北线

伦敦地铁的一条线路 来自维基百科,自由的百科全书

北线(英语:Northern Line)是伦敦地铁的一条线路,大致以南北向贯穿伦敦市区,在地图上以黑色标示。北线总共有52个车站(其中38个位于地底),线路全长 58 公里。每年总乘客人次超过2亿5000万,2010年前为伦敦地铁各线之冠。

事实速览 北线 Northern Line, 概览 ...
北线
Northern Line
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概览
运营范围 英格兰大伦敦
服务类型深层隧道、地面线
所属系统伦敦地铁
技术数据
线路长度58千米(36英里
车站数目52
轨距4英尺8+12英寸(1,435毫米)
车厂戈尔德绿地车厂
摩登车厂
东芬奇莱车厂
艾奇韦尔车厂
高巴尼特车厂
使用车型1995年型列车
列车编组6卡编组
运营信息
开通运营1890年
网站tfl.gov.uk
关闭
北线
布希荒原英语Bushey Heath tube station
阿登汉姆工场英语Aldenham Works
埃尔斯特里南英语Elstree South tube station
布希荒原延线(已取消)英语New Works Programme
布洛克利山英语Brockley Hill tube station
埃奇韦尔
埃奇韦尔英语Edgware railway stationLNER
1867~1939年间
埃奇韦尔车厂
规划连接线
(未兴建)
焦橡
磨坊山(希尔)英语Mill Hill (The Hale) railway station
磨坊山东
高巴尼特
科林达
多利斯溪高架桥英语Dollis Brook Viaduct
托特里奇及惠特斯通
伍德塞德公园
巴勒斯隧道
西芬奇利
亨顿中央
芬奇利中央
东芬奇利
亚历山德拉宫英语Alexandra Palace railway station (1873–1954)
布伦特十字
马斯韦尔山英语Muswell Hill railway station
克兰里花园英语Cranley Gardens railway station
马斯韦尔山支线英语Edgware, Highgate and London Railway#Branch lines
1873~1954年间
格德斯绿地
高门车厂
格德斯绿地车厂
高门北隧道
高门
未完工
北端英语North End tube station
拱门
图夫尼尔公园
汉普斯特德
肯蒂什镇
贝尔塞斯公园
埃奇韦尔、高门及伦敦铁路英语Edgware, Highgate and London Railway
1867~1954年间
南肯蒂什镇英语South Kentish Town tube station
1907~1924年间
查尔克农场
蹲端英语Crouch End railway station
斯特鲁德绿地英语Stroud Green railway station
芬斯贝里公园 皮卡迪利线 维多利亚线
卡姆登镇
德雷顿公园英语Drayton Park railway station
莫宁顿街
海布里及伊斯灵顿 维多利亚线 伦敦地上铁
维多利亚线 沃特福德直流电铁线 尤斯顿
埃塞克斯路英语Essex Road railway station
维多利亚线 华伦街
国王十字圣潘克拉斯
环线 哈默史密斯及城市线 大都会线 皮卡迪利线 维多利亚线
欧洲之星
古吉街
天使
城市路英语City Road tube station
1901~1922年间
中央线 托登罕宫路
老街
沼泽门 环线 哈默史密斯及城市线 大都会线
皮卡迪利线 莱斯特广场
洛斯贝里
获准修建
但实际未建
银行 中央线 滑铁卢及城市线 码头区轻轨铁路纪念碑 环线 区域线
贝克卢线 查令十字
威廉国王街英语King William Street tube station
1890~1900年间
贝克卢线 环线 区域线 伦敦游船服务 堤岸
伦敦桥 银禧线 伦敦游船服务
1914~1925年间
查令十字
掉头循环
贝克卢线 银禧线 滑铁卢及城市线 伦敦游船服务 滑铁卢
自治市
象堡 贝克卢线
肯宁顿
掉头循环
椭圆
斯托克韦尔车厂
1915年关闭
九榆树
斯托克韦尔 维多利亚线
巴特西发电站
克拉珀姆北
保留线路
克拉珀姆公园
伦敦地上铁 克拉珀姆交汇
克拉珀姆南
巴勒姆
图厅贝克
图厅大道
科利尔斯伍德
南温布尔登
莫登
温布尔登及瑟顿铁路英语Wimbledon and Sutton Railway
温布尔登
莫登车厂
莫登南英语Morden South railway station
规划联络线
(未兴建)
南莫登英语Morden tube station (District Railway)
获准修建
但实际未建
瑟顿公园英语Sutton Common railway station
彻姆英语Cheam tube station
获准修建
但实际未建
瑟顿英语Sutton railway station (London)

