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国家铁路客运公司（英语：National Railroad Passenger Corporation），商标和常用称呼Amtrak，中文简称美国国铁或美铁，是美国经营长途和城际铁路客运的营利性公司[1]，创立于1971年5月1日。其商标“Amtrak”是由英文“美国”（America）和“铁轨”（track）组成的混成词[2]。总部位于华盛顿特区联合车站。[3]
美铁依据《1970年美国铁路客运服务法案》（Rail Passenger Service Act of 1970）建立[4]。其所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，并接受政府投资以维持公司运行。公司以盈利性为模式运行，而非公共机构。董事会成员皆由总统提名经参议院同意而任命。部分普通股份由美国其他私营铁路公司在1971年美国国铁创立时，以经营铁路客运权力交换而来[5]。虽然美铁并不给予股息，有少数投资人向拥有原先股份的铁路公司购买美铁股份。2004年，部分普通股股份由美铁购回[6]。2011财政年度，美国国会共向美铁投资5.63亿美元补助铁路运营，并追加9.22亿美元用于资本流通。[7]美铁2010年票箱回报率(售票收入占运营成本的比率)为79%，为现有美国各客运铁路公司中最高。[8]
美铁有雇员超过20000人[9]；全国总线路长35000公里，服务覆盖美国46州及加拿大三个省份，总共约500个车站[10]。2012年度共发送3120万人次旅客，累计收入20亿美元[11]。目前每天美铁经营1250班列车，出轨事故率1.0%。
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1920年代至1970年代，美国铁路客运开始走下坡路。1970年时，多数铁路公司受强制性客运业务束缚，亏损严重。美国国会和时任总统理查德·尼克松决定成立国家铁路客运公司，以免除强加于各公司的长途客运义务。公司成立并开始运作于1971年5月1日。[12]曾有传言尼克松总统私下透露美铁持续不会超过两年的时间。但1974年此事被财富杂志揭露。伯灵顿铁路西北铁路主席路易斯·W·门克认为这篇报道唤起了公众的关注，并最终挽救了美铁。[13]
从19世纪后半叶至1920年代，铁路几乎承担了美国的全部城际和长途客运。[14] 营利性私营铁路公司组成铁路网，联结城市和乡村。据统计，1929年全美有65,000节客车车厢正在运营中。[15]
1920年代起，美国铁路客运开始走下坡路，但亦有数次中兴。由于汽车发明和普及[14]以及大萧条的影响，1920年至1934年铁路客运持续下跌，但在1930年中期，得益于一系列铁路技术发展、设施更新和速度提高，运量又有所回升。在这个时代里，柴油机车、豪华列车、夕发朝至特快列车如“先锋者微风号”、“飞行者扬基人”相继投入运营，但总体趋势仍然下滑。[14]1940年，客运线路仅占全美铁路线路总长的67%。[14]
第二次世界大战期间，美国铁路客运逆势上扬并抵达史上最高点。成千上万的美军官兵经由铁路调动，同时汽油被列入战争物资严加管制。在非常时期，铁路运输额为大萧条时期的六倍。[14]战后初期，各铁路公司纷纷进一步更新车辆，超豪华列车“超级酋长号”或“加州和风号”等，均配备了豪华的装饰，舒适的旅行设施和观景窗，美国铁路客运仍维持了一段时间的繁盛期。
然而好景不常，1946年全美运营客车总量仅为1929年的45%，衰落的速度远超预期。[14]许多车站人去楼空，列车班次亦被取消，越来越多的客运线路长期亏损。铁路客运的快速衰落开始于1948年，至1950年中期，全美私铁在客运上年亏损额达7亿美元。[15][16][17]
1965年，全美仅剩10,000节客车车厢仍在运行，相比1929年减少85%。[15] 客运线路仅为75,000英里（120,000公里）。[15] 1960年代美国邮政总局终止了和各大私铁的邮政运输合同，使得各大公司雪上加霜，铁路客车停运现象加剧。[18]
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私铁客运衰退的原因是多方面的。1920年代以前，铁路业垄断了美国城际客运，故各私铁均受政府严格调控，此外员工编制管理也极为固定。[19][20]1916年，美国铁路线路总长达到顶峰，共有254,251英里（409,177公里）（2007年，铁路总长为140,695英里，226,427公里，仍为世界第一大铁路网）。[21][22]1930年代，美国已经建立了完善、快捷的私铁客运网络。但此时政府开始投资建设美国国道网络，铁路业开始面临刚刚诞生的汽车工业、航空业的冲击，后两者得到政府广泛的资助，政府出资兴建了公路网和机场等基建。
美国铁路公司常在城乡设置仓库和支线，以促进商品流通和销售。随着经济发展格局变化和多种交通方式出现，这些冗余支线不久就被铁路公司放弃，以节省开支和税务负担。铁路路基的地役权也随着支线的废弃拆毁被转卖或被政府收回，成为铁路遗迹小径。
大约在1910年至1921年，联邦政府对铁路票价进行了严格的限制，并设定了较低的票价率。第一次世界大战前期，各私铁缺乏合作，促使联邦政府全面接管国内铁路用于战争。各铁路公司盈利突然减少，铁路系统的发展陷入停滞，客运设施和线路上的投资被极大的削弱，车辆、线路设备亦逐渐老化缺乏更新。[20]而同时，人力成本不断上升，票价也同比增长，进一步的削弱了铁路客运的市场，公路交通开始逐渐占据了部分市场。[20]
19世纪后半叶开始，联邦政府成立“州际通商委员会（ICC）”负责管理美国私铁。ICC通过票价设定等方式调控及干预铁路客运市场，并限制私铁发展。铁路高速化进程被1946年纳珀维尔铁路事故，以及1950年纽约市一系列铁路事故所干扰。1947年，[23][24]ICC要求美国所有运行时速在80英里/以上的列车强制安装自动列车停止装置、列车自动控制系统和机车信号。[25]
然而在东北地区以外，上述条件并不完全俱备，[26] 故列车最大速度被限制在79英里/小时（127公里/小时）。1958年，为挽救铁路客运衰退，国会颁布法令授予ICC管理铁路线路的全权。任何对现有客运线路的增设、调整和取消都必须经由ICC批准。[27]但此单方面举动并未对铁路客运带来有利的影响。当时众多客运线亟需调整以应对运输模式的变化，但ICC工作效率低下，常需要八个月以上时间批复。此外ICC不愿放弃客流稀少的线路，坚持被取消的线路必须由其它线路调整加以弥补，致使线路过于冗长，运行速度和效率更加低下，客运量也迅速减少。[19]
