联合太平洋铁路（英语：Union Pacific Railroad，NYSE：UNP），总部位于内布拉斯加州奥马哈，拥有现今全美国最大的铁路网络。员工总数超过44,000人，机车数量超过8,000辆，覆盖线路超过31,900哩，遍布美国中部和西部23个州。[1]现时公司主席兼首席执行官为詹姆斯·杨（James R. Young）。[2][3]多年来，联合太平洋铁路兼并了多家铁路公司，包括密苏里太平洋铁路、芝加哥和西北铁路、西太平洋铁路、密苏里-堪萨斯-得克萨斯铁路、南太平洋铁路等。同时，联合太平洋铁路也控股持有墨西哥铁路公司Ferromex的26%的股份。公司目前最大竞争对手为BNSF铁路公司，其运营范围与联合太平洋铁路相近。
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历史
1862年亚伯拉罕·林肯总统签署“太平洋铁路法案”后，联合太平洋铁路于1862年7月1日成立，旨沟通密西西比河和太平洋海岸的交通，加强美国内战中北方的实力。铁路从康瑟尔布拉夫斯开始，跨越密苏里河向西筑路。同时中央太平洋铁路从旧金山湾向东筑路，并和联合太平洋铁路接轨。联合太平洋铁路使用内战中担任战地工程的爱尔兰移民。[4] 1869年5月10日，两线在犹他州奥格登以西53哩的山峰角交汇，第一条横贯大陆铁路正式贯通[5]。
随后，联合太平洋铁路获得了三条摩门教徒修筑的铁路作为支线：“犹他中央铁路”从盐湖城至奥格登，“犹他南方铁路”从盐湖城至犹他山谷，以及“犹他北部铁路”从奥格登向北进入爱达荷州。通过收购既有线或修筑新线的方式，联合太平洋铁路也拥有了前往丹佛、波特兰和西北太平洋沿岸的支线。联合太平洋铁路还获得了堪萨斯太平洋铁路 (称为联合太平洋铁路东部分部)，丹佛经新墨西哥至得克萨斯的铁路 (称作联合太平洋、丹佛和海湾铁路)，以及通向科罗拉多山谷腹地的窄轨铁路。
UP于1872年曾卷入美国莫比利埃信托丑闻，涉嫌股票投机及向国会议会行贿。其导致来1870年代UP第一次破产重组。1880年1月24日，UP以Union Pacific Railway为名完成了破产重组，主要持股者为Jay Gould。1893年，新公司又遭破产，并于1897年7月1日完成重组，重新更名于原名。如此的反复破产和重组在美国铁路公司发展史上曾经很常见。在动荡期联合太平洋铁路曾出售部分路轨：中央分部售予密苏里太平洋铁路，南方分部售予密苏里、堪萨斯得克萨斯铁路。然而当UP实力恢复后，便开始重新赢得主动。1901年UP控制了南太平洋铁路，但此举遭到美国联邦最高法院的反对。此外UP于1936年在爱达荷州建立了“日光山谷”滑雪乐园，奥马哈的机械分部设计并承建了第一条登山索道。1980年代UP收购了密苏里太平洋铁路和密苏里、堪萨斯和得克萨斯铁路，并于1996年正式收购南太平洋铁路。
至公司建立起，联合太平洋铁路的铁路运营中心一直位于内布拉斯加州奥马哈市。奥马哈市内其他重要设施有UP奥马哈车辆所 (已撤销)、哈里曼调度中心。公司总部从建立起至1980年代中期位于纽约市，后迁往宾夕法尼亚州伯利恒市、得克萨斯州达拉斯市，现和运营中心一起位于奥马哈市区的联合太平洋中心。[6]
1925年12月31日，联合太平洋铁路及其控制下的其他铁路公司共拥有9,834哩长线路，15,265哩长轨道。至1980年代后期，缩减为9,266哩线路，15,647哩路轨。随着1980年代后期开始的兼并，线路里程有大幅度的增长。[7]
联合太平洋集团公司
| 联合太平洋集团公司 | |
|---|---|
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| 公司类型 | 上市公司 |
| 股票代号 | NYSE：UNP |
| 公司前身 | 密苏里州-堪萨斯州-得克萨斯州铁路、西太平洋铁路、Kansas Pacific Railway、Spokane International Railroad、Tidewater Southern Railway  |
