加越線（日語：加越線／かえつせん）是一條曾經連接富山縣小矢部市石動站至同縣東礪波郡莊川町（現時：礪波市）莊川町站之間，由加越能鐵道營運的鐵道路線。在1972年9月16日全線廢除。
路線數據
歷史
在1897年，位於礪波地方內的中越鐵道（現時：城端線）開通。但是在津澤町（現時：小矢部市津澤）、井波町（現時：南礪市）和青島村（現時：礪波市莊川町）等地方還未有鐵路服務。因此，為了津澤人們可轉乘官設鐵道北陸線，以及青島人們可轉乘中越鐵道，在1912年成立了礪波鐵道，並計劃敷設鐵道路線連接北陸線石動站，經中越鐵道福野站，連接至青島。
在1915年7月21日，福野站至青島町站（後來名為莊川町站）開業。在1919年，與金福鐵道合併，該公司計劃敷設鐵路連接金澤和福野之間，在合併後改名為加越鐵道。而「加越」這名字是取自加賀國和越中國的頭文字。加越鐵道承繼了金福鐵道的計劃，繼續敷設鐵道路線至金澤。在1922年，石動站至福野站之間開業，全線開通。
當初鐵道路線使用蒸氣機車。踏入昭和時代，為了經營合理化而引入汽油列車。在1931年2月10日批准使用汽油作為列車動力來源。引入了3架汽油列車。在1932年7月12日批准使用重油作為列車動力來源。在1937年前引入3架搭配柴油引擎的柴聯車。成為日本其中一條率先使用柴聯車的鐵路公司[2]。
在1943年進行交通大統合下，加越鐵道合併至富山地方鐵道（地鐵），此路線成為富山地方鐵道的加越線[3]。在1950年，加越能鐵道（現時：加越能公車）成立，把加越線轉讓給加越能鐵道[4][5][6]。
後來為了在莊川建設小牧水壩建設，加越線開始被用作運送建材[7]。加越線一度風靡一時。在小牧水壩建設完畢後，加上當時經濟不景，使加越線業績開始惡化。為了補貼加越能鐵道加越線的赤字，在1959年從母公司地鐵接收高岡軌道線。隨後進行各種合理化的調整，但是客運量在1964年到達高峰後開始減少，在沿線工廠原本使用鐵路運輸，均變為改用貨車運輸，使業績有惡化的情況。最終由於跨越小矢部川的鐵路橋需要進行維修，而維修的費用龐大，因此決定把鐵道路線廢除。在1972年9月15日全線廢除（在最後一個營業日的下午起免費開放乘坐），在翌日改為公車服務[8]。剩下的車輛轉讓給關東鐵道。
在加越線廢線後，富山縣購買了路軌遺址的用地。現在基本上整條線都是自行車專用道（富山縣道370號富山莊川小矢部自行車道線中，包含小矢部市石動町至礪波市莊川町青島之間）。該道路提供了一個安全的環境，以讓高校生可騎自行車上學[9]。在日本黃金周時期，礪波地方的小學生會聚集在自行車專用道上參與驛傳大會（接力賽）。另外在2021年11月，於南礪市八塚內，曾經為鐵路橋，現時為縣道的高架橋由於老化而被撤走[10]。
另外，隨著加越線廢線，為了改善莊川町和井波町之間的交通，便建設了都市計劃街路中央線（富山縣道371號本町高木出線的一部分）[11]。
在富山縣私鐵道路線中，許多都已經電氣化，但是此路線是最後一條非電氣化路線。因此利用這個特獨的優勢，在1965年，名古屋鐵道駛入至高山本線的準急「高山」開始營運前，名鐵司機在加越線上進行柴聯車訓練。在1970年，「高山」號列車改名為「北阿爾卑斯」後，列車延伸至富山地方鐵道立山線立山站，當時富山地方鐵道的司機在加越線進行實習。
- 1912年（大正元年）
- 1915年（大正4年）7月21日 礪波鐵道 福野站至青島町站之間 (6.7公里) 啟用[15]
- 1919年（大正8年）9月17日 礪波鐵道與金福鐵道[16]合併，並改名為加越鐵道[17]
- 1922年（大正11年）7月22日 石動站至福野站之間 (12.8公里) 開業，全線開通[18]
- 1923年（大正12年）6月15日 批出鐵道許可（東礪波郡青島町至同郡大田村之間）[19]
- 1924年（大正13年）6月3日 鐵道許可失效（1923年6月15日許可 東礪波郡青島町至同郡大田村之間。原因：在指定期限下未能完成工程）[20]
- 1926年（大正15年）8月15日 安居寺口站啟用[21]
