武漢長江大橋是長江上的一座鐵路、公路兩用橋，位於中華人民共和國湖北省武漢市。大橋橫臥於漢陽龜山和武昌蛇山之間的長江江面之上，為長江上第一座永久性橋樑，因此又被稱為「萬里長江第一橋」。武漢長江大橋的建設規劃始於清末，1913年至1948年間曾先後四次進行勘測、選址和設計，但幾次規劃都因經濟、戰亂等原因而被擱置。中華人民共和國成立以後，從1950年起開始測量和設計武漢長江大橋，後於1955年9月動工建造。建造過程中，由於採用新的管柱鑽孔法取代傳統的氣壓沉箱法，加快了大橋的建造速度，使大橋提前2年竣工，於1957年10月正式通車。
| 武漢長江大橋 | |
|---|---|
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| 座標 | 30°32′56″N 114°17′17″E |
| 承載 | |
| 跨越 | 長江 |
| 地點 |  中華人民共和國湖北省武漢市武昌區、漢陽區 |
| 維護單位 | |
| 設計參數 | |
| 橋型 | 鋼桁簡支樑橋[3] |
| 全長 |
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| 闊度 |
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| 最大跨度 | 128米[6] |
| 跨數 | 9個[6] |
| 橋躉數 | 8個[6] |
| 負載限制 |
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| 橋下淨空 | 吳淞口標高+28.0米以上18米[8] |
| 歷史 | |
| 建築師 | 武漢長江大橋工程局[9] |
| 設計師 | 鐵道部勘測設計局[8] |
| 施工單位 | 鐵道部大橋工程局、鐵道兵[9] |
| 開工日 | 1955年9月1日[10] |
| 完工日 | 1957年9月25日[10] |
| 開通日 | 1957年10月15日[1] |
| 統計 | |
| 日交通量 | 汽車約7萬輛、列車逾150對[11] |
| 通行費 | 無 |
| 地圖 | |
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武漢長江大橋為雙層鋼桁簡支樑橋，上層為雙向四線行車的公路橋，兩側設有行人路；下層為京廣鐵路複線。大橋建成後，偕同配套的漢水鐵路橋、江漢橋將武漢三鎮連為一體，結束了武漢三鎮互相隔江而望的歷史。大橋也是武漢市的標誌性建築和旅遊景點之一，並於2013年成為全國重點文物保護單位。
早期規劃
武漢市所處的地區位於中國腹地中心、江漢平原東部，地處長江、漢水之要塞，是重要的公共運輸交匯處[12]。武漢被長江、漢水分割成漢口、漢陽、武昌三鎮。在武漢長江大橋建成前，武漢三鎮間的交通十分不便，主要依賴木船擺渡來實現區域之間的聯繫。[13]
歷史上，長江上曾數次架設過浮橋。漢朝時期，公孫述在宜都虎牙灘相對的長江面上架設了虎牙浮橋，這是歷史上有記載的第一座橫跨長江的浮橋。此外，公元904年，在采石磯也曾架設過浮橋。1852年12月，太平天國軍隊佔領漢陽後，為進攻武昌，利用漢陽縣城中木料及鸚鵡洲樹木在長江上搭建2座鐵索浮橋，1853年1月，太平軍佔領武昌，在漢陽晴川閣與武昌漢陽門之間修建了一座大型浮橋，後在太平軍東征期間被毀。這是在武漢三鎮地帶修建跨江橋樑的最早嘗試。[13]
至清末時期，武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發展了一定的工業基礎。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當中，建橋跨越長江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構思即為各方所注意[14]。
在武漢建第一座長江大橋的設想最早由湖廣總督張之洞提出，用以溝通南北鐵路[15]。1906年夏季，張之洞提議「欲於大江[註 1]中建一鐵橋，由武昌接漢口；再於襄河[註 2]建一鐵橋，由漢陽接漢口……將來二橋落成，既可免風波之險，且漢口一端可接京漢鐵路，漢陽一端可接川漢鐵路，武昌之橋可接粵漢鐵路雲」，這是目前文獻中有關武漢長江大橋的最早動議。但因日本工程師報告修建橋樑耗資極大，考慮到湖北省財政無力支付，因此決定擱置計劃，等到川漢鐵路、粵漢鐵路建成後再商討。[16]