| 成立 | 1862年7月1日 |
| 代表人物 | Jack Koraleski (总裁兼首席执行官) |
| 总部 | 美国内布拉斯加州奥马哈市 |
| 业务范围 | 美国 |
| 产业 | 铁路 |
| 营业额 | ▲ 169亿美元(2010)[8] |
| 息税前利润 | ▲ 49.8亿美元 (2010)[8] |
| 净利润 | ▲ 27.8亿美元 (2010)[8] |
| 总资产 | ▲ 430亿美元(2010)[8] |
| 资产净值 | ▲ 177.6亿美元(2010)[8] |
| 员工人数 | 42,884 (2010)[8] |
| 网站 | UP.com |
1986年，UP收购了零担运输商“过夜运输 (Overnite Transportation)”，UPS地面运输的前身。2004年，UP通过IPO的方式将其转卖。此外，1980年代末期至1990年代早期，UP还收购了许多其他行业的公司：加利福尼亚州沃森维尔的“天际线运输公司”和“美国污染控制有限公司”等。但到了2000年，理查德 K. 戴维逊就任CEO期间，这些非铁路公司大部分被转卖，仅剩“过夜运输”和“菲尼克斯企业”，后者为“过夜运输”属下研究物流学的子公司。
联合太平洋集团公司 (不仅包括铁路) 的总部1997年以前位于宾夕法尼亚州伯利恒市。理查德 K. 戴维逊任内，总部于1998年9月迁至达拉斯。2000年代后，“天际线运输公司”和“过夜运输”相继从UP分离后，总部前往奥马哈，和铁路运营总部合并。
目前线路
联合太平洋线路主要集中在密苏里河以西地区，现有23州具UP线路：亚利桑那州、阿肯色州、加利福尼亚州、科罗拉多州、爱达荷州、伊利诺伊州、艾奥瓦州、堪萨斯州、路易斯安那州、明尼苏达州、密苏里州、蒙大拿州、内布拉斯加州、内华达州、新墨西哥州、俄克拉何马州、俄勒冈州、田纳西州、得克萨斯州、犹他州、华盛顿州、威斯康星州、怀俄明州。整个线路网共有21个“分中心”：芝加哥、康瑟尔布拉夫斯、通勤中心、丹佛、厄尔巴索、沃斯堡、休斯顿、堪萨斯城、利沃尼亚、洛杉矶、北小石城、北普拉特、波特兰、罗斯维尔、圣安东尼奥、圣路易斯、图森、明尼阿波里斯-圣保罗、犹他、威奇托。每一个分中心下属数个支部，每个支部负责维护300哩左右的正线和10哩左右的支线。
若不算多线铁路重复线、货场线和某些车站侧线，2000年3月24日统计，UP共拥有36,206哩 (58,364公里)的路轨。若包括上述重复线路，这个数字为 54,116哩 (87,091公里)。联合太平洋也和其他一些竞争对手 (主要是BNSF铁路)达成一系列协议，允许对方机车和列车直接在UP线上行走。
在一级干线铁路上，机车的租借和共享相当普遍，因此常常可以在其他公司所属路轨上看到UP的机车。此外在加拿大、墨西哥也能看到UP的国际联运车辆。
货场和附属设施
联合太平洋铁路系统几乎遍布美国的半壁江山，故需要大量的调车场和铁路货场以维持系统高效运行。为了减少排放以适应美国更加严格的排放法规，UP从洛杉矶盆地货场起，投入新一代环境友好型柴油机车。
下列为UP重要的货场：
- 加利福尼亚州洛杉矶威尔明顿多模式集装箱综合交通中心，主要负责洛杉矶港和长滩港的转运
- 内布拉斯加州北普拉特巴里调车场，是世界上最大的铁路编组场
- 俄勒冈州赫米斯顿欣克尔调车场，同时担负机车维修和保养业务
- 加利福尼亚州罗斯维尔戴维斯货场，美国西海岸最大的铁路货场
- 阿肯色州北小石城詹克斯修理厂，世界上最大的机车修理厂之一
- 全球III级多模式综合交通中心，位于伊利诺伊州罗谢尔市，是芝加哥地区重要的运输集散中心
- 米拉洛马货场，主要服务于南加利福尼亚克莱斯勒和福特汽车的分配中心
- UP达拉斯多模式货场，投资约8000万美元，为达拉斯城郊外铁路运输枢纽
- UP圣安东尼奥多模式货场，投资约9000万美元，新建的现代化多模式货运中心
