印度山地铁路（印地语：भारत की पर्वतीय रेल，英语：Mountain railways of India）指建在印度山区的铁路，当中三条铁路：大吉岭喜马拉雅铁路、青山铁路、卡尔卡-西姆拉铁路以“印度山地铁路”为名获共同登录为世界遗产。第四条铁路马泰兰山地铁路则位列世界遗产临时名单[1]。上述四条铁路都使用窄轨，其中青山铁路更是印度国内唯一齿轨铁路。
包括林丁－巴达普段在内的多条铁路已转换至国内标准1676毫米铁轨，也有些铁路的转换工程在进行中，例如庚嘉谷铁路。当局也正兴建或计划多条山区铁路，前者有查谟－巴拉穆拉线，后者有比拉斯布－列城线和查谟－潘慈线和四舍小环铁路，均将采用1676毫米轨距。
世界遗产
大吉岭喜马拉雅铁路、青山铁路、卡尔卡-西姆拉铁路以“印度山地铁路”为名获共同登录为联合国教科文组职亚太区的世界遗产，符合第(ii)和(iv)标准[2]。第四条铁路马泰兰山地铁路则位列世界遗产临时名单，有待组织批准[1]。
联合国教科文组织认为印度山地铁路是“在崎岖和山多地形使用大胆且传统工程方法兴建铁路的一个杰出例子”[2]。大吉岭喜马拉雅铁路是三条铁路中第一个获登录的，青山铁路和卡尔卡-西姆拉铁路则分别在2005年和2008年上榜世界遗产[3]。
大吉岭喜马拉雅铁路
大吉岭喜马拉雅铁路，昵称“玩具火车”，是一条610毫米轨距的88公里长窄轨铁路，由印度铁路营运，连接西里古里和著名避暑高地以及茶叶盛产地大吉岭。此铁路由海拔100米上升至约2,200米，海拔最高的车站是2,300米高的古姆站[4][5]。
1878年，西里古里至加尔各答之间的铁路建成。若要前往大吉岭，就要乘搭印度马车[4]。后来到1879年，当局在亚斯利·艾登爵士的委员会建议下开始兴建新铁路，并在1881年7月前完工[6]。新铁路之后经历多次改善工程，包括降低坡度令火车更易行驶。到1910年左近，大吉岭喜马拉雅铁路的每年搭载量为约174,000名乘客和47,000吨货物[5]。
铁路有4个展线和4个折返线，后来引入的转向架车厢取代了普通的四轮车厢。1897年一场大地震令此铁路多处损毁并需要重建，当局大范围改善路轨和车站，之后又随着东北边境铁路计划开展而更进一步现代化铁路。大部分火车都是使用蒸汽机车，而大吉岭邮政列车则使用现代柴油机车[4][6][7]。铁路沿线经过的多个高地都会有指示牌标明，成为一大特征。另一特征是火车以绕圈方式驶上陡峭山坡，因此乘客可以欣赏山谷的美景[8]。
1999年，大吉岭喜马拉雅铁路上榜世界遗产，其一条件是蒸汽机车要继续运作[2]。
青山铁路
青山铁路是一条46公里长的米轨单线铁路，连接梅塔帕拉钦和避暑高地乌塔卡蒙德。此铁路全段位处淡米尔纳德邦境内，穿越尼尔吉里丘陵（又称青山）。青山铁路是印度唯一齿轨铁路，因而需要使用ABT齿轨系统和特别的蒸汽机车。全线有208个展线、16条隧道和250条桥梁。上山需时290分钟，下山需时215分钟[8][9][10]。
乔奥诺奥尔原先为本铁路总站，1908年9月延长至芬晓士，同年10月15日再延长至乌塔卡蒙德。英国工程师乔福·连斯·毛斯禾夫曾在1866年的一份报告描述本铁路[11]：
| “ | 两大功能：其一是普通机车提供的粘着式牵引力，其二是路轨上齿轮的牵引力。全车有四个刹车位，两个是透过摩擦力的手刹车，另外两个是透过避免气缸体内空气自由流走，继而用压缩空气减慢机车转动。前者用于转辙而后者用于下斜坡。其中一个手刹车在一般情况下施力在车轮，另一个则在齿轮车轴的有槽纹一面施力，也可以在没有齿条的地方使用[11]。 | ” |
| ——乔福·连斯·毛斯禾夫 | ||
本铁路最大特点是最古旧和最陡峭的路段，即山脚的卡拿站至乔奥诺奥尔铁路站之间的7.2公里路段，依然全面使用齿条技术。由起点至乔奥诺奥尔的铁路最大梯度为1:12.5，该站至总站的梯度则为1:23。此铁路沿线最长的隧道为97米[8][12]。2005年7月，青山铁路获列为世界遗产。
卡尔卡－西姆拉铁路