1907年春，張之洞又提起該計劃，並由日本工程師勘測設計。在這次的設計方案中，明確了橋樑將在武昌白沙洲與漢陽鸚鵡洲間建造（近今鸚鵡洲長江大橋之位置），在橋樑設計方面已經繪製了設計圖。但張之洞隨後離任湖廣總督，此計劃又不了了之。[17]
1910年，美國方面又有關於武漢鐵橋的計議，並將方案呈送給了時任湖廣總督瑞澂，計劃建橋連接武昌漢陽門和漢口龍王廟，即在武昌漢陽門建橋抵漢陽，再北折至漢水建橋抵漢口龍王廟。但清末湖北財政情況並不樂觀，因此沒有實現。另外，1911年9月，盛宣懷曾向德國銀行貸款100萬美元用於修建武漢跨江鐵橋。但在當年10月，辛亥革命爆發，次年清帝遜位，清政府覆亡，遂未能實現武漢鐵橋的建設。[18]
清政府滅亡，中華民國建立。武漢作為辛亥革命的發源地，在此處修建長江大橋，並以此作為對辛亥革命的紀念（是又稱該橋為「武漢紀念橋」）的呼聲愈多[19]。1912年初，蔡元培等人明確提出了如上的提議，並獲得了臨時大總統孫中山的認可[18]。
1912年4月，辭去大總統一職的孫中山受黎元洪邀請來鄂，孫中山抵達武漢後在蛇山發表演說，提及了建設跨江鐵橋的構想[18]。同年7月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會辦[20]。詹天佑在進行粵漢鐵路復勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路能夠跨江接軌，他責令本路工程師繪製武漢長江大橋設計圖，同時審定其他人繪製的長江大橋設計詳圖。[21]
英國人柯林森（A. H. Couinson，又譯「柯林生」）時任粵漢鐵路湘鄂線工程局總工程師。1913年，柯林森在漢口勘測，隨後提出了具體方案。橋樑選址與一年前孫中山所提出的設想一致，皆為依託漢陽龜山和武昌蛇山之勢修建引橋，在兩山之間修建橋樑。當時構思的橋樑結構仿照當時世界著名的最大鋼橋——英國蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，設三座橋躉，三座主塔為紡錘型桁架，橋面鋪設鐵路、公路、電車路、行人路。[18][22]
德國人喬治·米勒（Georg Müller，又譯「米婁」）是國立北京大學（今北京大學）的工科教授。1913年4月，在詹天佑的支持下，他帶領夏昌熾、李文驥等13名土木門畢業學生，到武漢來對長江大橋橋址進行初步勘測和設計大橋的實習[23][24]，並由時任北京大學校長何燏時將建橋意向代陳於交通部[25]。這是武漢長江大橋的首次實際規劃[8]，當時提出建議將漢陽龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經武昌漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，並設計出公路鐵路兩用橋的樣式[26][27][28]。橋樑設計方面，計劃在靠近武昌一側的長江江面設置主跨，其餘江面架設連續簡單支梁；對於主跨的造型則提出了3種設計方案，在實用與華麗之間各有側重；構思的橋面鋪設鐵路、公路、電車路、行人路，但與柯林森方案的單層橋樑不同，其首次提出了鐵路公路分層的雙層橋樑設計。[8][29][30]
5月，中華民國交通部函復何燏時，表示民國財政緊張，該橋一時無望修建。但他們認為，在缺乏詳盡規劃的情況下，目前進行充分規劃很有必要。隨後，他們派夏昌熾及米勒進行勘測。然而，由於米勒接受了漢粵川鐵路方面德國工程師的邀請前往勘察川漢鐵路廣宜段（當時川漢鐵路預計在廣水與京漢鐵路接軌），團隊人數減少，加之夏季武漢多雨，同時在市區勘測過程中遇到了許多障礙。因此，直到8月米勒才出具詳盡報告。[19]該報告在4月報告的基礎上做了一些修改，同時針對修建隧道計劃（即在龜蛇兩山之間不修建橋樑而改修隧道）以及當時外國工程師主張的青山計劃（即在青山[註 3]及漢口江岸站間借「新洲[註 4]」築橋跨江）進行了對比與利弊分析，認為這兩者皆不如在龜蛇兩山間架設橋樑。[31]
此次規劃雖然未獲實行，但與此後幾次規劃選址基本相同。[32]
1919年，孫中山寫就了《實業計劃》[33]，在其論述中即提到關於武漢修建長江大橋或隧道的選址問題，「在京漢鐵路線於長江邊第一轉彎處，應穿一隧道過江底，以聯絡兩岸。更於漢水口以橋或隧道，聯絡武昌、漢口、漢陽三城為一市。至將來城市用地發展擴大，則更有數點可以建橋或穿隧道」[34]。1923年，根據孫中山的規劃思想，辛亥革命時的參謀長孫武組織編制了《漢口市政建築計劃書》，其中明確提出，「以漢陽之大別山麓，武昌之黃鵠山麓為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美」。[35]