- 1929年-1930年 安居寺口站改名為柴田屋站[22]
- 1931年（昭和6年）3月5日 開始使用內燃動力列車。
- 1933年（昭和8年）5月15日 本江站啟用[22]
- 1934年（昭和9年）
- 1935年（昭和10年）5月10日 燒野站啟用[22]
- 1940年-1942年 高瀨村站改名為高瀨神社站[22]
- 1943年（昭和18年）1月1日 與富山地方鐵道合併，成為富山地方鐵道加越線。
- 1944年（昭和19年）5月18日 燒野站和東山見站廢除[22]
- 1950年（昭和25年）10月23日 路線轉讓給加越能鐵道。
- 1951年（昭和26年）
- 1954年（昭和29年）5月10日 批出鐵路許可（富山至金澤之間）[24]
- 1955年（昭和30年）
- 1957年（昭和32年）1月26日 莊川町站內車廠發生火警。1架機車和2架柴聯車被燒毀[26]
- 1969年（昭和44年）4月1日 野尻站啟用，燒野站重開[22]
- 1972年（昭和47年）9月16日 全線廢除[8]
車站列表
所有車站都是在富山縣內。車站名稱、所在地名稱和接續路線都是取自廢站時一刻。
- 圖例
- 列車交會設備 … ◇・◆：可進行列車交會（◆是在1966年9月前）、｜：不可進行列車交會
| 中文站名 | 日文站名 | 英文站名 | 站間營業距離 | 累計營業距離 | 接續路線 | 接續路線 | 職員當值 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 石動 | 石動 | Isurugi | - | 0.0 | 日本國有鐵道：北陸本線 | ｜ | ◯ | 小矢部市 |
| 南石動 | 南石動 | Minami-Isurugi | 1.6 | 1.6 | ｜ | |||
| 四日町 | 四日町 | Yokkamachi | 1.0 | 2.6 | ｜ | |||
| 藪波 | 薮波 | Yabunami | 2.0 | 4.6 | ◇ | ◯ | ||
| 津澤 | 津沢 | Tsuzawa | 2.7 | 7.3 | 加越能鐵道新線（未成線） | ◆ | ◯ | |
| 本江 | 本江 | Hongō | 1.6 | 8.9 | ｜ | 東礪波郡福野町（現時：南礪市） | ||
| 野尻 | 野尻 | Nojiri | 1.0 | 9.9 | ｜ | |||
| 柴田屋 | 柴田屋 | Shibataya | 1.0 | 10.9 | ◆ | ◯ | ||
| 福野 | 福野 | Fukuno | 1.9 | 12.8 | 日本國有鐵道：城端線 | ◇ | ◯ | |
| 燒野 | 焼野 | Yakeno | 1.7 | 14.5 | ｜ | |||
| 高瀨神社 | 高瀬神社 | Takase-jinja | 1.2 | 15.7 | ◇ | ◯ | 東礪波郡井波町（現時：南礪市） | |
| 井波 | 井波 | Inami | 1.9 | 17.6 | ◆ | ◯ | ||
| 東山見 | 東山見 | Higashi-Yamami | 1.0 | 18.6 | ｜ | 東礪波郡莊川町（現時：礪波市） | ||
| 莊川町 | 庄川町 | Shōgawamachi | 0.9 | 19.5 | ｜ | ◯ |
運輸業績
| 年度 | 運送人次（人） | 貨運量（公噸） | 營業收入（日圓） | 營業支出（日圓） | 營業利潤（日圓） | 其他收入（日圓） | 其他支出（日圓） | 支付利息（日圓） | 政府補貼（日圓） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1916 | 92,776 | 7,351 | 9,651 | 11,936 | ▲ 2,285 | 雜項開支4,351 | 7,001 | ||
| 1917 | 115,804 | 11,033 | 13,755 | 20,896 | ▲ 7,141 | 未繳付/沒收股份與其他清算損失36,592 | 6,919 | ||