它是伦敦地铁网络一条结构较复杂的线路,分别在伦敦北部、市中心及南部各有两条支线(北面的高巴尼特支线另有一条小分支),反映了其复杂的历史。北线的核心部分:两条中央支线和两条北部支线的起始部分,是由两家公司——城市及南伦敦铁路公司以及查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路公司在 1890、1900 年代建造。两家公司于 1913 年归属于同一所有者,并于 1920 年代实现了实体连接和营运合并,与此同时,埃奇韦尔和莫登支线的延线工程也已完成。 1930 年代和 1940 年代,北线接管了连接磨坊山东和高巴尼特的伦敦及东北铁路支线,并将其电气化。尽管在 1930 年代至 1970 年代期间,北城市线被冠以北线的品牌并成为北线的一部分营运,但与该线与北线实际上是两条独立运作、没有互相连接的线路,而北线自1941年到2021年间的八十年里均未再延伸。最新的延伸线是从肯宁顿到巴特西的第二条南部支线,于 2021 年 9 月 20 日开通。目前有将北线分成两条独立线路的倡议。

该线路的北部终点站均位于伦敦巴尼特区,分别是埃奇韦尔高巴尼特磨坊山东站是高巴尼特支线单站支线的终点站。两条主要的北部支线向南延伸至卡姆登镇,在该处汇合,两条线路继续延伸,一条途经伦敦西区查令十字,另一条途经伦敦城银行站,然后在南华克肯宁顿汇合。在肯宁顿,北线再次分为两条支线,分别通往南部的两个终点站——位于默顿区莫登和位于旺兹沃思巴特西发电站

虽然线路以“北”为名,但它并不拥有伦敦地铁系统最北端的车站,反而有最南端的车站。在伦敦地铁网络31个位于泰晤士河以南的车站中,北线占了18个,亦为各线之冠。

历史

形成

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1890年时的城市及南伦敦铁路列车

北线的核心部分是由两家铁路公司发展而来:城市及南伦敦铁路(C&SLR)和查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路(CCE&HR)。

C&SLR 是伦敦第一条电力牵引的深层管线地铁。它是在詹姆斯·亨利·格雷特黑德的监督下建造的,他曾与彼得·W·巴洛一起负责建设塔楼地铁[1]。这是第一条透过在地下深层钻孔建造的地铁线路,也是第一条采用电力牵引列车营运的地铁线路[2]。1890 年 11 月,该铁路的首通段通车,南端终点站在斯托克韦尔,北端终点站是现已废弃的威廉王街站[3]。该站位置不便,也无法应付铁路的交通,因此在 1900 年开通了一条途经银行至沼泽门的新线路[4]。至 1907 年,C&SLR 已从两端进一步延伸,全线从克拉珀姆公园延伸至尤斯顿[5]

CCE&HR(俗称“汉普斯特德地铁”)于 1907 年开通,从查令十字(多年来该站被称为河岸街)出发,途经尤斯顿站和位于卡姆登镇的互通立交,到达格德斯绿地拱门站(时称高门站)[6][7]。1914 年,该线向南延伸一站至堤岸站(时称查令十字站),与贝克街及滑铁卢铁路区域铁路形成换乘站[7][8]。1913 年,CCE&HR 的所有者伦敦地下电气铁路公司 (UERL) 接管了 C&SLR,但它们仍然是 UERL 属下两间独立的子公司[9]

整合

1920 年代初期,铁路公司进行了一系列工程,包括建造 C&SLR 和 CCE&HR 隧道的连络线,以实现列车服务的综合运作。第一条新隧道位于 C&SLR 的尤斯顿站和 CCE&HR 的卡姆登镇站之间,最初于 1912 年规划,但建设工程因第一次世界大战而被推迟[10][11]。该隧道后于 1922 年开始建造、 1924 年通车[7][11]。连接 CCE&HR 的堤岸站和 C&SLR 的肯宁顿站的第二条线路于 1926 年开通[7][11]。它在滑铁卢设有中间站,以连接贝克卢线和当地的主线车站。 C&SLR 直径较小的隧道也被扩大,以匹配 CCE&HR 和其他深管地铁线的标准直径[12]

延线

两条铁路在进行整合工程的同时,亦进行了两次重大延伸:向北延伸至米德尔塞克斯埃奇韦尔(现属伦敦巴尼特区)、向南延伸至萨里郡莫登(当时位于默顿和莫登市区,现属伦敦默顿区)。