由於當時的平漢鐵路黃河大橋在建設過程中為求節省經費、提早通車，因此建築質量較差，僅作為臨時橋樑使用[36]。1921年，北洋政府擬建黃河大橋新橋並施行公開招標，交通部又聘請美國橋樑專家約翰·華德爾為顧問，除籌建黃河大橋新橋外，並請其設計武漢長江大橋[32]。1922年1月，華德爾提交了計劃書[37]。計劃方案中，華德爾選擇的橋址與1912年米勒方案所擬位置大致相同，其在勘測設計時亦參考了米勒方案[38][39][32]；設計方面採用簡單桁梁、錨臂梁、懸臂樑混合佈置，並主張使用合金鋼建橋以減輕重量，橋型配置與米勒方案類似，大橋在其餘江面採用簡單桁梁，長江武昌側的航道上仍設主跨，但為保證長江輪船的通行，改設升降梁，全長1,152米（3,778呎），共13孔，橋面一層由公路鐵路共用[32][40]。同時，又對跨越漢江的橋樑進行了規劃。預算建築費用為970萬銀元，華德爾建議向美商貸款。[41]華德爾的方案曾引起政府關注，擬定橋址也做過實地鑽探[8]，但最後計劃又未能實施。
1927年1月，廣州國民政府遷都武漢；同年4月合併武漢三鎮，設武漢市。1929年4月，蔣桂戰爭結束，國民政府成立武漢特別市政府[42]。同年劉文島任武漢特別市市長後，再次邀請華德爾來華，研商長江建橋之事[34]，並任李文驥為其助理[43]。次1930年春行將開始鑽探之時，中華民國鐵道部未續聘華德爾，華氏及其助手先後回國，勘測任務由李文驥獨立完成[43]。華德爾在李文驥的勘測結果之上對1921年的設計方案作出了修訂，修訂後的大橋全長1,220米（4,010呎），15孔，橋面高出最高水面18米（60呎），升起時可高出最高水面46米（150呎）[44][45]。大體仍與1921年方案類似[43][45]。
然而，計劃被送至審閱後，武漢市工務局方面便提出了疑問：升降式主跨需要用電，當時武漢市內發電廠無力供應大橋升降用電，若實施必新建電廠，且一旦停電橋樑控制與交通調度都很成問題。此外，升降式橋樑不能兼顧江面船隻與橋上車輛，每次升降開合時，都需要大量等待時間，顯然大大降低了大橋的使用效率。最終，該方案未被採納。[45]事後，李文驥認為將此勘測設計成果棄之可惜，便將本次跨江鐵橋的方案寫成論文發表。[43]
1950年代修建大橋時，工程人員曾回顧華氏的方案並提出批判：華氏堅持升降梁方案，恐因其擁有此類型升降梁的專利。倘若該方案實施，橋樑建造、維修都由華氏壟斷；亦因專利，又需要支付專利費；美國鋼鐵企業亦可藉此獲利，更有控制中國交通之虞。[45]
1935年，鑑於粵漢鐵路即將全線建成通車，平漢、粵漢兩路有必要在武漢連通。當時鐵道部曾考慮仿照1933年建成的南京鐵路渡輪，但由於武漢的長江水位漲落幅度比南京的大一倍，兩岸引橋工程較困難，被迫擱置鐵路渡輪的方案[44]。1936年，由茅以升擔任處長的錢塘江大橋工程處動議籌建武漢長江大橋。為了募集資金，還曾擬定了過橋收費、分期還本付息的辦法。1937年1月，鑽探隊來漢又對大橋橋址作測量鑽探，並請蘇聯駐華莫利納德森工程顧問團合作擬定又一建橋計劃。計劃為一座固定式的鐵路公路聯合橋，橋址位於武昌黃鶴樓到漢陽蓮花湖北劉家碼頭之間，全長1932米，設兩台7墩8孔，6、7號橋躉間為大型輪船通航航道，主跨237.74米，以拱形鋼樑架設於6、7號墩之上，橋下在最高洪水位時淨高30米；橋面一層，公路鐵路並列。包括漢水鐵路橋和引橋在內，工程需要花費法幣1060萬元。但由於抗日戰爭的戰火將要波及武漢三鎮，結果也不了了之。[8][43][44][45]
1937年3月10日，長江南岸的粵漢鐵路徐家棚站[註 5]與北岸平漢鐵路漢口江岸站[註 6]之間的鐵路渡輪通航[46]，火車乘渡輪過江從此成為「江城一景」。[47][48]
中國抗日戰爭結束後，百廢待興，而興建武漢長江大橋的計劃也再度舊事重提。湖北省政府於1946年8月25日舉行會議，決定邀請粵漢區、平漢區鐵路管理局及中國橋樑公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會，省政府主席萬耀煌為主任委員，茅以升為總工程師[49]；同年9月初中華民國行政院工程計劃團團長侯家源偕同美國橋樑專家鮑曼等考察武漢長江大橋橋址[50]。同年，由中華民國內政部營建司司長哈雄文陪同美國市政專家戈登來漢視察，並有平漢區鐵路管理局局長夏光宇參加，當時提出的建橋意見是：鐵路和公路合併可降低造價，位置仍以龜山、蛇山之間為宜；為減少墩數、便利船運，決定改用較長跨度的懸臂拱橋，設4墩5孔，同時考慮到鐵路幹線運輸日益繁忙，大橋可適當提高載重等級；另外也提及可以考慮在第一次規劃期間動議的青山計劃[34]。後因經濟困難資金難以籌措，加之國共內戰，國民政府無暇顧及長江大橋的建設，武漢長江大橋的計劃再次擱置。[8]