驼峰调车场为一建在地势较高处的调车场，列车解编后，由机车推至坡道前，并沿坡道自由滑入新编组列车，以节省机车往复的时间。UP目前使用驼峰调车场有：[9]
联合太平洋路警
联合太平洋铁路自己的执法机构：联合太平洋铁路警察局以及所属的特别反应小组，负责保卫铁路沿线的安全，制止针对铁路的犯罪。UP路警可跨州执法，并且执法场所不仅仅限于铁路沿线，也包括了联合太平洋所属其它设施。特别反映小组负责处理及调查脱轨事故、人为破坏造成的事故、闯道口造成的事故、危险品运输车辆事故等。同时也负责阻止一些小问题，如非法进入铁路线、盗窃、扒车、破坏、涂鸦等。
联合太平洋路警设在奥马哈公司总部内，平时也常和联邦、州执法机关密切合作。
联合太平洋铁路博物馆
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联合太平洋铁路博物馆位于艾奥瓦州康瑟尔布拉夫斯，是美国历史最悠久的工业企业博物馆之一，收藏有有模型、图片及公司历史文件，以展示公司历史、首条横贯大陆铁路的建设和通车，以及铁路对西进运动、美国中西部开发的贡献。此外，博物馆还收藏有19世纪至20世纪初西进移民的武器、生活用品等食物和历史图片。[10]
2009年，电视节目"美国能量 (America Power Tour)" 摄制组曾有一期节目报道联合太平洋铁路博物馆，并向观众展示铁路对合众国经济的巨大影响。[11]
使用车辆
UP柴油机车涂装方式为各大铁路公司中最古老的，并且至今仍在使用中。约有一半至三分之二的机车采用装甲黄作为涂装。该涂装来自于早年位于奥马哈的“装甲肉包装公司”，而和字面意义的装甲无关。装甲黄用于车辆侧壁，车身下部和车顶则采用港湾雾灰色涂装。灰黄之间用一条红色色带隔开。美国联邦铁路管理委员会颁布新的涂装标准中，车身下部的红带将从前往后由红渐变成黄色。2005年后重新涂装的机车将采用这一标准。车身上“Union Pacific”字样和车身编号则为黑边红字。早年使用的客运机车机鼻处有白边绿底的飞翼图案，部分2000年后涂装的机车亦采用此图样。还有一部分机车在车身侧面喷涂有飘动的星条旗并附带"建设美国 (Building America)"的宣传标语替代原本的公司名。这种涂装方案俗称"建设美国"、“飞翼”或者“旗帜和火焰”。
装甲黄涂装由1934年M-10000型高速列车首次采用，但当时，车底和车顶使用叶棕色。UP客车，车长车也采用类似涂装。
UP蒸汽机车涂装则各异。1940年中期以前，所有蒸汽机车涂装大致相同：烟箱和火箱涂以石墨黑，而其余部位涂以深黑色，标示为银色。1940年中期以后，许多客运机车涂以双色调灰色涂装，以和客车涂装相搭配。机车主体为浅灰色，一条深灰色色带从车头经外侧走廊延伸道车尾，色带有黄色镶边 (最早为银色)，色带中的字母和数字同样为黄色。1952年后，客运机车涂装回到了老式全黑涂装，客车也全部采纳装甲黄式涂装。
2005年下半年至2006年夏，联合太平洋宣布将采纳新的“怀旧涂装”用于新订购的六台易安迪SD70ACe型柴油机车。该涂装源于各大被UP收购的铁路公司，同时车辆编号为该公司并入UP的年份：UP1982为密苏里太平洋铁路涂装；UP1983为西太平洋铁路涂装；UP1988为密苏里、堪萨斯和得克萨斯铁路涂装；UP1995为芝加哥和西北铁路涂装；UP1996为南太平洋铁路涂装；UP1989为丹佛、格兰德河和西部铁路涂装。虽然格兰德河铁路在被联合太平洋收购前，已于1988年被南太平洋铁路收购，并随南太平洋铁路一起加入了UP，但其路网和系统尚存。故UP仍然用以“怀旧涂装”。[12]
2005年10月，联合太平洋将新订购的一台SD70ACe型柴油机车命名为“乔治布殊号”，编号为UP4141。涂装仿照空军一号，并在侧壁喷涂“乔治布殊"的字样。
2010年3月21日，联合太平洋铁路将一台GE ES44AC柴油机车喷涂以美国童军一百周年纪念涂装。[13] 涂装主体仍为装甲黄，但在机鼻处涂有“BSA 2010"字样，驾驶室车窗下也涂有童军徽章。