对于铁路公司之间的兼并，ICC亦严格管控。许多并购案往往要延续数年甚至十余年，如纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路并购案，特拉华、拉克瓦纳和西部铁路公司和伊利铁路并购案。当1960年代ICC最终批准上述并购时，多年的政府削减投资、车站和车辆设施的老化、航空业和公路业的竞争使得并购也无力回天。
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高赋税亦是私铁客运衰落的另一重要原因。第二次世界大战期间，联邦政府向私铁征收15%的运营税，战后并未废除并一直持续到1962年。[28]当地政府也未对铁路公司投资。与之相反，视铁路为摇钱树，征税以增加财政收入。举个例子，“大西部铁路公司”仅占有蒙大拿州林肯县约0.34%的土地，但是却贡献了91%的学校税。[19]虽然各州标准不同，但各私铁普遍承受了远较其它工业沉重的赋税。[29]
基于历史原因，私铁管理层和工会之间始终处于紧张状态。工会提出的很多标准均远远落后于时代。[19]美国客运列车行驶平均速度从1919年至1959年翻了一倍，但工会拒绝将每日工作标准从100至150英里每日提高，以至于铁路工人平均工时数在1959年几乎降低了一半，从每日工作5至7.5小时降低到2.5-3.75小时。工会也施加压力迫使私铁保留已经淘汰的工种，如在先进的柴油机车上仍保留着“司炉工”这一冗职。从1947年至1957年，私铁每英里收入减少42%。
正当私铁面临一系列内忧外患的同时，最大的竞争者来自公路运输和商业航空。当铁路业走向下坡时，政府投入大量资金用于建设美国国道系统、州际高速公路系统和公立机场及航空控制系统。
随着经济水平的提高，汽车价格不断降低。相比铁路，驾车出行具有方便、快捷、自由安排行程等优点，被大多数美国人所接受。联邦政府动用国库以及开征燃油税，建立非盈利高速公路系统，并且绝大部分为免费公路。完全国有、非盈利的公路系统避免了早年由赠地法案和私人投资修建的营利性铁路的一系列税收上的争端。一项报告表明，从1921年至1955年，政府共投入930亿美元用于公路网建设和维护。[19]
1950年代，喷气式飞机的发展使得航空运输成本逐渐下降，从而开始取代铁路成为长途运输主要方式。政府通过修建大小机场、提供航线管制系统等方式支持航空业。
1966年以前，美国邮政部及后继者美国邮政总局均由铁路客运公司承担，并在客车后加挂数节邮政车，二战以后，各铁路公司常通过邮政收入维持客运班次运行。1966年，美国邮政总局逐步减少并终止铁路运输合同，改用公路和航空运输。此举导致铁路公司失去重要的经济来源。
1960年代晚期，美国铁路客运已病入膏肓。先是各个线路停运申请报告，随即是各私铁的破产申请。1969年，一代传奇客车制造厂普尔曼公司 (Pullman Company) 宣布破产，[30]1970年，东北最大的铁路运营商，宾州中央铁路宣布破产。[31]:234整个铁路业风声鹤唳，铁路公司糟糕的财政状况似乎将彻底毁灭世界上最大的铁路网，联邦政府无人愿意在其任内看到铁路客运的灭绝，让自己背上千古骂名。
1970年，国会通过《铁路客运服务法》，该法案由全国铁路客运协会（NARP）提出，并由尼克松总统签署。根据该法案，将成立半私立半国有的“国家铁路客运公司（NRPC）”，接受政府和纳税人的资助并继续运营长途城际列车。起初欲以Railpax命名品牌名，但随后选择以Amtrak命名。美铁成立时，有以下原则：
- 任何经营长途城际列车的私铁都可以和NRPC商谈，以加入美铁系统。
- 加入美铁系统后，私铁需向美铁支付一定的金额，价格根据该线路近期损失情况而定。私铁可以向美铁提交资金、车辆和设施等方式。同时美铁亦提供给私铁普通股作为补偿。
- 加入美铁后，原铁路客运法律义务在1971年5月1日后自动撤销，私铁可自由选择继续或终止客运业务，除少数经交通部要求保留的基本服务线路。这些线路运营资金由美铁负责。
- 若私铁不愿加入美铁，则需保留现存铁路客运线直至1975年，之后若要停运或改动，需向ICC申请批准。
在当时，公众对美铁并不抱有信心。尼克松政府和华府评论家认为该项措施仅仅为了相应公众对铁路客运衰落的关注而做出的举动。当公众关注转移后，美铁以及美国铁路客运即可寿终正寝。[32]另一方面，全国铁路客运协会认为联邦政府投入不会很多，不久后美铁即可转亏为盈。然而两种观点都不正确，由于公众的持续支持，客运领域缺少私铁的竞争者等诸多因素，美铁一直维持至今，成为美国长途城际铁路客运的唯一运营商。
1971年时，有六家铁路公司拒绝加入美铁，并继续运营城际客运列车：
- 芝加哥南岸和南湾铁路：经营从芝加哥市区至北印第安纳州南湾的一条约100英里（160公里）长的客运铁路至今，即南岸线。
- 佐治亚铁路：由于佐治亚州政府要求，其未加入美铁并维持200英里 (320公里)左右的客货混编列车，提供客运服务直至1983年被兼并。
- 里汀铁路：继续运营从费城开往新泽西州纽瓦克，宾夕法尼亚州伯利恒和波茨维尔的客运列车。里汀公司于1876年并入联合铁路（Conrail），至伯利恒和波茨维尔的列车于1981年取消，剩下的线路缩短至新泽西州特伦顿市。随后客运业务由“宾夕法尼亚州东南地区交通局（SEPTA）”接管成为SEPTA一部分。
- 岩岛铁路：岩岛铁路认为维持五年客运业务的损失要小于加入美铁的花费，故继续保留两对旅客列车：“皮奥里亚火箭号”和“四城火箭号”，但长度均比以前缩短，1978年停驶。
- 南方铁路：保留四条线路，包括南方新月号。由于亏损被迫于1979年放弃全部并转交美铁。美铁最终保留新月号。
- 丹佛和格兰德河西部铁路：保留原“加州和风号”丹佛至犹他州奥格登之间的区间客运业务，命名为格兰德河和风号。该线为美国最后的长途私铁列车，最终于1983年停运并交给美铁。美铁保留该线为新加州和风号一部分。
1971年5月1日，美铁正式宣告成立并投入运营。[31]:234美铁接管了当时全美26家大型铁路公司中的20家的客运业务。私铁向美铁提供车辆、器材和车站，美铁则免除了私铁客运义务，以及提供部分普通股。在成立初期，美铁并不拥有车辆、路轨和路权，美铁租用私铁线路运营客运车辆。
美铁成立伊始，便对现有的铁路客运网络进行重整，车辆和设施得到修缮和更新。美铁几乎削减了一半的列车车次：原共有364次旅客列车，仅有182对保留。保留下来的列车基本沿用旧名，列车时刻表也做最小的改动以免带来不便。
原本许多繁忙的交通线路只剩下了货运列车，客运完全中止。如纽约中央铁路的水平线路连接纽约和俄亥俄的线路，及“大西部干线铁路”（Grand Trunk Western Railroad）芝加哥和底特律之间的线路。虽然湖岸特快不久后重新在“水平线路”上运营，但班次已大大地减少。稀少的客运班次给调度带来很大困扰，东向开往弗吉尼亚州纽波特纽斯的詹姆斯·惠特科姆·莱利号列车往往要延长近19小时。