自清末至茲數十年時間，長江大橋計劃幾次動議，皆因諸多因素未能成行。因此民間曾有歌謠揶揄道：「黃河水、長江橋，治不好，修不了」。[8]
興建
1949年，中華人民共和國成立後不久，時年63歲、自1913年起多次參與武漢長江大橋規劃、勘探的李文驥，聯合茅以升等一些科學家、工程師向中央人民政府上報《籌建武漢紀念橋建議書》[51]，提議建設武漢長江大橋，作為「新民主主義革命成功的紀念建築」，並詳述前四次規劃經過和受挫的原因，論述當時中國能建成大橋的可能性與具體工程內容、經費預算（600億舊人民幣）等[52]。中央政府對此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協商會議第一屆全體會議在北平召開，會議上通過建造長江大橋的議案，並於1949年末電邀李文驥、茅以升等橋樑專家赴京，共商建橋之事[53]。
| “ | 武漢三鎮居國之心臟，為交通之總樞紐，然因長江天塹，南北受阻，此際欣逢中央人民政府已成立，同人等不揣菲薄，建議籌建過江大橋…… | ” |
| ——李文驥，《籌建武漢紀念橋建議書》 | ||
根據中央人民政府政務院的指示，中央人民政府鐵道部立即着手籌劃修建武漢長江大橋。1950年1月，鐵道部成立鐵道橋樑委員會，同年3月成立武漢長江大橋測量鑽探隊和設計組，由中國橋樑專家茅以升任專家組組長，開始進行初步勘探調查[54][55]。
專家組先後共作了八個橋址線方案，並逐一進行了縝密研究，所有的方案有一個共同特點，就是利用長江兩岸的山丘以縮短引橋和路堤的長度[56][57]。1950年9月至1953年3月，曾三次召開武漢長江大橋會議，就有關橋樑規模、橋式、材質、施工方法等進行討論。[27]1953年2月18日，毛澤東在武漢聽取中共中央中南局領導關於大橋勘測設計的匯報，並登上武昌黃鶴樓視察了大橋橋址[58]。大橋選址方案經政務院財經委員會批准確定後，鐵道部組織力量初步設計[59]。
1953年4月1日，周恩來批准成立武漢大橋工程局（今中鐵大橋局集團的前身），負責武漢長江大橋的設計與施工，彭敏任局長兼黨委第一副書記，楊在田、崔文炳任副局長，汪菊潛任總工程師[7][55][60]。同年7月至9月，鐵道部派出代表團攜帶武漢長江大橋全部設計圖紙資料赴蘇聯首都莫斯科，請求蘇方協助進行技術鑑定，蘇方為此派出由25名橋樑專家組成鑑定委員會進行研究[7][55]。鑑定會的改進建議包括稍微調整漢陽岸的橋址、同意採用氣壓沉箱法施工等，另出於防空考慮，建議長江大橋橋樑形式改為三孔一聯等跨連續梁[7]。代表團回國後對鑑定意見複合並進行了初步設計，1954年1月送呈方案至政府核准[61]。1月21日，中華人民共和國政務院第203次會議聽取了時任鐵道部部長滕代遠關於籌建武漢長江大橋的情況報告，並通過了《關於修建武漢長江大橋的決議》[62]，決定採納蘇聯的鑑定意見、批准長江大橋的初步設計，正式任命彭敏為武漢大橋工程局局長，楊在田、崔文炳任副局長，同時批准了1958年底鐵路通車和1959年8月底公路通車的竣工期限[59][61]。
1954年，國務院批准了鐵道部聘請蘇聯專家組來華支援的請求。1954年7月，蘇聯政府派遣了以康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林為首的專家工作組一行28人來華進行技術援助[63]。西林是蘇聯著名橋樑專家，曾於1948年至1949年間兩次赴中國，協助修復東北地區鐵路和松花江大橋，並參加過成渝、天蘭、蘭新鐵路的橋樑建設[64]。西林來到中國後，表示認為長江大橋不宜採用氣壓沉箱法施工，原因是長江水深流急，沉箱需要下沉深達30米至40米，在接近四個大氣壓的環境下，每名工人只能每天工作約半小時，實際作業時間僅有十幾分鐘，而且只能在枯水季節的幾個月內進行施工，必然大大延長施工時間、危害工人的健康，而且需要購置大量特殊設備，加大工程投資。西林建議用管柱鑽孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影響工人身體健康，但這種方法當時仍然是一種新技術，蘇聯也尚未實踐過[65]。大橋建設部門對管柱鑽孔法的設計方案經過三個月的討論和半年的試驗，證明確實可行，經請示鐵道部長滕代遠、總理周恩來後，國務院於1955年上半年批准對新方案「繼續進行試驗，並將新舊方案進行比較，也即是黨中央提倡的『依靠群眾，一切通過試驗』的方法」[66][67]。