2010年9月28日，联合太平洋铁路将一台GE ES44AC柴油机车的装甲黄涂装基础上，在机鼻两侧喷涂巨大的粉丝带，以纪念Susan G. Komen乳腺癌基金会。[14]
截止2008年1月1日，共有8,595台机车运行在UP各线上，[15][16]
| 种类 | 数量 |
|---|---|
| 4-6-6-4 | 1 |
| 4-8-4 | 1 |
| B40-8 | 91 |
| C40-8 | 333 |
| C40-8W | 50 |
| C41-8W | 154 |
| C4460AC | 80 |
| C44-9W | 274 |
| C44AC/CTE | 1,338 |
| C45AC/CTE | 775 |
| C6044AC | 176 |
| C60AC | 75 |
| DDA40X | 1 |
| E9A | 2 |
| E9B | 1 |
| GP15-1 | 160 |
| GP38-2 | 334 |
| GP38AC | 2 |
| GP39-2 | 49 |
| GP40 | 15 |
| GP40-2 | 142 |
| GP40-2P | 2 |
| GP40M-2 | 65 |
| GP50 | 48 |
| GP60 | 194 |
| MP15AC | 41 |
| MP15DC | 102 |
| SD40-2 | 948 |
| SD40T-2 | 24 |
| SD40T-2R | 84 |
| SD50 | 10 |
| SD60 | 85 |
| SD60M | 560 |
| SD70ACe | 321 |
| SD70M | 1,452 |
| SD9043AC | 309 |
| SW1500 | 18 |
2010年3月21日，有50台南太平洋铁路机车、36台圣路易斯西南铁路机车和2台芝加哥和西北铁路机车仍然保留原涂装。除此之外，UP接收的机车被或多或少的重新涂装。原铁路公司标志被覆盖以黄色色带，并喷涂或更换UP的车辆号。至2005年，UP共登记在册有以下机车重新喷涂：
- 37台来自于芝加哥和西北铁路
- 455台来自于南太平洋铁路
- 47台来自于圣路易斯西南铁路
- 23台来自于丹佛、格兰德河和西部铁路
在UP的管理系统中，赋予原公司涂装SD40-2 (3564)代码。
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除了在干线和支线上运行的主力机车外，联合太平洋铁路亦将一些旧式机车修复，保持运行，主要用于牵引游览、观光列车及不定期的货运列车。车库位于怀俄明州夏延市联合太平洋旧站南侧的扇形车库：
- UP 844为4-8-4型"北方"客运型蒸汽机车 (FEF-3级)。1944年起交付，是UP使用的最后一列蒸汽机车，唯一一部从现役转入动态保存的蒸汽机车。
- UP 4014 UP巨人号4-8-8-4型双关节转向架蒸汽机车，原展示于洛杉矶县集市，联合太平洋于2013年重新购买UP4014，修复工作于2016年8月11日正式开始，且进行升级，最大项目包括锅炉燃烧方式由燃煤转换至燃油，已于2019年5月初完成修复与试运行，加入联合太平洋动态保存蒸汽机车的行列，此举取代UP 3985成为世上最大、输出功率最强且可以运行的蒸汽机车。
- UP 6936为易安迪生产的DDA40X“大陆型”柴油机车。该车为世界上最大的柴油机车，UP是其唯一用户。
- UP 951, 949和963B为通用动力电机分部于1955年生产的E9型客运内燃机车，现用于牵引UP包租商务车辆。虽然外表仍维持1955柴油机车的样子，原装备两台1200马力12缸567系列发动机被一台易安迪 16-645E型 2000马力发动机取代，电气和控制设备也被更新。有些资料称其为“E38-2”型，根据是其动力设备来自报废的GP38-2型柴油机车。三台机车中两台为A型机车 (具备驾驶室及动力设备)，一台为B型 (仅有动力设备，无驾驶室)，B型同时带有客车通电接口。所有A型机车的车鼻门被移除，以减少碰撞时伤害。