埃奇韦尔支线

埃奇韦尔延伸线采用了 1901 年为埃奇韦尔及汉普斯特德铁路 (E&HR)[13] 制定的计划,该计划由 UERL 的子公司伦敦电气铁路于 1912 年接管[14]。它将 CCE&HR 线从格德斯绿地站分两阶段延伸至埃奇韦尔:1923 年延伸至亨顿中央站,1924 年延伸至埃奇韦尔站[7][15]。该延线穿过开阔的乡村,从格德斯绿地到布伦特部分大路段都在高架桥上,然后除了亨顿中心站以北的一条短隧道外,都在地面行驶[15]。伦敦地铁建筑师事务所的时任负责人史丹利希普斯(Stanley Heaps)为延线上的五个新车站引入了亭楼式设计。该些车站刺激了随后几年伦敦郊区迅速向北扩张[16]

莫登支线

从克拉珀姆公园到莫登的 C&SLR 南延线的工程要求更高;它通过隧道运行至莫登站以北,并于一个路堑中建造莫登站。然后,线路穿过宽阔的车站前院和车站外的公共道路到达车厂。该延线最初计划途经未建的温布尔登和萨顿铁路(UERL 持有该铁路的股份)的部分线路,以进一步延伸至萨顿[17],但后来 UERL 与南部铁路公司达成协议,将延线终止于莫登。南部铁路公司于 1930 年代建造了从温布尔登经南默顿和圣赫利尔到萨顿的地面线路,但该线上的莫登南、圣赫利尔和西萨顿站均不在原本的 UERL 萨顿延线计划中。南延线于 1926 年开通,共有 7 个新车站,全部由查尔斯·霍尔顿以现代风格设计。最初,史丹利·希普斯(Stanley Heaps)负责设计车站,但在看到设计图后,弗兰克·皮克(Frank Pick,UERL 助理联合经理)决定让霍尔顿接手这个项目[18]

除莫登和克拉珀姆南站有更多土地可用外,新车站均建在已开发区域主要道路交叉口的狭窄角落位置。霍尔顿充分利用了这个有限的空间,设计出了引人注目的建筑。街道层的建筑采用白色波特兰石建造,配有双层高的售票大厅,伦敦地铁圆形标志由大型玻璃屏幕上的彩色玻璃窗组成。玻璃窗周围的石柱顶部有一个柱头,呈三维圆形。入口上方的大面积玻璃确保售票大厅在夜间明亮通透,营造出一种温馨的感觉[19]。延线的第一个和最后一个新车站,克拉珀姆南站和莫登站,包含一排商店,并且设计有可在上面建造建筑物的结构(就像许多早期的伦敦城中心车站一样)。克拉珀姆南站上盖在该站建成后不久就建造了一栋公寓大楼; 1960 年代,莫登站上盖亦建造了一座办公大楼。除莫登站本身外,南延线上的所有车站均为二级登录建筑

大北部及城市铁路

1933 年,当 UERL 和大都会铁路合并至伦敦客运委员会时,大都会铁路的子公司大北部及城市铁路也作为北城市线被并入伦敦地铁。该线从沼泽门站地下延伸至芬斯伯雷公园。尽管北城市线从未与北线的其余部分连接,北城市线被规划在北部高地计划落实后,成为北线的一部分运行。

命名

1933年伦敦客运委员会成立后,北线被称为莫登-埃奇韦尔线,尽管人们也提出了一些其他名称,例如“埃奇莫尔”、“莫登韦尔”、“梅奇韦”和“埃奇莫登”,这些名称都与贝克街及滑铁卢铁路缩写成“贝克卢”相似[20]。该线最终于 1937 年 8 月 28 日起命名为北线[21],以反映北部高地计划的建设[22]

北部高地计划

1935 年 6 月,伦敦客运委员会宣布了新工程计划。这是一项雄心勃勃的地铁网络扩展计划,其中包括整合高门以北、穿过北部高地的多条既有伦敦及东北铁路 (LNER) 支线。这些线路由埃奇韦尔、高门及伦敦铁路公司 (EH&LR) 及其继承者于 1860 - 70 年代修建,从芬斯伯雷公园经高门到埃奇韦尔,并有通往亚历山德拉宫和高巴尼特的支线。埃奇韦尔支线亦将从埃奇韦尔北延至布罗克利山、埃尔斯特里南和布希荒原,并在奥尔德纳姆设立新的车厂。这条北延线的规划源自尚未建成的沃特福德和埃奇韦尔铁路 (W&ER),使用早先购买 W&ER 时获得的权利(W&ER 长期以来一直打算将 EH&LR 的埃奇韦尔支线延伸至沃特福德)。这也为未来进一步扩展至沃特福德提供潜力;布希镇的规划人员在布希村预留了空间作为未来的车站,而布希荒原站的设计亦经过多次修改,以确保延线在未来仍然可行。