美铁接收的车站也参差不齐，部分车站年久失修情况堪忧，另一些则是在铁路客运鼎盛年代建立的联合车站，虽然气势宏伟，但维护耗资不菲。此外，随着客运班次、旅客流量减少，庞大的车站以全无必要，美铁接手后随即开始车站的整理。在芝加哥，原有七大总站（联合车站、西北车站、拉塞尔街车站、朗道夫街车站、迪尔伯恩车站、大中央车站和中央车站）的所有城际列车被整合到联合车站始发终到。在纽约市，由于缺乏联络道，美铁同时使用宾州车站到发前往新泽西州的列车，大中央车站到发前往上纽约州的列车。直至1991年帝国联络线的竣工，所有城际列车改由宾州车站到发。
在许多城市由于客流原因美铁被迫放弃使用宏伟的联合车站，转而新建简易车站替代。这些城市如辛辛那提、圣保罗、布法罗、堪萨斯城、克利夫兰、休斯顿和圣路易斯。由于站房设施狭小简陋，常被嘲笑为“美国棚户”（Amshack）。但近年来美铁已重新启用许多老联合车站，如辛辛那提联合车站和堪萨斯城联合车站。
在某些地区，美铁的整合起到了有益的作用。美铁将原西海岸的三趟列车合并成海岸星光号，在洛杉矶和西雅图之间往返。从马萨诸塞州斯普林菲尔德至纽黑文市的线路（“内地支线”）亦被整合编入东北走廊。“北岸海华沙号”为芝加哥前往西北海岸地区第二条线路，密尔沃基至圣路易斯的“亚伯拉罕·林肯号”和“草原州号”投入运营。
若不计海岸星光号，美铁开行的第一条新线是“蒙特利尔人/华盛顿人号”（现名佛蒙特人号），于1972年9月29日开行。列车行经的“波士顿和缅因铁路”及“加拿大国家铁路”自1966年后即无客运列车行驶。第二条新线是“帝国线”，从纽约市沿“帝国走廊”线至奥尔巴尼和尼亚加拉瀑布城。该线路在1960年代即被纽约中央铁路放弃。
美铁成立后不久，即有机会获得路权。1970年代早期，宾州中央铁路及其余数家大型铁路公司相继破产，其所有的东北走廊线（Northeast Corridor, NEC）归属权尚未明朗。各大都会区附近线路被各州政府接收用于通勤铁路和捷运。1976年国会通过《铁路复兴和管理改革法》[33] ，并主导了“联合铁路”的建立。该法律同样许可将东北走廊线非各州政府所管辖的一部分交由美铁。1976年4月1日，美铁拥有了大部分东北走廊线的路权[34]（马萨诸塞州境内线路由马萨诸塞联合体拥有，美铁负责管理；纽黑文市至新罗谢尔市段为纽约大都会运输署所有；纽黑文线为康涅狄格州交通厅所有）。
东北走廊线是美铁“皇冠上的宝石”，为美铁带来了可观的收入。东北走廊线上运行的列车上座率远较其余线路高，线路维护和运行成本也较高，联邦政府财政投入逐年增加。其余一些非货运的线路也划归美铁所有。但在东北区域以外，美铁几乎不拥有任何路轨，列车运行在各私铁线路上。
美铁第一个十年，并未像一些人预想的一样实行财政独立、自负盈亏，直至今天这个目标尚未实现。但美铁为美国铁路客运走出低谷期的确做出了不可磨灭的贡献。在同一时期，竞争对手汽车业和航空业亦经历了一系列打击如燃油价格上涨、罢工等，铁路运输重新受到人们的关注和重视。[35][36]美铁年客流量从1972年的1660万上升到1981年的2100万。[37]
美铁的第一个十年常被称为“彩虹时代”，得名于该时期美铁使用各私铁所有的机车和客车。这些车辆仍保留各自五花八门的涂装和私铁标志，导致这一时期美铁并没有独立和统一的涂装。1971年中期开始，美铁开始向私铁收购各种二手机车和车辆，包括了286台易安迪 E型和F型柴油机车，30台GG1型电力机车，以及总计1290节客车，同时美铁还继续向各大私铁租用机车。1975年起，美铁还是在其拥有车辆、新购置车辆上逐步采用统一涂装。至1980年前期，基本完成统一。[38]
1981年至2000年，美铁年上座率稳定在2千万人次左右，期间政府投资略有反复，带有不确定性。[37][39]
1990年代，美铁运营的目标仍是希望实现自负盈亏，然而同期，美铁由于开支过大、盈利过少，政府投入不足而赤字严重。至1990年代中期，终于造成严重的资金危机。为解决这一困境，美国国会通过法案豁免美铁部分税收，并向美铁一次提供资金实行“软着陆”。[40]
美铁也通过改善对乘客的服务来提高上座率，并且试图进入快递运输市场。但同样面临一系列公路快递商的挑战和挤压。增开快递业务也让美铁引以为豪的高速列车阿西乐特快运行速度变缓。
二十一世纪的第一个十年，随着东北走廊线的投资增加、设备改善，以及同期燃油价格上涨，美铁上座率逐渐提高。截至2011财政年度，美铁连续八年刷新上座率纪录，2010年9月30日至2011年9月30日录得发送3020万人次旅客，[41]每日开行列车300次，日均上座率约为8万2千人次[8]。
1990年代至21世纪初，美铁快递业务经营惨淡，客运亦不足以维持自身运行，运营成本无法降低，未能实现自负盈亏的目标。因此2002年国会决定继续向美铁给予财政补贴，并且免除部分义务。[42]
在这个时期，美铁开始购进通用电气创世纪系列机车，替换老式F40PH型。
美铁领导大卫·刚恩（David L. Gunn）曾直面面对国会的质疑，其前任任内曾向国会保证美铁在短期时间内会转亏为盈，做到自负盈亏。刚恩则答辩道在美国如今经济结构下，任何一种客运方式，都不可能完全脱离政府投入而独立经营。[43] 高速公路、机场需要政府大量投资建设，并向乘客和汽车拥有者征收公路税、燃油税和航空税等税收来维持，并偶尔会动用其他税款补足差额。[44]
在听证会前，亚利桑那州参议员约翰·麦凯恩曾经向国会建议，停止向美铁的一切补贴，让其自生自灭。刚恩反问道是否能对服务于亚利桑那州的通勤航空公司取消一些政府援助。麦凯恩默然以对。[45]
在刚恩时代，倍受争议的美铁快递业务几乎被取消，同时为了节省开支，部分维护工作被推迟进行，导致来了许多潜在的安全隐患。[46]
亚历山大·库曼特（Alexander Kummant），2006至2008年为美铁首席执行官，执掌全美铁路客运，其反对将东北走廊的产权拆分给不同企业或者政府机构。他认为把东北走廊线拆分出售就像把国家公园的地皮卖给私人一样荒谬，美铁放弃东北走廊线所有权是不可想像的。同时，他还继续向国会提出每年10亿美元的资金补助。他认为和国会对其他运输方式的补助相比，这一点根本微不足道。[47] 2011年美铁提出关口计划，在新泽西州建立一条高速铁路试验线，预计耗资135亿美元。[48][49][50]
2011年5月至2012年5月，美铁在全国欢庆成立四十周年，并将5月7日定位“全国铁路节”。一本里程碑式的著作《美铁：一部美国史》也出版发行。四台机车涂以“四十周年纪念涂装”，并牵引列车在全国巡回展出，共访问了45个城市和街道，接待超过8万5千名来访者。[51]列车由“创世纪”级机车牵引，含有三节圣菲铁路公司行包车、一节餐车。所有机车均采用美铁旧式涂装：156号为1型涂装，66号为2型涂装，145号为3型涂装，[52] 以及184号为4型涂装。[53][54]