- UP 5511为2-10-2型蒸汽机车。该车知名度较低，盖因从未捐献给公众展示之故。目前车况极佳，修复投入使用仅需数个星期即可。唯一的缺陷是其较大的气缸和较小的动轮将其速度限制在40哩/小时(64公里/小时)。截止2004年8月，该车存放在夏延扇形车库，UP有计划将其出售。
- UP 1243为4-6-0型蒸汽机车，为UP现有最古老的机车，1890-1957年在役。起初存放于怀俄明州罗林斯，1990年外观修复用于静态展示，随后和UP844一起作为“爱达荷和怀俄明火车”的一部分，放在一辆铁路平车上移动。1996年移动至内布拉斯加州奥马哈联合车站博物馆静态展示。
除此以外还有部分车辆被封存准备修复：
- UP 3985为4-6-6-4型“挑战者”级客货两用蒸汽机车。该车1962年退出现役，随后被封存于扇形车库。1975年移动至夏延车站员工停车场附近静态展示。1981年，该车由一群志愿者修复，将燃煤锅炉升级成燃油锅炉，并重新运行，该机车曾经是世上最大、输出功率最强且可以运行的蒸汽机车。2007年经历大修，并在2008年重新投入运作。2010年后封存于联合太平洋位于夏延的蒸气部门，UP 4014完成修复后将进行翻修，预计于2021年后重新复驶。
除了上文所述的蒸汽机车外，仍有一些UP使用过的机车存留至今。部分车辆捐献给UP曾经经过的城市和小镇，部分车辆保存于各地博物馆中。
- UP 18, 26 联合太平洋铁路燃气轮机车，奇异公司生产。曾于1948年至1970年代作为货运机车使用。UP是世界上唯一大规模采用燃气轮机车的铁路运输系统，鼎盛年代曾占货运总量10%。数台燃气轮机车保留做静态展示，UP 18保存于伊利诺伊铁道博物馆，UP 26保存于犹他州铁道博物馆
- UP 407 2-8-0型蒸汽机车，1956年7月捐献给内布拉斯加州悉尼
- UP 421 2-8-0型蒸汽机车，1956年4月捐献给内布拉斯加州费尔伯里
- UP 423 2-8-0型蒸汽机车，1955年7月捐献给内布拉斯加州基林
- UP 428 2-8-0型蒸汽机车，保存于伊利诺伊铁道博物馆
- UP 437 2-8-0型蒸汽机车，1955年9月捐献给内布拉斯加州大岛市
- UP 440 2-8-0型蒸汽机车，1955年5月捐献给内布拉斯加州林肯市，1975年6月移至威斯康星州中陆铁路博物馆
- UP 460 2-8-0型蒸汽机车，1956年4月捐献给堪萨斯州玛丽斯维尔
- UP 477 2-8-0型蒸汽机车，1955年7月捐献给堪萨斯州萨林
- UP 480 2-8-0型蒸汽机车，1956年2月捐献给内布拉斯加州北普拉特
- UP 481 2-8-0型蒸汽机车，展示于内布拉斯加州卡尼的水牛县历史博物馆
- UP 485 2-8-0型蒸汽机车，1956年6月捐献给内布拉斯加州莱辛顿
- UP 529 2-8-0型蒸汽机车，展示于华盛顿州斯诺夸尔米西北铁路博物馆
- UP 533 2-8-0型蒸汽机车，1958年12月捐献给怀俄明州罗林斯
- UP 561 2-8-0型蒸汽机车，展示于内布拉斯加州哥伦布波尼公园
- UP 616 2-8-0型蒸汽机车，1958年8月捐献给爱达荷州楠帕
- UP 618 2-8-0型蒸汽机车，仍在赫伯山谷古迹铁路上动态展出
- UP 737 4-4-0型蒸汽机车，曾为宾夕法尼亚州“蒸汽国度”铁路博物馆藏品，后移至加利福尼亚州波托拉的羽毛河铁路博物馆，目前展示于加利福尼亚州斯蒂文森的"双T"农业博物馆。
- UP 119 4-4-0型蒸汽机车。原车已拆毁，现车为1979年复制品。目前动态展示于“金道钉国家史迹” (首条横贯大陆铁路完工之地)
- UP 814 4-8-4型蒸汽机车，展示于康瑟尔布拉夫斯道奇街