该项目涉及地面线路(当时由蒸汽火车营运)的电气化、芬奇利中央站至埃奇韦尔间的单线区段复线化、以及建设三段新的连接轨道:北城市线于芬斯伯雷公园站地面连接通往高门站的地面铁路;从拱门站往北延伸、通过高门站下方新的深层月台后接入通往埃奇韦尔及高巴尼特的铁路;以及将 LNER 埃奇韦尔站前的一小段铁路改道,使列车可以行驶至同名地铁站。

预期班次

繁忙时段的计划服务模式为,卡姆登镇以北的高巴尼特支线每小时会有 21 班列车,其中 14 班经查令十字支线,7 班经银行支线。高巴尼特和埃奇韦尔支线各自有 7 班车经芬奇利中央及卡姆登镇站南行。每小时将额外有七班列车从高巴尼特开出,但经高门站上层月台及芬斯伯雷公园站后抵达沼泽门站,这是一条通往市区的较短线路。似乎并没有计划开通从埃奇韦尔经芬奇利中央前往前北城市线的直达列车。每小时有七班列车往返亚历山德拉宫支线和沼泽门站,途经高门上层月台。除了所描述的 14 班直通列车外,北城市线每小时还会有 14 班四节车厢、往返芬斯伯雷公园及沼泽门的列车服务。

工程进度

该项工程始于 1930 年代末,到第二次世界大战爆发时,各条延线都在积极推进。从拱门站向北的隧道工程已经完工,地面车站东芬奇利站重建完成后,伦敦地铁于 1939 年 7 月 3 日开始提供通往该站的列车服务,但高门站尚未启用[23]。战争的爆发阻碍了进一步的进展;然而,由于取得了足够的发展,东芬奇利以北的高巴尼特支线电气化工程得以于继续完成(地铁服务于 ​​1940 年 4 月 14 日从东芬奇利延伸至高巴尼特[23]),高门站新的下层月台于 1941 年 1 月 19 日开通[23]。为了服务磨坊山军营,通往埃奇韦尔的 LNER 单线铁路在战时仍继续施行由芬奇利中央、经多利斯溪高架桥到磨坊山东的电气化工程。磨坊山东支线于 1941 年 5 月 18 日开通,自此北线的北部支线已全数完成。奥尔德纳姆的新车厂已经建成,但于战时被英国皇家空军用于制造哈利法克斯轰炸机[24]。北部高地计划其他部分的工程则早已于 1939 年底暂停。

埃奇韦尔至布希荒原的延伸工程于 1939 年 6 月开工,包括建造高架桥和隧道,但战争爆发后工程停止了[25]。战争结束后,埃奇韦尔以北的地区成为伦敦绿带圈的一部分,这很大程度上阻止了该区预期的住宅开发,布希荒原对地铁服务的潜在需求也因此消失。二战后,英国铁路的磨坊山和亚历山德拉宫支线的乘客数量也下降了,因此对这些支线进行电气化变得毫无意义。可用资金改为用于完成中央线东延线,布希荒原延线于 1949 年 9 月被正式搁置[26],而北部高地计划其余未完成部分亦于 1954 年 2 月 9 日被放弃。奥尔德纳姆车厂被改建为巴士车厂。

获实践的高巴尼特支线为前往西区和伦敦城提供了便利的电气列车服务。与此同时,亚历山德拉宫支线仍通过蒸汽列车经由芬斯伯雷公园开往国王十字车站,而沿线各站里程高门站的巴士车程又短,而当时汽车交通尚未完全普及,因此北线似乎对该支线的客量造成负面影响。亚历山大德拉宫支线于 1954 年 7 月 3 日完全停止客运[27]。 这与中央线埃平-昂格尔支线电气化的决定形成了鲜明对比,埃平-翁格尔支线是新工程计划的另一项残余,该线自 1957 年起由地铁列车运行。高门站上层月台至芬斯伯雷公园站之间的铁路则被保留,用作将北城市线的伦敦地铁列车由高门车厂发送至该线。此后由于沿线部分桥梁的状况不佳,伦敦地铁于1970年停止使用该段铁路,其路轨随后于 1972 年被移除[28]

