及各族之間的衝突等原因，在台灣各地遷徙移動，而到近代漢人移入之後，更常迫使原住民搬離原本的住所，這些移動使台灣山區險阻間，逐漸形成固定的移動路線，成為後來古道的基礎。
各族之中，泰雅族早期從今南投縣境內向東和北遷移，因而形成許多雪山山脈及中央山脈北部的道路。鄒族、布農族早期由西部平原進入南投中部，並繼續往東部、南部移動，形成南投境內、中央山脈中段，以及玉山山脈地區的路線。排灣族和魯凱族的活動範圍都跨越中央山脈南段，形成南台灣主要的越嶺路線。此外，賽夏族在苗栗山區，阿美族、卑南族在海岸山脈的活動、平埔族在清代的大遷移，都形成了不少的道路。
在明末開始，因海禁日漸廢馳，陸續有福建、廣東地區的漢人開始移入台灣，荷治時大員當局有計畫的大量引入漢人墾民，及鄭氏王朝到清朝收入版圖，移入開拓者日多，漢人移民早期由西部的嘉南平原開始拓殖，漸次向中部、北部和東部的宜蘭發展。
早期由於陸上交通不便，台灣各地區間尚主要依賴水路運輸，但隨著人數漸多，西部各地較大量的開發，陸上的交通也日形重要，當時漢人的往來通路，成為北宜間的古道、以及西部平原丘陵的古道的基礎，但因清代時有禁入番界的禁令，因此漢人的足跡較少進入廣大的山區。
清代前期和中期，政府的管理和漢人移民未及於山區，且有入山禁令，禁止漢人越過「番界」開墾，後經牡丹社事件的刺激，才決定對山區加以拓墾統治，沈葆禎因日軍出兵，以欽差大臣的身分派軍來台，在解決事件之後，即推行開山撫番的政策，決定將山區及台灣東部納入統治。
1874–1875年，沈葆禎同時發動了北中南三路的軍事行動，往後山越嶺開闢第一批的三條開山道路，北路軍由福建陸路提督羅大春，修築由蘇澳至奇萊（今花蓮港一帶），為今蘇花公路前身。中路軍由提督吳光亮由林圯埔（今南投竹山）築至璞石閣（今花蓮玉里），即今所稱八通關古道。南路軍由台防同知袁聞坼，修築自赤山（今屏東萬巒鄉境內）至卑南（今台東市附近），又稱為赤山卑南道。在北、南二路軍開山的沿途遭遇當地原住民社群激烈的抵抗下，在一年之內即在台修路共859里，其形置為平路寬一丈，山澗道路寬六尺，沿途設防工事。隨後1882年南路又另修築射寮（屏東枋寮一帶）至卑南的道路。
後因清法戰爭，法軍攻擊基隆、淡水，清朝考慮設立行省，1885年（光緒11年）台灣建省，首任巡撫劉銘傳進一步延續開山撫番政策，1885年開通烏來至宜蘭道路（今北宜公路），1886年，開嘉義至卑南，1887年，由集集到水尾（今花蓮瑞穗）道路（又稱集集水尾道路，今稱關門古道），使台灣東西之間的交通往來更加便利。
台灣在1895年日清馬關條約割讓給日本，為了有效控制山區的住民，初期仍延續清代撫番的政策，隨後即升級成理蕃政策，在1910年設立了蕃務署，其後除對於不服統治的原住民加以討伐之外，並在山區大量設立駐在所（警察機關），駐在所之間則大量修築警備道路以方便聯絡，其中多延襲原住民遷程路線及清代所開的路，並進一步開拓，沿途並修築防禦工事，在1914年至1928年，共修了十四條山區警備道路。包括：內太魯閣道路（即合歡越嶺道，今台八線中橫公路東段與霧社支線）、能高越嶺道(今台14線原計畫線)、八通關越嶺道、石鹿道路（今霞喀羅古道）、埤亞南越道路(今台七甲線中橫宜蘭支線，及力行產業道路)、巴福越嶺道、大甲溪道路(今台八線中橫公路西段)、北坑溪道路、角板山三星道路（今台七線北橫公路）、蘇花道路(今台九線蘇花公路)、內本鹿越道、浸水營道路(今縣道198線及浸水營古道)、台東屏東道路（知本越道路，今台24線）、關山越道路（今台20線南橫公路）等。除了這些大的警備道路之外，有1913–1929年陸陸續續一段一段興建銜接的中之線警備道（又稱中之線道路、郡大溪警備道），此外又進一步修築規模較小的理蕃道路，其寬度大約僅容納一人通行。這些日本時代修築的山道成為現今遺留古道最多的一部分。
台灣的古道依目前（2006年）的保存狀況可分為三大類：
就目前仍保留或部分保古道中較著名的，依其地區和交通作用加以分類簡介。
中央山脈是台灣的骨幹山脈，成為台灣東西交通的很大阻礙，早期原住民即經由山脈中的各個隘口，穿越中央山脈，形成許多古道的基礎，晚清開山撫番同時開闢了第一批三條穿越中央山脈的道路，其後又陸續開闢數條開山道路，日治時又進一步建立如能高越嶺等警備道路，其中不少成為台灣後來三條橫貫公路的基礎。
沿中央山脈由北至南主要的古道包括：
大屯火山群南為台北市的士林、北投、東臨金山、萬里、西為三芝、淡水、北為石門，來往這些地區的人們，在大屯山區發展出許多古道，大致上以整個山區為中心、呈放射狀分布，大多是在清代和日本時代所遺留的，古道的主要作用十分多樣化。
由大屯山區北方開始依順時針排列，主要古道有：
宜蘭地區（舊稱噶瑪蘭）在清乾隆晚年間，由吳沙等人開始移入後，漢人在當地逐漸發展，嘉慶年間且設立了噶瑪蘭廳加以管理，當時更早開發的台北盆地（屬淡水廳）與蘭陽平原之間的交通往來日漸頻繁，而台北宜蘭之間的雪山山脈北段的主稜和支脈，即為淡蘭之間古道的主要阻隔。
順雪山山脈由東北至西南排列有：
雪山山脈及其插天山以降的西線支脈由東北而西南成為桃、竹、苗境內的主的山脈，該地區的古道主要為泰雅族遷移的道路，部分在日本時代進一步開發成為警備道路。較著名的古道有：
清代以降，大溪是淡水河最內陸港口，成為鄰近山區農產轉運到淡水河系的集中地點，樟腦的開採使得往復興鄉山區的交通更加頻繁。較著名的古道有：
4條航運古道
3條聯絡道
4條越嶺古道
苗栗西半部地區山勢由南而北並排，雖山勢不高，但各溪谷和海岸之間的來往受到阻隔，也因此在各山脈間形成許多往來的道路。其中較著名的有：
南投除東面倚中央山脈之外，中部有許多山脈丘陵縱橫，濁水溪及巫溪的上游流貫其間，形成許多大小盆地谷地，各盆地之間以及與西部縣市間逐漸形成各種道路，現因縣內現代公路的開發，大多早期古道已不存，僅剩下少數山區片斷。
海岸山脈雖然高度最高只有一千餘公尺，寬度僅十餘公里至二十餘公里，但綿延於東部花東海岸和花東縱谷之間，仍成為交通的阻礙，早期住在當地的阿美族人及卑南族人沿著其中的河谷來往，形成一條條通路，其後晚清吳光亮開闢山道穿越中央山脈至花東縱谷後，也曾進一步開闢貫通海岸山脈的道路。（即安通越嶺古道）
海岸山脈由北至南主要的古道包括：
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