- UP 833 4-8-4型蒸汽机车，展示于犹他州奥格登艾克尔斯联合车站铁路博物馆
- UP 942 易安迪 E8型柴油机车，动态展示于加利福尼亚“橙色帝国铁路博物馆”
- UP 1242 4-6-0型蒸汽机车，展示于怀俄明州夏延市
- UP 2005 2-8-2型蒸汽机车，展示于爱达荷州波卡特洛
- UP 2295 2-8-2型蒸汽机车，展示于爱达荷州博伊西市联合太平洋铁路车站
- UP 2537 2-8-2型蒸汽机车，1959年12月捐献给华盛顿州瓦拉瓦拉
- UP 2564 2-8-2型蒸汽机车，原于1959年5月展示于加利福尼亚州奥罗格兰德，后移至佩里斯“橙色帝国铁路博物馆”
- UP 3203 4-6-2型蒸汽机车，1958年1月捐献给俄勒冈州波特兰。原为“俄勒冈铁路和导航公司”197号机车。1996移至布鲁克林扇形车库整修，预计2012年重新投入动态展示
- UP 3206 4-6-2型蒸汽机车, 原展示于华盛顿州斯波坎高桥公园。 1978移动至集市
- UP 3977 为仅存的4-6-6-4型“挑战者级” 客货两用蒸汽机车。现静态展示于内布拉斯加州北普拉特寇迪公园
- UP 4004 UP巨人号4-8-8-4型双关节转向架蒸汽机车，展示于怀俄明州夏延市节日公园
- UP 4005 UP巨人号4-8-8-4型双关节转向架蒸汽机车，展示于科罗拉多州丹佛市佛尼交通运输博物馆
- UP 4006 UP巨人号4-8-8-4型双关节转向架蒸汽机车，展示于密苏里州圣路易斯市国家运输博物馆
- UP 4012 UP巨人号4-8-8-4型双关节转向架蒸汽机车，原展示于 佛蒙特州贝洛斯福尔斯后，移动至宾夕法尼亚州斯克兰顿“蒸汽国度”铁路博物馆
- UP 4017 UP巨人号4-8-8-4型双关节转向架蒸汽机车，展示于威斯康星州格林贝国家铁路博物馆
- UP 4018 UP巨人号4-8-8-4型双关节转向架蒸汽机车，原展示于得克萨斯州达拉斯市得克萨斯州集市，编号为4018，目前位于该市美国铁路博物馆。曾有计划修复动态运行被参与电影制作，但并未实施
- UP 4023 UP巨人号4-8-8-4型双关节转向架蒸汽机车，展示于内布拉斯加州奥马哈市Lauritzen Gardens/Kenefick Park。曾有传言UP欲将其修复做动态展示。
- UP 4420 0-6-0型蒸汽机车，1958年6月捐献给怀俄明州伊凡斯顿
- UP 4436 0-6-0型蒸汽机车，展示于犹他州奥格登艾克尔斯联合车站铁路博物馆
- UP 4439 0-6-0型蒸汽机车，展示于洛杉矶格里菲斯公园
- UP 4442 0-6-0型蒸汽机车，1960年4月捐献给内华达州拉斯维加斯市。后移至亨德森市
- UP 4455 0-6-0型蒸汽机车，曾运行于怀俄明州拉勒米市“拉勒米波特兰混凝土公司” 的厂用线。1965年捐献给"科罗拉多铁路博物馆"
- UP 4466 0-6-0型蒸汽机车，1920年由利马机车厂生产，1999年前曾在加州铁路博物馆作为动态展示，现为静态展示
- UP 6051 2-8-0型蒸汽机车，展示于加利福尼亚州河边费尔芒特公园。
- UP 6072 2-8-0型蒸汽机车，展示于堪萨斯州莱利堡的莱利堡公园
- UP 6237 2-8-0型蒸汽机车，1956年7月捐献给内布拉斯加州黑斯廷斯
- UP 6264 2-8-0型蒸汽机车，展示于内华达州波尔德市内华达州铁路博物馆
- UP 6535 2-8-0型蒸汽机车，展示于怀俄明州拉勒米的拉庞特公园
- UP 6900 “大陆系列” ，许多易安迪 DDA40X柴电机车保留至今。除了UP 6936用于公司内部动态展示外，已全部退役。在伊利诺伊铁路博物馆, 原UP 6930仍然保留了控制设备，能控制与之连接的其余动态展示车辆运行
- UP 9000, 属于UP 9000级4-12-2 型非关节转向架型重型货运机车。展示于洛杉矶波莫纳市场公园
客运服务