德雷顿公园和芬斯伯雷公园地面月台之间的连接线于 1976 年开通,当时北城市线不再属于北线,并脱离伦敦地铁、成为英国铁路的一部分。

1990 年代的翻新及升级工程

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北线一列以高巴尼特站为目的地的伦敦地铁1995年型列车

1980 年代,在潜在地铁延伸项目审查中,曾有将北线向南延伸至佩卡姆的提议,但该建议并未获采纳[29]

1990 年代初,由于多年投资不足和使用老旧车辆,北线状况每况愈下,其中大部分车辆可追溯到 1960 年代初[30]。北线当时由于班次不稳,获得了“苦难线”的绰号[31][32]。1995 年,北线开始全面翻新,包括更换轨道、升级电力、对车站进行现代化改造(如莫宁顿街站),以及透过与阿尔斯通达成的公私合作协议用 1995 年型列车替换老旧的车辆[33][34]

近期发展

整个 2000 年代均没有出现考虑延长北线的计划,因为升级地铁的公私合作协议中没有包括线路延伸的规定[35][36]。北线原计划于 2012 年切换为列车自动运行,使用与银禧线(2009 年起使用)和码头区轻便铁路(已使用多年)[37]相同的 SelTrac S40 信号系统[38]。最初,该信号工程是继银禧线之后进行的,以参考安装在银禧线时取得的经验,但银禧线的信号工程直到 2011 年春季才完工。北线的工程原本依合同规定将在 2012 年奥运会之前完工,后来改为由伦敦地铁内部进行,伦敦交通局预测工程会于 2014 年底完成[39]。北线西芬奇利至高巴尼特段于 2013 年 2 月 26 日转换到新的信号系统[40],并于 2014 年 6 月 1 日实现全面自动化,其中查尔克农场经格德斯绿地至埃奇韦尔段是北线最后切换到列车自动运行系统的路段[41][42]

2018年1月,伦敦交通局宣布将把伦敦城中心区傍晚繁忙服务的运行时间延长一倍,从而使下午 5 点至 7 点之间,中伦敦两条支线和北部支线每小时有 24 班列车、肯宁顿至莫登段每小时有 30 班列车,以解决交通拥挤问题[43]

24小时通宵服务

北线原预计于 2015 年 9 月起运行通宵列车服务,但劳资纠纷延后了开通日期[44]。自 2016 年 11 月 18 日起[45],北线逢周五和周六晚上提供通宵服务,列车从埃奇韦尔 / 高巴尼特经查令十字支线开往莫登;银行支线不设通宵服务[46]。莫登和卡姆登镇之间每八分钟有一趟火车,卡姆登镇至埃奇韦尔 / 高巴尼特之间每 15 分钟有一趟列车。

巴特西延线

2021 年 9 月,北线延长,以服务巴特西发电站的重建案。延线全长 3.2 公里,建设计划耗资 12 亿英镑,部分资金由私人开发商提供,将查令十字铁路支线从肯宁顿延伸至巴特西发电站[47],中途设九榆树站一站[48][49]。延线于 2010 年获得旺兹沃思区议会[50]的批准,并于 2014 年获得伦敦交通局[48]的批准,于 2015 年开始建设。隧道工程于 2017 年完工[47],延线于 2021 年 9 月 20 日通车[51][52]。政府已为该线未来西延至克拉珀姆交汇站预留空间[53]

银行站改善工程

为配合银行及纪念碑站改善工程,银行支线介乎肯宁顿沼泽门站间一段自2022年1月15日暂时停驶,预计同年五月中恢复[54]。2022 年 5 月 15 日,银行站新的北线南行月台和大厅开放,这是该站扩建工程向公众开放的第一部分[55]。该站连接码头区轻便铁路和北线的新自动扶梯[56]、以及中央线和北线之间的自动人行道则分别于同年 10 月 13 日及 28 日开通[57]。这些新的连接缩短了北线与其他线路的换乘时间,并扩大了该站的容量[57]

列车服务

繁忙时段

截至 2021 年 9 月,北线早繁南行班次(每小时)为[58]

  • 4班 由埃奇韦尔至巴特西发电站(经查令十字)
  • 2班 由埃奇韦尔至莫登(经查令十字)
  • 12班 由埃奇韦尔至莫登(经银行)
  • 10班 由高巴尼特至巴特西发电站(经查令十字)
  • 2班 由高巴尼特至莫登(经查令十字)
  • 8班 由高巴尼特至莫登(经银行)
  • 2班 由磨坊山东至巴特西发电站(经查令十字)
  • 2班 由磨坊山东至莫登(经银行)