卡尔卡-西姆拉铁路是一条762毫米轨距的95.66公里长窄轨铁路，往来卡尔卡和西姆拉[12]。西姆拉是喜马偕尔邦的首府，位处海拔2,205米的喜马拉雅山山脚[8][13]，1864年成为英属印度的夏都，也是驻印英国陆军的总部[8][13]。
铁路建成之前，西姆拉的对外连接只有村庄驰道。1898年，德里－安巴拉－卡尔卡铁路公司在西瓦利克山脉始建本铁路，五年后建成完工。该铁路由起点的海拔656米上升至终点的2,076米，最大梯度为1:33或3%。本铁路一共有103条隧道，连接达格斯和索兰的第33号巴洛隧道是全线最长；864条桥梁，大部分桥梁都是类似古罗马输水桥的连拱形，其中一条桥长18.29米，由板梁和桁架建成；和919条展线，其中一条的曲线半径达37.47米和48度，而托苏、甘曼和达林普的展线有助减低铁路坡度[8]。
卡尔卡-西姆拉铁路在2008年获登录为世界遗产[2]。
马泰兰山地铁路
马泰兰山地铁路长21公里，连接西高止山脉的内拉尔和马泰兰，由中部铁路营运。铁路在1900年开始计划，四年后由亚当志集团的亚当志·彼博海资助、儿子阿卜杜·彼博海领导工程团队兴建铁路，1907年竣工。铁路原本使用每码30磅的铁轨，后来升级为42磅。鉴于季风令山泥倾泻更易发生，铁路会在季风季节关闭，直至1980年代改为全年开放[8]。
铁路沿线有多个著名景点，包括全城唯一的隧道“一吻隧道”，取名自隧道之短令乘客只能亲一吻，以及有两个急折返线的巴里山，还有总站附近的马泰兰市集。本铁路最高梯度为1:20，部分急弯路段限速时速20公里。另外，马泰兰山铁路附近有一条连接孟买和浦那的宽轨铁路，并与两处相交[8]。
庚嘉谷铁路
庚嘉谷铁路是一条762毫米轨距的163公里长窄轨铁路，昵称“庚嘉玩具火车”，由北部铁路营运，往来副喜马拉雅山地区的帕坦科特和乔吉恩达尔纳加尔，后者是著名的自然及古代印度教神殿所在地。本铁路海拔最高点为1,291米高的亚朱站，而总站乔吉恩达尔纳加尔为海拔1,189米[14]。
本铁路在1926年5月开始兴建，1929年竣工。全线有2座隧道和971个独特设计的桥梁，当中包括跨越班简嘉河的梁桥。虽然铁路沿线坡度较低，但也有一段长142公里和阔210米的路段坡度平均达1:19，进场坡度更高达1:31和1:25。而巴兹那夫至乔吉恩达尔纳加尔的一段坡度也达到1:25[15][8][16]。
查谟－巴拉穆拉线
查谟－巴拉穆拉线是一条1676毫米轨距的铁路，往来查谟和巴拉穆拉，连接查谟和克什米尔和印度国内其他地方。由于铁路经过主要地震带、极端高温和低温地区和难以居住的地区，因此兴建工程难上加难，被称为国家级工程。铁路2002年起开始兴建，首段连接冬都查谟和夏都斯利那加及卡查等地，到2020年或可延长至巴尼哈尔[17][18]。
计划兴建的铁路
斯利那加－列城线计划连接斯利那加和拉达克地区的列城，由印度铁路营运。本铁路计划在2013年2月26日成为国家级工程[19]。另外，比拉斯布－列城线计划连接喜马偕尔邦的比拉斯布和拉达克地区的列城，建成后有望取代中国的青藏铁路成为海拔最高铁路[20]。
查谟－潘慈线预料全长234公里，计划连接查谟塔维站和潘慈，途经阿克诺奥尔古城、奇列夫、多利达嘉、宙基宙拿、班布拉、诺沃斯赫赫拉和拉乔里。本铁路计划在2012年3月22日成为国家级工程，耗资
7,228克若[21]。
四舍小环铁路工程包含四条铁路和两个Y型交汇：多伊瓦拉－台拉登－乌塔尔卡斯希－万尼利江告翠铁路，长131公里；乌塔尔卡斯希－柏拿也满奴翠铁路，长22公里，其中在乌塔尔卡斯希设有与与江告翠铁路的Y型交汇线；卡尔恩普拉耶格－西阁－宋比雅凯达尔纳特铁路，长99公里；西阁－乔斯希马特巴德里纳特普里铁路，长75公里，其中在西阁设有与凯达尔纳特铁路的Y型交汇线。兴建中的瑞诗凯诗－卡尔恩普拉耶格铁路将会连接现存的瑞诗凯诗铁路站至四舍小环铁路系统的卡尔恩普拉耶格[22]。
石福－朗格波铁路计划连接西孟加拉邦的石福和锡金邦的朗格波，并将锡金纳入印度铁路网络。当局计划未来延长铁路至甘托克和中印边境[23]。
参考文献
外部链接
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