从1869年至1971年，UP曾是美国中西部和西部铁路客运主力运营商，其干线为“陆上线路”。最后一般开行的UP客车为芝加哥开往洛杉矶方向的洛杉矶城号。1971年5月1日美铁成立后，UP全面退出客运。UP曾经运营的线路有：
- 孤峰特别列车 (犹他州盐湖城-蒙大拿州比尤特)
- 挑战者 (和芝加哥和西北铁路联运至1955年10月，后改为和密尔沃基铁路联运)
- 丹佛城号 (和芝加哥和西北铁路联运至1955年10月，后改为和密尔沃基铁路联运)
- 拉斯维加斯城号，后改名拉斯维加斯节日特别列车 (1956–1967)
- 洛杉矶城号 (和芝加哥和西北铁路联运至1955年10月，后改为和密尔沃基铁路联运)
- 波特兰城号 (和芝加哥和西北铁路联运至1955年10月，后改为和密尔沃基铁路联运)
- 萨林纳城号 (1934–1940)
- 旧金山城号 (和芝加哥和西北铁路和南太平洋铁路联运至1955年10月，后由密尔沃基铁路运营芝加哥至奥马哈段)
- 圣路易斯城号
- 科伦拜号 (芝加哥-丹佛，1920年代开始运营)
- 四十九人号 (芝加哥-奥克兰)
- 金色海岸号' (芝加哥-奥克兰/洛杉矶)
- 爱达荷人号 (夏延－波特兰)
- 洛杉矶特快 (1905年开行)
- 飞跃者号，1890年改名为“飞跃者特快号”(1887–1963)
- 太平洋特快 (芝加哥-奥格登，1913年起，延长至洛杉矶和旧金山 (支线) 。1947年和波特兰玫瑰号合并)[17]
- 小马特快, (堪萨斯市-洛杉矶) (1926—1954)
- 波特兰玫瑰 (芝加哥-波特兰，1920代开行)[18]
- 旧金山飞跃者 (原为芝加哥-奥克兰，后终止于圣路易斯)
- 斯波坎号 (斯波坎-波特兰)
- 犹他N号 (夏延-洛杉矶)
- 黄石旅游列车 (爱达荷州波卡特洛－蒙大拿州黄石国家公园)
UP目前客运业务仅保留芝加哥通勤铁路的三条线路： 联合太平洋西线、联合太平洋西北线和联合太平洋北线。
数条美铁线路使用UP的路轨：
事故
2004年6月28日，一列UP列车和BNSF列车在得克萨斯州麦克唐纳相撞，造成约90吨液氯泄漏，形成致命性“黄雾”。共有三人死亡 (一人为UP车长，另两人为附近居民)，43人入院治疗。事故造成财产损失于善后处理共耗资7百万美元。[19]
近年的另一起脱轨事故发生于1994年得克萨斯州圣安东尼奥附近的比尔县，并造成一人死亡。参议院Kay·Hutchinson向联邦政府申请对此次事故调查。[20]
曾有许多居住在铁路附近的人士要求联合太平洋将发送危险化学品的列车改道，不再经由市区或居民区。 2005年3月，得州州长里克·佩里宣布将支持UP的改线计划，危险品列车将不再从从城镇和高密度人口区穿行。[21]
麦克唐纳镇事故调查揭示了联合太平洋铁路部分安全隐患。“联邦铁道管理局 (FRA)”于同年发表的官方调查结果表明，UP在此次事故中存在部分员工忽视公司安全守则，列车车组疲劳驾驶等。[22] 此外，联合太平洋铁路在组织上亦对事故有着“不可推卸的责任”，装载液氯的罐车被不合理的至于编组前部。[23] 根据惯例，装载危险品的车辆应当位于编组后部，一方面减少发生一般撞车事故时波及的概率，另一方面也避免货车和机车相撞造成严重的二次损害。
作为麦克唐纳镇事故事故的后续，2004年11月，联邦铁道管理局和UP签署一项备忘录，要求每一项被FRA监督员发现的安全隐患都应当被“立即改正”。[21][22]此外，FRA要求公司加强对员工的安全教育，并且增加FRA安全监督员的数量。[22]然而联邦众议员Charlie Gonzalez质疑这份备忘录是否真的能起有效监管作用。他和其他一些国会议员在纽约时报发表文章称FRA的首长Betty Monro和UP的首席掮客Mary E. McAuliffe私交过密，“多次一起在南塔基特岛渡假”。[22]
随后的数年内，UP圣安东尼奥中心所属路段多次发生脱轨事故。[24][25][26][27]2009年，一列满载液氯和石脑油的列车在得克萨斯州舒伦堡脱轨，所幸并未发生泄漏。[28]