首辆提供免费Wi-Fi的列车为2008年波士顿开往波特兰的“东北人号”。2010年起“Acela特快”，2011年起“瀑布山脉号”也提供免费Wi-Fi服务。至2012年8月，东西海岸运营的多辆美铁列车已有免费无线网络。[55]
2011年11月，美铁在“东北人号”首度使用电子车票系统，[56]至2012年7月30日，电子车票系统已在全路推广。据美铁方面宣称，使用电子车票系统能“更精确的管理列车运营，了解等车旅客实际情况，方便列车管理。同时电子车票还有助于及早发现列车问题，以便车组在第一时间解决。电子客票同样能简化美铁财务管理...”等等。[57]
2005年，美铁列车的每公里人均二氧化碳排放量为0.116kg，[58]和加拿大维亚铁路接近，和两人乘坐小汽车旅行相近。[59] 但是为英国铁路的平均值两倍，[60]美国长途巴士平均值的四倍，[61] 芬兰电气化铁路平均值及满载50人的巴士的8倍，[62]但仅为国内航班的三分之二。[63]
- 罗杰·路易斯（1971–1974）[64]
- 保罗·雷斯特拉普（1974–1978）[65]
- 艾伦·斯蒂芬森·博伊德 (1978–1982)[66][67]
- W·格拉罕姆·克雷多二世（1982–1993）[68]
- 托马斯·唐斯（1993–1998）[69]
- 乔治·沃灵顿（1998–2002）[70]
- 大卫·L· 刚恩（2002–2005）[71][72]
- 大卫·休斯（代理）（2005–2006）[71]
- 亚历山大·库曼特（2006–2008）[73][74]
- 威廉· 克斯罗比（代理）（2008）
- 约瑟夫·H·波德曼（2008–2016）[75][76]
- Charles Moorman（2016–2017）
- 理查德·安德森（2008–2016）
- William Flynn（2020–2022）
- Stephen Gardner（2022–至今）
和美国其他企业不同，美铁的主要股东和最大投资商只有一个：美国政府。和私人投资商类似，美国政府对投资同样担负责任，对美铁投资数额及美铁领导人的任命常常和政治需求密切相关。美铁成立40余年来，资本和资金投入起伏波动很大。
和私铁时代相似，常常有无铁路业背景者被提名入美铁董事会。虽然给美铁日常运作带来不便，但美铁常常会由于董事会成员的知名度和人脉获得实际利益。例如，1982年，前美国海军部长、南太平洋铁路总裁W·格拉罕姆·克雷多二世担任美铁总裁。克雷多商、法、政三栖，具备律师背景，年轻时曾做过美国著名法官勒恩德·汉德和最高法院大法官路易斯·布兰戴斯的书记员。并且拥有丰富的铁路业管理经验，1963年其加入南太平洋铁路，任副总裁，1967年任总裁，1977年退休。此外他还是美国政坛著名人物，从南太平洋退休后在卡特政府内担任海军部长、副国防部长、交通部代理部长等职务。
克雷多受美国交通部长德鲁·路易斯和全国铁道管理局局长罗伯特·布兰切特的嘱托，临危受命，担负起将美铁带出经济困境之责。[77]虽然克雷多经常反对里根政府对美铁吝啬的政策，但是1983年里根任内上任的全国铁道管理局局长约翰·莱利却给予他极大的支持。克雷多是美铁历史上任职期间最长的总裁，在其12年任职期间，克雷多发扬人脉，在政府和铁路工业界为美铁争取利益，带领美铁从危机中走出。由于经费有限，克雷多通过利用货币市场流通来使美铁持续运行。[78]里根政府交通部长伊莉萨白·多尔也能对美铁表示默许。
1990年代，克雷多时代之后，政治家仍然在美铁中扮演重要作用。托马斯·唐斯，曾负责华盛顿特区联合车站计划，接过克雷多的衣钵担任美铁总裁。然而1997年，美铁再次面临财务危机。此时具有几乎20年从政经验的副总裁蒂姆·吉莱斯皮游说国会，促使国会通过《纳税人减负法案》。该法案使得美铁得到一笔23亿美元的退税，极大减轻了美铁的经济压力。[79]
1998年1月，成功度过危机后，乔治·沃灵顿续任美铁总裁。沃灵顿曾负责美铁东北走廊线的运营。然而沃灵顿和国会关系并不如他的前任。在其任上，美铁支出过大，并且四处借债，很快便再一次陷入窘境。他试图将纽约宾州车站抵押给纽约市以获得借款，此举被国会猛烈的抨击，不久后，沃灵顿便离职。沃灵顿时代担任副总裁的是1988年大选民主党候选人迈克尔·杜卡克斯。他由克林顿总统任命担任美铁副总裁并兼任总监。
2002年4月，大卫·刚恩被推举为美铁总裁。刚恩以直率的性格和丰富的管理经验深孚众望。刚恩早年拒绝“政治任务”而使其和华盛顿特区交通署的领导们关系一度紧张，甚至一度和华盛顿特区众议员、附近弗吉尼亚州和马里兰州法官发生矛盾。虽然其偶尔和政界及工会有矛盾，但仍然因为性格直率和领导才能获得公众认可。
每当国会质询，刚恩有礼有据有节的做出回应。刚恩大胆改革公司架构，简化管理层级，提高工作效率。因为在公司发展长期规划上和董事会成员矛盾加深，2005年11月9日刚恩被解职，由美铁首席工程师大卫·休斯出任代理总裁。[71]当时公众普遍担心刚恩的离职会造成美铁内部的分裂，所幸并未发生。2006年9月，亚历山大·库曼特正式出任美铁总裁。[73]
库曼特于2008年11月14日提出辞职。美铁董事会任命首席运营官威廉·克斯罗比代理总裁。[80]2008年11月26日，原国家铁道管理局局长约瑟夫·波德曼出任代理总裁一年。[75]期满后，美铁董事会留任其为正式总裁。[81]
美铁成立获得了联邦政府4000万美元的直接资助，以及1亿美元的联邦政府担保贷款，与来自其他单位和个人的资助。[82] 美铁官方曾预计在1974年达到收支平衡，但希望落空。每年美铁都从联邦政府获得大量资金援助，并且在1981年达到顶峰，当年政府财政支持金额为10.25亿美元。[83]在罗纳德·里根执政时期，联邦政府对美铁的资助额度下降了一半。1986年，政府拨款达历史新低的6.01亿美元，几乎没有资金用于设备改善和维护。[84]
1980年代晚期至1990年代早期，美铁运营规模稍有扩大，各项开支也随之上升。然而联邦政府并未相应的增加拨款额。美铁被迫开源节流以维持运行。1995年，美铁负债累累，已到了财政崩溃的边缘。[85]终于，联邦政府于1997年向美铁拨付52亿美元用做未来五年的投资，以保证美铁完成“阿西乐快线”计划。美铁官方估计该计划的实施能使其摆脱困境，并在2003年实现收支平衡。[86]然而在此时期，虽然美铁财政状况有所改善，但仍未实现扭亏为盈的目标。