| 1918 | 175,388 | 14,533 | 25,628 | 31,392 | ▲ 5,764 | 出售車輛損失7,621 | 8,141 | ||
| 1919 | 190,719 | 20,024 | 32,877 | 46,652 | ▲ 13,775 | 減少資本150,000 | 損失賠償清算款13,296 | 9,699 | 24,748 |
| 1920 | 187,923 | 21,984 | 40,682 | 40,580 | 102 | 借款利息和未結算撥款1,500 | 1,993 | 16,634 | |
| 1921 | 236,628 | 18,283 | 47,805 | 36,769 | 11,036 | ||||
| 1922 | 265,570 | 21,564 | 69,727 | 48,957 | 20,770 | ||||
| 1923 | 378,743 | 28,596 | 101,080 | 83,009 | 18,071 | 18,570 | 36,603 | 31,544 | 60,119 |
| 1924 | 471,997 | 29,857 | 129,058 | 88,061 | 40,997 | 雜項損失28,285 | 129,329 | 63,401 | |
| 1925 | 532,762 | 57,267 | 157,446 | 110,404 | 47,042 | 雜項損失7,296 | 80,611 | 45,432 | |
| 1926 | 567,520 | 54,823 | 165,643 | 86,054 | 79,589 | 雜項損失6,599 | 67,622 | 15,197 | |
| 1927 | 585,729 | 77,509 | 171,524 | 84,464 | 87,060 | 雜項損失7,808 | 74,550 | ||
| 1928 | 604,885 | 83,512 | 189,851 | 92,026 | 97,825 | 雜項損失16,818 | 70,881 | ||
| 1929 | 576,023 | 41,360 | 148,978 | 75,565 | 73,413 | 雜項損失56,733 | 54,557 | 38,497 | |
| 1930 | 575,607 | 34,960 | 142,356 | 103,088 | 39,268 | 雜項損失29,714 | 42,836 | 48,431 | |
| 1931 | 571,645 | 54,882 | 308,014 | 90,956 | 217,058 | 雜項損失47,889折舊107,439 | 30,958 | 43,474 | |
| 1932 | 508,265 | 35,772 | 130,264 | 80,391 | 49,873 | 雜項損失及折舊34,089 | 28,136 | 12,668 | |
| 1933 | 539,376 | 43,180 | 140,754 | 74,386 | 66,368 | 雜項損失及折舊31,369 | 24,903 | ||
| 1934 | 627,158 | 45,243 | 147,943 | 75,123 | 72,820 | 雜項損失及折舊32,106 | 21,534 | ||
| 1935 | 658,080 | 41,807 | 141,686 | 84,752 | 56,934 | 折舊21,800 | 17,839 | ||
| 1936 | 652,094 | 41,510 | 142,777 | 77,716 | 65,061 | 雜項損失及折舊24,000 | 15,334 | ||
| 1937 | 741,770 | 39,453 | 155,585 | 90,231 | 65,354 | 雜項損失及折舊34,821 | 13,610 |