2012年6月24日，两辆UP列车在俄克拉何马城西北300哩处的古德维尔相撞，机车燃油泄漏造成大火，造成三名车组人员死亡。当时，一辆列车应当停在测线待避另一辆通过。[29]
2012年11月15日，在得克萨斯州米德兰，UP列车在道口和一辆游行花车相撞，造成参加老兵纪念活动的4名退伍老兵死亡。
统计数据
根据UP 2007年出具的年度投资者报表在该年年底，UP共有逾5万名员工， 8,721台机车和94,284辆货运列车。
具体种类为：
- 35,437辆漏斗型加盖敞车
- 12,272辆 棚车
- 18,647辆漏斗型无盖敞车
- 13,780辆低沿敞车
- 14,148辆其他车种
除此之外，UP还拥有6,950辆工程车辆。 2007年底机车平均车龄为14.8年，货车为28年。
历任总裁
联合太平洋铁路总裁：
- 威廉·巴特勒·奥格登 (1862–1863)
- 约翰·亚当斯·迪克斯 (1863–1865)
- 小奥利弗·埃姆斯 (1866–1871)
- 托马斯·亚历山大·斯考特 (1871–1872)
- 贺拉斯· F·克拉克 (1872–1873)
- 约翰·达夫 (1873–1874)
- 悉尼·狄龙 (1874–1884)
- 小查尔斯· 弗朗西斯·亚当斯 (1884–1890)
- 悉尼·狄龙 (1890–1892)
- S·H·H·克拉克 (1890–1898)
- W·S·皮尔斯 (代理) (1897)
- 贺拉斯·G·博特 (1898–1904)
- E·H·哈里曼 (1904–1909)
- 罗伯特·S·络维特 (1910–1911)
- A·L·莫勒 (1911–1916)
- E·E·加尔文 (1916–1918)
- C·B·塞格尔 (1918–1919)
- 卡尔·R·格雷 (1920–1937)
- 威廉·M·杰弗斯 (1937–1946)
- G·F·阿什比 (1946–1949)
- A·E·斯托达德 (1949–1965)
- E·H·贝利 (1965–1971)
- 约翰·肯尼菲克 (1971–1986)
- 小安德鲁·L·刘易斯 (1986–1987)
- 麦克·沃尔什 (1987–1991)
- 理查德·K·戴维逊 (1991–1996)
- 罗恩· 博恩斯 (1996年数月)
- 杰里·戴维斯 (1996–1998)
- 艾克· 埃文斯 (1998–2004)
- 詹姆斯·R·杨 (2004–至今)
联合太平洋公司CEO，经理和总裁
- 约翰·肯尼菲克 (1986年数月)
- 小安德鲁·L·刘易斯 (1986–1997)
- 理查德·K·戴维逊 (1997 – 2006年1月)
- 詹姆斯·R·杨 (2006年1月－至今)
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环保相关
联合太平洋铁路近年来订购“绿色型”柴油机车，并在操作中注意节约能耗。联合太平洋宣称自身为“...致力于为子孙后代保护环境。本公司向所有员工、顾客、股东和社区承诺遵守一切环保法律和法规…我们将继续致力于物流途中的环境保护措施”等等。[30]在俄勒冈州尤金市，UP和俄勒冈环境质量部门合作，研究解决货场的污染问题。该货场继承至南太平洋铁路，已使用逾百年。地面存在汽油、烃类、工业溶剂等多种污染物，并且影响了附近地下水的水质。[31]
联合太平洋铁路目前正在开展一项研究以减轻机车污染排放。在烟道中加装氧化催化剂和滤过装置，能减少未完全燃烧的柴油、一氧化碳和颗粒物的排放。美国国家环境保护局车辆排放国家实验室提供了资金支持。使用超低硫汽油以及氧化催化剂能减轻柴油机车50%颗粒废物、38%未完全燃烧柴油以及82%一氧化碳的排放。[32]
参见
中央太平洋铁路
参考文献
外部链接
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