2004年，财政困难迫使美铁放弃了部分线路，并且重新开始推迟常规维护工作以节约资金。2004至2005财政年度，国会终于决定向美铁拨付12亿美元的财政补贴，比乔治·沃克·布什总统向国会请求的数额还要多出3亿美元。2006财政年度，美铁高层向国会申请18亿美元的财政补助用于维护线路和保养车辆。在国会听证会上，交通部总调查处的官员认为，若欲使美铁保持现状，必须在2006财政年度投入14亿至16亿美元，2007财政年度投入20亿美元的财政补贴。2006年，美铁从国会获得14亿，所需的剩余资金需通过减少列车餐饮服务和降低卧铺标准来节约。各长途列车餐车供应被简化，餐车服务人员亦减少两名。目前美铁仅在“汽车列车”和“帝国建设者号”上提供完整的餐饮服务。[87]2010年，联邦参议院同意向美铁拨付19.6亿美元，然而只有其中10亿美元准许用于高速铁路列车。
各州政府对美铁亦有少量补助用于填补资金缺口。许多州政府机构和美铁进行合作，利用美铁网络改善州内交通状况。目前加利福尼亚州、宾夕法尼亚州、伊利诺伊州、密歇根州、俄勒冈州、密苏里州、华盛顿州、北卡罗来纳州、俄克拉何马州、得克萨斯州、威斯康星州、佛蒙特州、缅因州以及纽约州对美铁有资助。此外，加拿大英属哥伦比亚省亦向美铁“瀑布山脉号”列车提供资源。
随着2007年至2008年汽油价格上涨，美铁客流量也创下历史新高。[88]美铁客流量连续五年持续增长，地区线路在2003-2008年更是保持12%年增长率。[89]2007年十月，参议院表决通过《铁路客运发展和投资法案》，但被布什总统行使否决权所否决。另一个相似的法案于当年6月11日以“否决权保护”机制获得通过。[90] 同年9月12日，加利福尼亚州查茨沃斯铁路事故后，国会迅速通过《铁路安全发展法案》，并于10月16日由布什总统签署。在上述两个法案保障下，美铁将于2013年得到约26亿美元的财政补助。[91]
自从美铁成立之日起，政府的财政支持就一直广受争议。批评家认为1971年美铁成立是为了挽救各私铁巨头的利益，而并非为促进公共交通。美铁既无法实现商业上的成功，又不能提供有价值的、优质的客运服务，[92] 仅仅是一个“移动的烧钱货”。[93]反对者认为应当终止政府投入，彻底终结铁路客运，并将“东北走廊线”完全私有化。“搞一个'恋旧特快'（指铁路客运）并不符合公众利益”。[94]此外，反对者还批评美铁的能耗。[95]虽然美国能源部一直评定美铁运输为最节省燃料的运输方式之一。[96]
支持者则认为，数十年来联邦政府投入巨资给州际高速公路系统、美国联邦航空管理局、各机场和商业航空公司。是1950年代以来铁路客运衰落的主要原因。此外，美铁需向联邦政府支付财产税（通过各私铁支付），而高速公路的税务分摊至汽车拥有者中。支持者认为，这样的情况不发生改变，美铁只能在现有基础上缓慢进步，而无法和公路及航空相竞争。
根据2008年6月路透社的报道，[44]时任美铁总裁亚历山大·库曼特曾估计，每年政府对高速公路的投资为100亿美元，对FAA为27亿美元，对邮轮旅游业为80亿美元以“改善邮轮旅游的安全性”。对于人均值，政府对美铁的人均年均投入为40美元，而对每辆汽车的年均投入为500至700美元用于高速公路。此外，美铁必须保持一直路警队伍以承担安全保卫，而机场的安保完全由政府出资负责。库曼特还说到：“以上估计甚至不包括联邦政府、州政府对机场修筑投入的巨资，以及为此单独征收的税款、发行的融资等方面。”
然而根据交通部的统计数据，铁路运输和都会圈大众捷运系统是接受补助最多的交通方式。虽然每年投入有所波动，但基本维持在年均100美元每千英里人次的等级（依照2000年美元购买力标准）。而航空业仅为25美元（商业航空业相比通用航空也更加少），长途巴士仅为4美元。对于公路运输，每辆车缴纳的燃油税和各项费用相比财政投入甚至还有剩余。[97] 政府对美铁和航空业的投入相近，但每年航空业的运营总里程和人次大大超过了美铁。这项估计并未考虑到其他成本如社会成本和收益，以及美铁和航空业在安全性上的投入的不同。
来自美国卡托研究所的兰道尔·奥图尔认为，[98]燃油税和汽车各项费用高于政府对高速公路投资的原因是人们不仅仅在高速公路上开车，也在城市、乡村及国道、州道上驾车。高速公路的各项开支并没法完全由燃油税来完成，燃油税进占联邦州际高速公路成本的一小部分，以及各州公路的一小部分。[99][100]在考虑到上述问题后，奥图尔在其报告的第二页写道：“2006年，美国人共缴纳了936亿美元的燃油税、过路费和其他费用，其中193亿美元用于投入大众公共交通系统和其他非高速公路项目，同时，各级政府（大部分为州政府）支出445亿美元用于高速公路、其他公路和街道，高速公路净投入为251亿美元，折算成每千英里人次为10美元”。奥图尔的报告引起了激烈的争论，同年，美铁仅获得10亿美元的补助，每千英里人次为220美元。
美铁的支持者则认为，二十一世纪第一个十年进入尾声时，征收的“公路信托基金”费用并不足以担负国家高速公路网的建设和养护费用。从交通部官方以及“全美各州高速公路联合会”的报告中也看出，各级政府从普通资金中抽调补充公路信托基金的差额。2008财政年度为80亿美元，2009财政年度为70亿美元，2010财政年度为195亿美元。[101]
和历史上各私铁企业类似，美铁也时常面临一些劳资问题。在退休金的问题上，由于国会限制，美铁员工被归类为“铁路员工”，并根据“铁路工人退休系统”安排退休待遇。由于退休金的多寡是根据整个行业分配，而非员工个人工作量的多寡，有些组织如“全国铁路客运协会”批评美铁实际上给私铁企业贡献了1.5亿美元的退休金。[102]
最近美铁的一些变动亦带来劳资纠纷。1997年，美国国会解除美铁不准雇佣集团外合同工（不属于工会组织）的禁令，敞开了私有化的大门。[103] 从那时起，许多美铁员工就缺乏雇佣合同。现有的最近的雇用合同为至1999年续订而来。
由于美铁行业特性，工会组织高度分散。美铁目前共拥有14个工会，美铁和这些工会共签订了24份合同。[104] 而多数其他行业仅存在一个工会，和雇主谈判。要改变这种局面极为困难。前总裁库曼特对工会采取了合作的态势，并抵制了解雇美铁工会员工，以非工会员工取而代之的私有化提议。[105]
2007年末至2008年初，美铁仍然遇到了一系列劳资纠纷，纠纷核心在那些员工应当享受医疗保险。纠纷并未得到妥善解决，总统布什宣称使用“总统紧急事务委员会”解决此事。事态仍未有好转，工会威胁2008年1月30日将进行罢工抗议。至1月中期，美铁和一些工会已经达成协议，取消罢工。至2月底，整个纠纷以宣告结束，短期内没有新劳资纠纷迹象。
2010年12月15日后，根据国会通过的《魏克尔修正案》，美铁乘客可以合法托运个人武器。所有个人武器必须枪弹分离，并妥善的包装，放置于托运行李中，并向美铁工作人员申报。该修正案由美国步枪协会和参议员罗杰·魏克尔发起。[106]