- 參考自《鐵道院鐵道統計資料》、《鐵道省鐵道統計資料》、《鐵道統計資料》、《鐵道統計》
車輛
加越能鐵道的列車型數字，除了前汽油列車KiHa1形外，都是彷效母公司富山地方鐵道的做法，使用引擎輸出馬力換算值當作列車型號，與引擎功率相關。初期與富山地鐵都是遇到相同情況，便是車型的數字都是四或五位數，由於較少鐵路公司的車型數字達到五位數，為了避免變得複雜，自KiHa125和126起，車型數字都是三位數，頭兩位數字是馬力換算值，最後的數字是序號。
另外，莊川町車廠在1955年1月12日和1957年1月26日曾兩度發生火災，使部分車輛被燒毀。
- KiHa1・2・3
- 在加越鐵道時代的1931年，由日本車輛本店製造。當初列車引擎是使用美國製Waukesha汽油引擎，在戰時中改用木炭作為燃料。在戰後，KiHa1變為無動力的HaFu31號客車。KiHa2、3改用日野DS10形柴油引擎，成為一架柴聯車。KiHa2在1955年因火警而被燒毀。其剩2架於1964年前退役。
- KiHa11（→KiHa7751）
- 在1932年由日本車輛製造。與鹿島參宮鐵道KiHa40401（前藝備鐵道KiHaYu16）相同車身。列車搭載梅賽德斯-賓士OM-5S形柴油引擎(78PS)。為其中一架日本初期的柴聯車。在戰時，由於柴油引擎不能使用木炭作為燃料，因此暫時成為一架客車。在戰後改用日野DA54A柴油引擎。最後在1969年退役。
- KiHa12、13（→KiHa11052、11053）
- 在1937年由日本車輛製造的柴聯車。車頭正面有二塊車窗，在戰前為私鐵而製造的大型16公尺級半流線形車輛。列車搭載國產日立製作所649-R1形柴油引擎(100PS)，但是在戰時被用作客車（無動力）。在戰後，11053在1957年因火警而被燒毀。剩下的11052改用日野DA54A引擎。最後在1969年退役。
- （KiHa11055）
- 前・國鐵KiHa41038。該車輛來自有田鐵道KiHa205。原本引入後的車型編號定為KiHa11055，但是在開始營運前的1957年因火警而被燒毀。
- KiHa15001
- 在1953年由輸送機工業製造，為一架18公尺級的半鋼製造機械式柴聯車。引擎和變速箱都是與同時期的國鐵KiHa42500形(後來KiHa07形)都同級數（150PS）。在當時有一個計劃，就是建設一條新的電氣化鐵道路線，連接富山至金澤之間。而該車輛考慮到未來的發展，雖然預先製造了一架柴聯車，但是已經預留空間改裝為電聯車。此列車與同時期的富山地方鐵道電車群十分相似。不論是外形和構造上。此列車忽視了輕量化的設計，車身使用質量較重的鑄鋼，以提升列車舒適度，另外使用住友金屬FS-13轉向架。因此，在列車淨重情況下已經接近30公噸。造成列車離合器磨損、傳動軸損壞和齒輪損壞等一系列嚴重問題。當時職員要求改用TC-2液體傳動裝置作為舒緩措施，但是最後沒有實現。此列車眾多毛病且難以維護，不受乘務員和維修員歡迎。後來由於電氣化鐵道路線的計劃中止，使該列車未能夠改裝為電聯車。在早期已經成為後備車輛，在1969年提早退役。
- KiHa125・126
- 在1957年由東急車輛製造製造，為一架16公尺級柴聯車。這是為了1957年車廠火警後，為了填補被燒毀的車輛而緊急引入。該列車與在1954年同一製造商製造的東武鐵道キハ2000形屬相同型號。搭載DMF13形(120PS)。車頭正面有二塊湘南型車窗，車側的車窗是公車窗。配備短軸距菱形框架轉向架，為一架輕盈的中型柴聯車。此列車是加越線首架液體傳動式柴聯車。該列車曾被用作名古屋鐵道列車司機駕駛液體傳動式柴聯車的訓練。在廢除後轉往關東鐵道，成為KiHa431和432。於鉾田線上服役。後來鉾田線變為鹿島鐵道線後繼續服役，直至2007年該線廢除為止。在路線廢除後，2架列車被保存下來，成為加越線車輛中「最後的倖存者」。
- KiHa187