此服务模式在芬奇利中央和高巴尼特间提供每小时 20 班列车;在芬奇利中央和磨坊山东之间提供每小时 4 班列车;在肯宁顿和巴特西发电站之间提供每小时 16 班列车;肯宁顿至莫登之间、芬奇利中央至卡姆登镇之间及埃奇韦尔支线提供每小时 24 班列车;银行及查令十字支线各自提供每小时 22 班列车。

非繁忙时段

截至 2022 年 11 月,北线非繁忙时段的列车班次与繁忙时段相似,主要分别在于非繁忙时段不营运莫登经查令十字支线至北部各支线的列车。北线非繁南行班次(每小时)为[58]

  • 10班 由埃奇韦尔至巴特西发电站(经查令十字)
  • 10班 由埃奇韦尔至莫登(经银行)
  • 8班 由高巴尼特至巴特西发电站(经查令十字)
  • 8班 由高巴尼特至莫登(经银行)
  • 2班 由磨坊山东至巴特西发电站(经查令十字)
  • 2班 由磨坊山东至莫登(经银行)

此服务模式在芬奇利中央和高巴尼特站之间提供每小时 16 班列车;在芬奇利中央站和磨坊山东站之间提供每小时 4 班列车;在北线其余路段提供每小时 20 班列车。

通宵服务

自 2016 年 11 月 18 日起[45],北线逢周五和周六晚上提供通宵服务,列车从埃奇韦尔 / 高巴尼特经查令十字支线开往莫登;银行、磨坊山东及巴特西支线不设通宵服务。 北线通宵南行班次(每小时)为:

  • 4班 由高巴尼特至莫登(经查令十字)
  • 4班 由埃奇韦尔至莫登(经查令十字)

线路图

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Geographical path of the Northern line

车站列表

全线都位于大伦敦

更多信息 所属 收费区, 中文站名 ...
所属
收费区
无障碍设施 中文站名 英文站名 换乘线路 所在地
高巴尼特支线
5 高巴尼特 High Barnet 巴尼特区
4 托特里奇及惠特斯通 Totteridge & Whetstone
4 伍德塞德公园 Woodside Park
4 西芬奇利 West Finchley
磨坊山支线
4 磨坊山东 Mill Hill East 巴尼特区
高巴尼特支线
4 芬奇利中央 Finchley Central 巴尼特区
3 东芬奇利 East Finchley
3 高门 Highgate 哈林盖区
2及3 拱门 Archway (站外换乘:上霍洛韦 伦敦地上铁 福音橡至巴金线 伊斯灵顿区
2 图夫尼尔公园 Tufnell Park
2 肯蒂什镇 Kentish Town 泰晤士连线 (站外换乘:肯蒂什镇西 伦敦地上铁 北伦敦线 卡姆登区
埃奇韦尔支线
5 埃奇韦尔 Edgware 巴尼特区
4 焦橡 Burnt Oak
4 科林达 Colindale
3及4 亨顿中央 Hendon Central
3 布伦特十字 Brent Cross
3 格德斯绿地 Golders Green
2及3 汉普斯特德 Hampstead 卡姆登区
2 贝尔塞斯公园 Belsize Park
2 查尔克农场 Chalk Farm
主线
2 卡姆登镇 Camden Town (站外换乘:卡姆登路 伦敦地上铁 北伦敦线 卡姆登区
查令十字支线
2 莫宁顿街 Mornington Crescent 卡姆登区
1 尤斯顿 Euston 维多利亚线 维多利亚线
(出闸换乘:伦敦地上铁 沃特福德直流电铁线 西海岸主线
(站外换乘:尤斯顿广场 环线 环线哈默史密斯及城市线 哈默史密斯及城市线大都会线 大都会线
1 华伦街 Warren Street 维多利亚线 维多利亚线
1 古吉街 Goodge Street
1 托登罕宫路 Tottenham Court Road 中央线 中央线伊利沙伯线 伊利莎白线
1 莱斯特广场 Leicester Square 皮卡迪利线 皮卡迪利线 西敏市
1 查令十字 Charing Cross 贝克卢线 贝克卢线 (出闸换乘:查令十字
1 堤岸 Embankment 贝克卢线 贝克卢线、环线 环线区域线 区域线 (站外换乘:查令十字
1 滑铁卢 Waterloo 贝克卢线 贝克卢线、银禧线 银禧线滑铁卢及城市线 滑铁卢及城市线
(出闸换乘:滑铁卢
兰贝斯区
银行支线
1 国王十字圣潘克拉斯 King's Cross St. Pancras 环线 环线、哈默史密斯及城市线 哈默史密斯及城市线大都会线 大都会线皮卡迪利线 皮卡迪利线、维多利亚线 维多利亚线
(出闸换乘:国王十字 圣潘克拉斯 高速铁路
卡姆登区
1 天使 Angel 伊斯灵顿区
1 老街 Old Street 北城市线
1 沼泽门 Moorgate 环线 环线、哈默史密斯及城市线 哈默史密斯及城市线、大都会线 大都会线、 北城市线伊利沙伯线 伊利莎白线 (注:此站透过伊利莎白线月台与利物浦街站相连,乘客因此毋须出闸即可到利物浦街站换乘 中央线 中央线)
(站外换乘:利物浦街 伦敦地上铁 李河谷线
伦敦城
1 银行 Bank 中央线 中央线、滑铁卢及城市线 滑铁卢及城市线、码头区轻轨铁路 码头区轻便铁路
(可透过站内通道至纪念碑站换乘环线 环线、区域线 区域线)
(站外换乘:坎农街芬卓奇街
1 伦敦桥 London Bridge 银禧线 银禧线
(出闸换乘:伦敦桥
南华克区
1 自治市 Borough
1及2 象堡 Elephant & Castle 贝克卢线 贝克卢线(站外换乘:象堡 泰晤士连线
莫登支线
1及2 肯宁顿 Kennington 南华克区
2 椭圆 Oval 兰贝斯区
2 斯托克韦尔 Stockwell 维多利亚线 维多利亚线
2 克拉珀姆北 Clapham North (站外换乘:克拉珀姆高街 伦敦地上铁 南伦敦线
2 克拉珀姆公园 Clapham Common
2及3 克拉珀姆南 Clapham South 旺兹沃思区
3 巴勒姆 Balham 布赖顿主线
3 图厅贝克 Tooting Bec
3 图厅大道 Tooting Broadway
3 科利尔斯伍德 Colliers Wood 默顿区
3及4 南温布尔登 South Wimbledon (站外换乘:莫登路 伦敦轻轨电车 ,注:伦敦电车为独立收费系统)
4 莫登 Morden
巴特西支线
1 九榆树 Nine Elms 兰贝斯区
1 巴特西发电站 Battersea Power Station (站外换乘:巴特西公园 伦敦地上铁、女王镇路 旺兹沃思区
关闭