美国法律鼓励但并未强制规定美铁保持覆盖全国的客运铁路网。[107]目前美铁在美国大陆本土48州中46州开行有客运列车，南达科他州和怀俄明州没有美铁服务。东北走廊波士顿至华盛顿特区区间，以及费城至哈里斯堡线路使用电力机车，由架空接触网受流。其他区域则使用柴油机车。列车频率也不一，洛杉矶至新奥尔良的“日落特快号”和芝加哥至纽约的“红雀号”每周三班，而东北走廊上的列车每隔数小时即有一班，尤其在纽约至华盛顿区间最为频繁。[108] 美铁亦经营有美铁巴士作为其线路的补充。此外，美铁也拥有自己的保险系统。
美铁最繁忙的线路为东北走廊线，“阿西乐特快”和“东北区域号”为运行在东北走廊上最显著的两次列车。东北走廊线沟通美国东海岸一系列大城市：波士顿、纽约市、费城、巴尔的摩和华盛顿特区，沿线人口稠密、经济发达。据2011财政年度统计，东北走廊线客流量为1090万人次，吉米铁全国客流量的三分之一。[8]
加利福尼亚州亦有发达的美铁客运线路。加利福尼亚州交通厅对美铁予以资助，使之成为除东北走廊外第二大铁路客运网，每年发送超过一百万人次的旅客。据2011财政年度统计，“太平洋冲浪者号”、“圣华金号”、和“首府走廊号”共发送547万人次。[8]
美铁最繁忙的六大车站中，有四座位于东北走廊沿线：纽约宾夕法尼亚车站（第一）、华盛顿联合车站（第二）、费城三十街车站（第三）和波士顿南站（第六）。其他两座为芝加哥联合车站（第四）和洛杉矶联合车站（第五）。[109]
美铁线路同时以车次数和名称来命名列车。列车名称常常继承旧名，或者根据历史、风土人情、当地特色等命名。每日开行一对，或隔日开行列车只拥有一对车次号，而每日开行多对的列车则拥有多对车次号，（如“阿西乐特快”和“首都走廊号”等）。东向或北向列车使用偶数，南向或西向列车使用奇数，但有存在例外，如“太平洋冲浪者号”。这是因为继承原私铁的编号之故。
相比航空和公路交通，美铁在每公里人均燃油效率要高30-40%强。各线路的运输效率和使用机车、运营速度和上座率有关。东北走廊线上的电气化机车可以利用再生制动减少制动时能量损耗，燃油效率比柴油机车牵引的列车高出不少。美铁同样在安全性上占优势：
| 交通方式 | 每公里人均成本[110] | 每公里人均燃油消耗 | 每亿公里人次死亡率[111] | 可靠性[112] |
| 国内航空 | 13.0¢ | 2,931 BTUs | 0.02 人 | 76% |
| 巴士运输 | 12.9¢[113] | 2,656 BTUs | 0.05 人 | N/A |
| 美铁列车 | 30.7¢ | 1,745 BTUs | 0.03 人 | 83% |
| 自驾车 | N/A | 3,501 BTUs | 0.8 人 | N/A |
美铁列车和国内航班有不同的正点率计算标准。对于航班，在时刻表时间延迟15分钟内抵达即为正点。美铁列车正点率和里程有关，短途列车 (250英里以内)需在时刻表时间延迟10分钟内抵达，列车运行旅程越长，标准越低；大于551英里 (887公里)的长途列车可以放宽至时刻表后30分钟。
美铁列车在许多主要车站和其他交通方式接驳。和航空运输不同，绝大部分美铁车站位于城市的市区，和当地公共交通、巴士、捷运接驳十分方便。此外美铁还于美国联合航空实行班号共用，开行从纽瓦克自由国际机场至费城三十街车站、威尔明顿、斯坦福、纽黑文联合车站的列车。同时美铁亦有经由密尔沃基、奥克兰、伯班克和巴尔的摩机场的列车。
美铁巴士为美铁下属长途巴士服务。许多美铁线路中止后，改由巴士取代。在加利福尼亚州，美铁巴士亦有密集的线路网。
在东北走廊线以外的区域，美铁在公共交通中的分量很低，主要和汽车竞争客运市场。2004财政年度，美铁客流量为2500万人次，而同期航空客运客流量为7.12亿人次。
自美铁成立之日起，就对全国铁路客运运营图进行了大规模的删改。成立前共364次列车，仅有182次保留在新运营图中。共有46州开行有美铁列车：
2010年，仍有四个州没有美铁列车通行，除上文阿拉斯加州、南达科他州和夏威夷州外：
然而，有不少州仅有少数偏远地区有列车通过，美铁并不服务于主要城市，如爱达荷州和肯塔基州。许多中西部或南部中心城市，每日仅有一对甚至数日一对列车经过，如亚特兰大、丹佛、辛辛那提、休斯顿、印第安纳波利斯和明尼阿波利斯。
除此之外，在美国本土外：
从美铁成立之日起，就面临和各私铁公司竞争铁轨使用权的问题。若私铁打算放弃一段线路，则行经这段线路的美铁列车则被迫改道，导致运行时间延长，甚至会造成线路取消，而美铁对此情况并无发言权。至成立至今，有多条线路因路权之争而改变甚至放弃：
- 1997年，联合太平洋铁路放弃通往亚利桑那州菲尼克斯的铁路。美铁“日落特快号”被迫改道停靠在以南37英里的马里科帕市，前往菲尼克斯的旅客必须换乘巴士。
- “圣华金号”原计划从洛杉矶经由加利福尼亚腹地开往北加利福尼亚州萨克拉门托和奥克兰。然而联合太平洋铁路以“蒂哈查皮关铁路线路过于繁忙”为由拒绝美铁使用该线路，使得“圣华金号”不得不于洛杉矶以北的贝克斯菲尔德中止。洛杉矶旅客只能搭乘美铁巴士前往贝克斯菲尔德市，需要9个小时方能完成全程。在未来加利福尼亚高速铁路计划中，将建立新线穿越蒂哈查皮关，届时将有望重开洛杉矶和中加利福尼亚腹地的铁路客运。
- 原经过底特律市区越过底特律河前往加拿大多伦多的客运列车亦被改道，其原因是河底隧道的运营商向美铁要求过高的使用费用。2001年，底特律开往加拿大的列车被迫改道，在美国境内经战斗溪、兰辛、芬林市、休伦港跨越圣克莱尔湖抵达加拿大境内萨尼亚市，并最终抵达多伦多。目前美铁该线路在加拿大境内段已经停运，铁路旅客需在加拿大萨尼亚或温莎市换成维亚铁路列车。
1971年以来，由于资金缩减，许多美铁列车在运行数年后也不得不停运：
- “国家特快号”，从纽约、华盛顿特区开往堪萨斯城，途径匹兹堡、哥伦布、印第安纳波利斯和圣路易斯。1979年停运。停运后，芝加哥成为联结东部地区和西部地区铁路客运的唯一交通枢纽。
- “北岸海华沙号”，从芝加哥经明尼苏达州，北达科他州至西雅图。是“帝国建设者号”的互补线路，但线路偏南，1979年停运。
- 1979年，从芝加哥开往佛罗里达州迈阿密的“佛罗里达人号”停运，从此中西部地区不再有直达列车前往佛罗里达地区。沟通肯塔基州路易维尔和佛罗里达州桑福德的“汽火车”亦于1981年停运，前往佛罗里达州的乘客必须在东海岸主要城市搭乘“银色流星号”或“银星号”列车。美铁经济状况好转后，“自动列车号”于1983年复驶，但仅保留终点位于弗吉尼亚州洛顿的支线。
- 1985年，从明尼阿波利斯-圣保罗开往明尼苏达州北部湖港城市杜鲁斯的“北方之星号”停运，由美铁巴士取代。
- 1995年，从纽约经费城开往新泽西州大西洋城的“大西洋城特快号”停运，由新泽西公交公司开行通勤列车取代。
- 1997年，从芝加哥经盐湖城开往内华达州拉斯维加斯的“沙漠之风号”，从芝加哥经盐湖城开往华盛顿州西雅图的“先锋者号”同时停运，拉斯维加斯和爱达荷州博伊西结束所有铁路客运。同时，也不再有列车经由怀俄明州。