- 在1963年製造了1架柴聯車。列車兩端均設有駕駛室。車身設有3道單門。為加越線最後一架新製車輛。車頭設有兩塊車窗，設計比較筆直和樸素。列車傳動部件與國鐵KiHa20屬相同等級，為一架液體傳動式柴聯車。在路線廢除後轉讓給關東鐵道，成為KiHa721。
- KiHa173
- 在1952年製造，為前·國鐵KiHa07106。國鐵在1966年把該列車退役，在1968年轉往加越線上服役。從國鐵引入時保流了原來的面貌。在加越線廢除後轉讓給關東鐵道，成為KiHa707。
- KiHa162
- 前江若鐵道KiHa5124，隨著1969年江若鐵道線廢除而引入，以用作取代一些狀態不良好的現在車輛。該列車在1936年製造，原本是一架國鐵KiHa07（KiHa42023→42202→42523→07 24，在1964年轉往江若鐵道服役），在江若鐵道時代進行大改造。在引入至加越線後，塗裝沒有改變，仍然是保留江若鐵道的設計。在加越線上服役時，整架列車沒有進行全面清潔，整個車身佈滿了油煙的菸灰和污垢，當時加越線也瀕臨廢除。在加越線廢除後，列車轉讓給關東鐵道，成為KiHa551。
- 1・2 - 在礪波鐵道開業之際引入。機車由德國Orenstein & Koppel製造的煤水櫃機車。後來2轉讓給金名鐵道。
- 3 - 在1923年從國鐵購入機車。機車由德國Arnold Jung製造的煤水櫃機車。該機車源自中越鐵道6號。詳細參見日本國鐵1025形蒸氣機車。
- 4 - 與1一樣都是由德國Orenstein & Koppel製造的煤水櫃機車。在引入至加越能鐵道後，編號改為3131號。詳細參見日本國鐵1215形蒸氣機車#加越鐵道。
在礪波、加越鐵道時代的客車，共有10架木製兩軸客車和2架鋼製轉向架客車（NaHaFuフ101・102）。後來隨著增備內燃列車，使客車開始被退役。在1940年，2架轉向架客車賣給阪神急行電鐵。自此，所有載客車輛都是設有傳動裝置。即使在戰時和戰後的能源短缺時代，內燃列車被用作客車使用，也沒有購入純客車的車輛。
- 在開業時共有8架客車，分別是二三等客車I1・2，三等客車Ro1-4，三等司閘車RoBu1・2。這些車輛都是由實製作所（東京）[27]製造[28]。
- 在1924年從國鐵購入Ha2478、2480，購入後的車隊編號為Ro5、6[28]。
- 在1929年從日本車輛製造引入17公尺級半鋼製客車NaHa101、102（參見阪急96形電聯車）。
- 在1935年I1・2、Ro1-3・5・6和RoBu1被退役[28]。在該年以前，Ro4和RoBu2已經退役，退役日期不詳。
- 在1940年把NaHaFu101、102賣給阪神急行電鐵。2架都被阪急進行大改造，變為一架通勤電聯車。改造後變為96形電聯車，一直服役至1960年代前。
| 年度 | 機車 | 內燃列車 | 客車 | 貨車 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 棚車 | 敞車 | ||||
| 1916-1922 | 2 | 8 | 10 | 20 | |
| 1923 | 3 | 8 | 10 | 20 | |
| 1924-1925 | 3 | 10 | 10 | 20 | |
| 1926-1928 | 4 | 10 | 11 | 19 | |
| 1929 | 4 | 12 | 11 | 19 | |
| 1930 | 4 | 1 | 8 | 11 | 19 |
| 1931 | 4 | 3 | 10 | 11 | 19 |
| 1932-1933 | 4 | 4 | 10 | 11 | 19 |
| 1934 | 4 | 4 | 2 | 11 | 19 |
| 1935-1936 | 3 | 4 | 2 | 11 | 19 |
| 1937 | 3 | 6 | 2 | 11 | 19 |
- 參考自各年度版《鐵道院鐵道統計資料》、《鐵道省鐵道統計資料》、《鐵道統計資料》、《鐵道統計》
注腳
參考文獻
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