基建

列车车型

Thumb
北线上的一列伦敦地铁1959年型列车

查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路开通时,由伦敦地铁1906年型列车营运。它被标准列车所取代,而标准列车又作为新工程计划的一部分被 1938 年型列车所取代,后者随后与相同的 1949 年型列车共同组成北线车队。当皮卡迪利线于 20 世纪 70 年代延伸至希思罗机场时,其 1959 年型列车和 1956 年型列车(1959 年型列车的原型)列车被转移到北线。由于 1956 年和 1959 年型列车不足以取代北线的 1938 年型列车车队,因此用新建的 1972 年 Mark 1 型列车进行补充,这些列车同时为北线提供服务。 1972 年 Mark 2 型列车也曾在北线运行,直至转入银禧线;随后它们被转移到贝克卢线并继续服役。 1995 年,少数 1956 年型列车被从中央线转移的 1962 年型列车短暂取代,之后在 1998 年至 2000 年间,整个北线车队都被 1995 年型列车取代。

如今,所有北线列车均采用 1995 年型列车,涂装即伦敦地铁标准的红、白、蓝三色。与其他深层线路一样,这些列车是该系统使用的两种载重轨距中较小的一种。 1995 年型列车配备自动公告和快速关门系统。如果北线分拆成两条线的计划得以实施(2018 年时计划已被放弃,以专注于完成巴特西延线工程),伦敦交通局将为目前北线共 106 列列车的车队增加 19 列新列车[59]

隧道

虽然伦敦地铁另有两条线路完全在地下运行(维多利亚线滑铁卢及城市线),但北线的不同寻常之处在于,它是一条服务于伦敦南部远郊的深层地铁线路,其莫登支线只有终点站位于地面上(即莫登站),而其余部分都位于地下深处。通往莫登车厂的轨道也在地面上。部分原因是,莫登南延线并非透过接管既有地面线路来实现的,而中央线、银禧线和皮卡迪利线等线路通常都是透过接管既有地面线路来延伸至郊区的。除了核心的中央地下隧道外,亨顿中央科林达之间的部分路段也位于地下。由于脚踏车不允许进入隧道路段(即使该路段没有车站),因为它们会妨碍疏散,因此脚踏车仅可于高巴尼特 - 东芬奇利段、磨坊山东支线、埃奇韦尔 - 科林达段和亨顿中央 - 格德斯绿地段通行[60]。 这些允许脚踏车通行的路段也有时间限制,脚踏车只可于部分时段载上列车[60]