- 2003年，从芝加哥开往肯塔基州路易维尔的“肯塔基红雀号”停运，由缩短至印第安纳波利斯的“印第安纳州号”取代。路易维尔结束所有铁路客运业务。
- 2004年，“东北区域号”全程行驶“东北走廊线”正线，不再经过“纽黑文-哈特福德-斯普林菲尔德”区间。美铁在该支线上开行“区间车”以方便乘客接驳。
- 2005年，纽约至芝加哥的“三河号”（原“百老汇特快”）停运。但纽约和芝加哥之间仍保留两对列车。其中“湖岸特快号”线路较“三河号”偏北，使用原纽约中央铁路的路轨。
- 2005年，受飓风卡特里娜的影响，原从佛罗里达州奥兰多开往加利福尼亚州洛杉矶的“日落特快号”被迫停止东段部分线路运营，东部止于新奥尔良。虽然CSX铁路公司已于2006年修复路轨，但美铁由于资金问题和私铁协商未成，至今仍未恢复全线运行。
- 据2010年8月《火车杂志》披露，美铁“西南酋长号”列车曾面临来自BNSF公司的困境。BNSF公司欲放弃科罗拉多州拉洪塔至新墨西哥州拉米的货运线路。而此线路正好为“西南酋长号”所经由。BNSF通知美铁，若美铁欲在2010年1月1日后继续使用该线路，则必须负担全部的养路费用。此外，BNSF欲将拉洪塔至堪萨斯州哈钦森的线路降级，从原79mph等级铁路降级成30mph等级，如若美铁希望维持原有速度等级，超出的维护费用将由美铁承担。BNSF表示，若美铁不愿担负费用，可以将线路修改至经有堪萨斯州威奇托、惠灵顿、得克萨斯州阿马里洛至新墨西哥州克洛维斯。然而美铁表示将支付BNSF全部费用以维持线路图不变。[115]
东北走廊线以外的区域，美铁列车运行极大的依赖各大私铁公司。
根据联邦法规，各私铁必须给予美铁客车较高等级，优先安排美铁列车通过。但是这项规定并未得到严格执行。美铁指责一些私铁为了自身利益拖延美铁列车，常常让美铁列车在侧线等待货运列车，造成经常性晚点。2008年，交通部对此事展开调查，并出台了更严格的规定。[116]很快，美铁正点率从2008年的74.7%上升到2009年的84.7%。行驶在私铁线上的长途列车受惠最大：“密苏里河奔跑者号”列车正点率从原11%提高到95%，“得州之鹰号”从22.4%上升到96.7%，原美铁系统中正点率垫底的“加州和风号”也由5%上升到78.3%，有了极大改善。[117] 美铁列车正点率改善同样和各大私铁自1988年开始的不景气，货运列车开行数量变少有关。[118]
美铁各列车每周，每日开行班次不一，参见美国国铁客车列表。
下表为各财政年度美铁客流量表（1971–2010）:[119]).
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和商业航空公司的飞行常客奖励计划类似，美铁亦有乘客奖励计划。[122] 乘坐美铁列车或参与其他活动可积累点数。点数累计到一定数量时可以享受折扣车票或其他优惠。
美铁快递（代码：AMTK、AMTZ）在全美约100个城市提供小件物品快递业务。美铁还在许多车站提供车站至车站的遗体运输服务，在一些小站，丧葬承办人必须亲自将遗体运上或运下火车。2004年以前，美铁也承担美国邮政总局部分快件的运输，但因盈利甚微已经取消。[123] 在美铁所有各线路上，有时亦有私铁货运列车运行。
虽然美铁主要服务的对象是长途城际客运，但在东西海岸，亦有不少乘客搭乘美铁列车通勤。美铁和加利福尼亚州（“南加州城际铁路”）、康涅狄格州（“东岸线”）、马里兰州（“马里兰区域通勤铁路”）和华盛顿特区的通勤铁路均有共站，以方便换乘。据估计美铁每年服务约6100万的通勤人次。
和航班类似，美铁列车有多个等级席位，票价也不相同。
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目前美铁仅在阿西乐特快上拥有头等舱，原“东北区域号”和“城际列车”（已于2006年停运）亦有此舱等，现已取消。
头等舱有多种座位排列方式：单座、单座具桌、双座、双座具桌和无障碍座位。票价包含了一餐饭和饮料服务，以及免费报纸和毯子。头等车厢为1X2布局，每车厢有两名乘务员。
头等舱的乘客可在“阿西乐餐车俱乐部”（ClubAcela lounges）内候车（仅限于大型车站如华盛顿特区、费城、纽约和波士顿），内有舒适的沙发、会议室、网络、有线电视，并且提供饮料和单独的取、验票服务。在费城车站和华盛顿特区车站，有专属验票上车通道。
卧铺车厢只见于长途车次，和头等舱的等级一致。美铁卧铺等级有小包间、卧铺房、家庭卧铺房和无障碍卧铺房，卧铺车票费用包括了伙食费和服务费。卧铺床铺为折叠床，可放下作为床铺使用，此外还提供有免费的饮水、报纸和即时服务。
卧铺乘客可在全车来回走动，并且可在东北走廊线沿线大型车站的“阿西乐餐车俱乐部”候车，或在芝加哥、迈阿密、新奥尔良、波特兰和圣保罗站的“城市餐车俱乐部”（Metropolitan Lounges）候车。
搭乘“海岸星光号”的卧铺乘客可以进入“太平洋雅座车厢”，其为一系列如今仍在使用的原艾奇逊、托皮卡和圣菲铁路公司双层客车，生产于1950年代。[124]该车上层为吧台、餐车座、旋转座椅并配备优质乘务员。下层为仅供卧铺乘客使用的小型电影院。
商务座舱为阿西乐特快的基本席别，亦是“东北区域号”及其他一些美铁列车的高级坐席。商务座同样提供免费软性饮料和报纸（常为《纽约时报》）。美铁有两类商务座：
- 一类商务座和餐车共同设置，为1X2构造。皮质座椅的椅背能充分放下，同时具有杯托和腿部垫子
- 另一类为专门的商务座车，为2X2构造。布制座椅，具有电源插头，但不具备杯托。相比标准座舱（沙发座舱，即二等座舱）空间较大，座椅较舒适，椅背能放得更低。车厢两端有行李架用于存放大型行李。
美铁官方称“客座”（Coach Class），实为美铁列车的标准席位。
客舱对号座为美铁大部分列车的标准席位（除Acela特快外）。座位模式为2x2，根据使用车次不同又可细分为两种：
- 短途标准席位用于当天始发终到的短途列车，如东北区域号、帝国线、基石号、东北人号等。座位大小和航班经济舱类似，但有较多的腿部空间便于伸展，椅背放下的程度也更大。
- 长途标准席位用于和卧铺车厢混编，用于长途夜班列车，如帝国建设者号和湖岸特快等。相比前者座位更大，腿部空间、椅背调节角度亦更大。部分车辆有美标电源插头以供充电。在美国东部地区，日间开行的长途列车也会使用沙发座舱。有时由于车辆调配的原因，短途列车也可能使用本车。
所有对号座车票均限制发行，若仍有余票，乘客可在列车开行前在车站，或直接向车长购买对号票。所有对号票在发售时均不指定位置，而在验票时由列车员指定。在座位充足情况下常可自由选座。
美铁通勤线和短途线常设不对号的沙发座位，先到先得。通常订购美铁短途及通勤铁路联运票时，预设选择即为此舱等。