北线从莫登以北经银行到东芬奇利的隧道全长 27.841 公里[61],是目前英国最长的铁路隧道,亦一度是世界上最长的铁路隧道(后来落成的铁路隧道,如英法海底隧道,已比该隧道长)。

车厂

北线有四座车厂。主要的位于格德斯绿地,毗邻格德斯绿地站,而第二个位于莫登,位于莫登站南侧,是两者中较大的一个。另外两座分别位于埃奇韦尔和高门。高门车厂位于前伦敦及东北铁路通往亚历山德拉宫的支线上。斯托克韦尔最初亦有一个车厂,但已于 1915 年关闭。北线在高巴尼特有侧线,可供列车过夜停放。

未来

分拆

自 2000 年代以来,伦敦交通局一直希望将北线分拆为两条独立的线路[62][63]。目前,两个中伦敦支线所运行的列车都会前往各北部 / 南部分支,这意味着高峰时段每小时只有 24 趟列车可以通过每个中伦敦支线,因为由不周支线前往同一中伦敦支线的列车必须在卡姆登镇和肯宁顿的互通立交互相等待[64]。完全将线路分拆可使全线每小时有 36 列火车通行,运力增加约 25%[62][64]

伦敦交通局已在非繁忙时段将查令十字街和银行分支分开;不过,繁忙时段每小时仍有四班列车经查令十字站往返于莫登站;前往埃奇韦尔和高巴尼特的北部支线必须等到卡姆登镇站升级改造,以应对换乘乘客的数量后才能分开[65]。巴特西延线已让非繁忙时段服务查令十字街支线的列车均以巴特西发电厂为南端终点[66][67]

北线的拟议分拆将需要对卡姆登镇站进行扩建和升级,因为该站在周末繁忙时段已经严重拥挤,分拆将增加希望在该站换乘的乘客数量[67][68][65]。 2005 年,伦敦地铁未能获得卡姆登镇站综合升级计划的规划许可,该计划将涉及拆除现有的车站入口和其他几座地面建筑,所有这些都位于保护区内[69][70]。2013 年,伦敦交通局首次宣布了新的重建计划,提议避开现有的车站入口和保护区,在北面修建第二个入口和换乘隧道,主要位于一所后来腾空的幼儿学校原址上[68]。2018 年,由于伦敦交通局的财务状况,升级和重建卡姆登镇站的计划被无限期搁置[71]。伦敦交通局表示,截至 2024 年,他们仍然“渴望”分拆北线。另外亦有提议北线进行部分分拆,即所有从莫登出发的火车将途经银行站,而从肯宁顿(或巴特西发电站)出发的列车将前往查令十字支线。高巴尼特和埃奇韦尔支线仍将有这两条线路的列车服务[72]

事故及意外

2003 年 10 月,一列地铁列车在卡姆登镇出轨[73]。虽然没有人受伤,但道岔、信号和车厢都遭到破坏。鉴于法院巷站在 2003 年初亦曾发生过脱轨事故,人们对地铁的安全产生了担忧[74]。伦敦地铁和其维护承包商 Tube Lines 联合发布的报告认为,轨道几何形状不良是主要原因,因此新安装的一组道岔上的条纹(划痕)产生的额外摩擦导致最后一节车厢的前轮爬上钢轨并脱轨。脱轨现场的轨道形状为急弯和狭窄的隧道洞,这使得透过提高一条轨道相对于另一条轨道的高度来使轨道倾斜的正常解决方案无法实现[75]

2010 年 8 月,一列有缺陷的轨道打磨机列车在无人驾驶的情况下行驶了 13 分钟,并前进了四英里,导致查令十字支线服务中断。打磨机列车故障后被拖回车厂。在拱门站,故障列车脱离无动力中部车厢并无人驾驶,直到它在沃伦街站附近的斜坡上停了下来。这导致该支线早上繁忙服务暂停。所有客运列车均改道途经银行分支,其中多列列车直到安全抵达该银行分支才在车站停靠[76][77]

相关条目

参考资料

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