大部分美铁列车行进在各私铁的路轨上，美铁仅拥有东北走廊和其他少数路轨。
几乎美国所有的一级铁路网络都有美铁运行，部分列车运行在地方铁路或支线铁路上。其他则是一些由各私铁联合控制的“终端铁路”或由政府机构控制的区域通勤铁路。在这些铁路上，美铁不拥有轨道，但拥有通行权。
私铁或其它运营商以如下两种方式影响美铁列车：
- 私铁或其它运营商负责路轨维护。美铁列车常常受私铁线路施工影响。倘若私铁决定放弃某条线路，而美铁欲保留，则美铁将被迫全额支付维护费用。
- 美铁列车拥有优先通行权仅在图定一小段时间内有效。因此倘若列车晚点幅度超过图定空窗期，私铁公司将取消美铁列车的优先权，美铁列车被迫等待货物列车通行，从而加剧晚点。这也是美国铁路客运晚点率异乎寻常高的一个原因。有时一些由私铁方原因造成的晚点往往会给其自身带来官司。
美铁在全国共拥有730线路英里的路轨（1175公里），其中包含了17座隧道（29.7英里）和1186座桥梁（68.4英里），包括了著名的“东河拱桥”。在新英格兰地区，美铁也通过向州政府、地方政府或交通管理部门租用线路来获得路权。美铁拥有以下铁路的路权：[125]
“东北走廊”北起波士顿，南至首都华盛顿特区，沿途经过纽约、费城、巴尔的摩、纽瓦克和普罗维登斯等重要城市。大部分区段为美铁拥有，同时美铁还和各大都会圈区域铁路管理机构合作安排运营。
- 波士顿至马萨诸塞/罗得岛州界：由美铁负责运营和维护，但财产权归属马萨诸塞州。
- 马萨诸塞/罗得岛州界至康涅狄格州纽黑文：美铁拥有，全长118.3英里（190.4公里）。
- 纽约州新罗谢尔至华盛顿特区：美铁拥有，全长240英里（390公里）。
康涅狄格州交通厅和纽约大都会运输署共同运营纽黑文至新罗谢尔之间线路，由大都会北方铁路具体执行。具体所有权为：
- 纽黑文至纽约州/康涅狄格州界：康涅狄格州政府拥有。
- 纽约州/康涅狄格州界至新罗谢尔：纽约州政府拥有。
该线位于宾夕法尼亚州，连结费城和哈里斯堡，该线由美铁及宾夕法尼亚州合作拥有并运营。2006年10月完成整修，信号系统和轨道得到更新，以提高限速至110英里/时（180km/h），和东北走廊正线相同，以运行东北走廊线上的电气化列车。
- 11英里（18公里），纽约宾州车站-斯布丁杜佛尔（布朗克斯区）
- 35.9英里（57.8公里），斯布丁杜佛尔-斯克内克塔迪，该线由美铁建造，但现为CSX铁路拥有
- 8.5英里（14公里），斯克内克塔迪-霍夫曼斯
- 芝加哥-底特律线：美铁拥有从印第安纳州波特至密歇根州卡拉马祖区间，全长98英里 (160km)，行驶有“狼獾号”和“蓝水号”。
- “路后支线”：美铁拥有通向纽约州伦斯勒的一小段支线，约12.42英里长，行驶有“湖畔特快”。
以上线路为美铁拥有的行车线。在各中心城市例如芝加哥、新奥尔良、洛杉矶、纽约、奥克兰、奥兰多、波特兰、圣保罗和华盛顿特区，美铁拥有车站及调车场的路轨用于作业。
美铁拥有“芝加哥联合车站公司”（负责管理芝加哥联合车站），并租用纽约宾夕法尼亚车站。美铁还占有“华盛顿终点站公司”（经营华盛顿联合车站及附近的路轨）99.7%的股份，[126]“三十街车站有限公司”（负责经营费城三十街车站）99%的股份。美铁亦拥有自己的乘客保险公司。[127]
| 服务 | 线路 |
|---|---|
| Acela特快 | 波士顿 - 华盛顿 |
| 阿迪朗达克号 | 满地可 - 纽约市（经阿尔巴尼） |
| 瀑布山脉号 | 温哥华 - 尤金，俄勒冈州（经俄勒冈州波特兰和华盛顿州西雅图） |
| 汽车列车 (美铁) | 洛顿（华盛顿地区） - 桑福德（奥兰多，佛罗里达州） |
| 蓝水号 | 芝加哥 - 休伦港 |
| 加州和风号 | 芝加哥 - 艾美斯维尔/旧金山 |
| 首都走廊号 | 奥本 - 萨克拉门托 - 圣何塞（经奥克兰） |
| 首都特快 | 芝加哥 - 华盛顿特区（经克利夫兰和匹兹堡） |
| 红衣主教号 | 芝加哥 - 纽约（经印第安纳波利斯，辛辛那提） |
| 卡尔桑伯格号 | 芝加哥 - 昆西 |
| 卡罗莱纳人号 | 纽约 - 罗利 - 夏洛特 |
| 新奥尔良城号 | 芝加哥 - 纽奥尔良 |
| 海岸星光号 | 西雅图 - 洛杉矶（经萨克拉门托和奥克兰） |
| 新月号 | 纽约 - 新奥尔良（经亚特兰大） |
| 东北人号 | 缅因州波特兰 - 波士顿 |
| 帝国建设者号 | 芝加哥 - 俄勒冈州波特兰/西雅图（经斯波坎） |
| 帝国线 | 纽约 - 尼亚加拉瀑布（经阿尔巴尼） |
| 伊云阿伦特快 | 纽约 - 拉特兰（经阿尔巴尼） |
| 家乡快车 | 俄克拉荷马城 - 沃思堡 |
| 海华沙号 | 芝加哥 - 密尔沃基 |
| 印第安纳州号 | 芝加哥 - 印第安纳波利斯 |
| 伊利诺伊人号 | 芝加哥 - 卡本代尔 |
| 伊利诺伊和风号 | 芝加哥 - 昆西 |
| 基石线 | 纽约 - 哈里斯堡（经费城） |
| 湖畔特快 | 纽约 - 波士顿 - 芝加哥（经阿尔巴尼） |
| 林肯线 | 芝加哥 - 圣路易斯 |
| 枫叶号 | 纽约 - 多伦多 |
| 密苏里河泛舟号 | 圣路易斯 - 堪萨斯城 |
| 纽黑文-斯普林菲尔德班车线 | 纽黑文- 斯普林菲尔德 |
| 东北区域号 | 波士顿 - 纽约 - 华盛顿特区 - 纽波特纽斯、林奇堡、弗吉尼亚州斯普林菲尔德 |
| 太平洋冲浪者号 | 圣路易斯奥比斯波 - 洛杉矶 - 圣迭戈 |
| 帕尔梅托号 | 纽约 - 沙云娜 |
| 宾夕法尼亚人号 | 纽约 - 匹兹堡（经纽瓦克、费城、哈里斯堡和阿尔图纳） |
| 探险家号 | 急流城 - 芝加哥 |
| 皮埃蒙特号 | 夏洛特 - 罗利 |
| 萨卢基犬号 | 芝加哥 - 卡本代尔 |
| 圣祖亚昆号 | 贝克斯菲尔德 - 奥克兰 /萨克拉门托 |
| 银色流星号 | 纽约 - 费耶特维尔 - 迈阿密 |
| 银星号 | 纽约 - 罗利 - 坦帕 - 迈阿密 |
| 西南酋长号 | 芝加哥 - 洛杉矶 |
| 日落特快 | 洛杉矶 - 纽尔良 |
| 得州之鹰号 | 芝加哥 - 洛杉矶（经圣安东尼奥和达拉斯） |
| 佛蒙特人号 | 华盛顿特区 - 圣奥尔本斯 |
| 狼獾号 | 芝加哥 - 底特律 - 庞蒂亚克 |
美铁目前在全路共保有2142节客车，425台铁路机车。常见的机车为GE P42DC型柴油机车，易安迪 AEM-7型电力机车。客车为“美铁普运型铁路客车”（Amfleet）和“豪华客车”（Superliner）两大类。美铁列车也常常挂载私人铁路车厢，或向其他公司或机构租用机车。
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