1954年2月，在1950年初步勘測的基礎上，由地質部、水利部、鐵道部聯合組成的武漢長江大橋地質勘探隊，開始進行武漢長江河槽及兩岸的地質評估。同年夏秋，武漢遭遇了自1865年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質評價[68]。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址選線技術會議在漢口召開，正式決定選擇龜山、蛇山一線[69]。1955年2月，鐵道部成立了武漢長江大橋技術顧問委員會，作為大橋工程的技術諮詢機構，由茅以升為主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成、劉恢先等。1955年5月下旬至6月初，鐵道部按管柱鑽孔法編制出武漢長江大橋技術設計方案，併集中全國著名的橋樑專家和橋樑建築工程師，舉行了武漢長江大橋技術設計審查會議，對大橋的技術設計、施工進度和總預算進行了周密的審查[70]。同年7月，國務院批准了這些報告，標誌着武漢長江大橋建設工程開始進入實施階段[7]。
經國務院批准後，武漢長江大橋於1955年9月1日提前正式動工。武漢長江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯絡線、由丹水池站經江岸站新場（後江岸西站）至漢水鐵路橋頭的漢口迂迴線（今京廣鐵路正線）、江岸站至江岸新場的聯絡線、江岸站新場、漢西站、漢陽站等設施[71]。鐵路從粵漢鐵路武昌南站（今武昌站）起，以立體交叉跨越武珞路、粵漢鐵路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至原黃鶴樓處，橫跨長江，過江後沿龜山以立體交叉跨越漢陽月湖正街（今鸚鵡大道），至阮家台處過漢水，又跨越張公堤及仁壽街（今解放大道）至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在進行大橋設計規劃的同時，作為武漢長江大橋配套工程之一的漢水鐵路橋於1953年11月27日率先動工興建，兩岸鐵路聯絡線工程也同時開始進行，並於1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通車。而漢水公路橋也於1954年10月30日開工興建，1955年12月建成通車，並被命名為「江漢橋」。[72]
漢水鐵路橋和長江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負責施工，部分鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工[73]。詳細分工如下：
| 所屬 | 工程隊 | 工程項目 | 圖像 | 備註 |
|---|---|---|---|---|
| 鐵道部大橋工程局 | 第一橋工隊 | 漢水鐵路橋 | 
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| 月湖正街跨線橋 | ||||
| 大橋左岸引橋 | ||||
| 大橋第1、2、3、4號橋躉 | ||||
| 大橋第1、2聯（6孔）架梁 | ||||
| 第二橋工隊 | 漢水公路橋（江漢橋） | 
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| 漢正街跨線橋 | ||||
| 解放路公路橋 | 
|
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| 解放路鐵路橋 | ||||
| 大橋右岸引橋 | 
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| 右岸引橋至解放路公鐵聯絡線 | ||||
| 大橋第5、6、7、8號橋躉 | ||||
| 大橋第3聯（3孔）架梁 | ||||
| 第三橋工隊 | 仁壽路跨線橋 | 
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[註 7] | |
| 張公堤跨線橋 | ||||
| 漢陽車站 | 
|
[註 8] | ||
| 漢口漢陽方面公鐵聯絡線 | ||||
| 機械經租站 | 大型機械經租修配 | |||
| 部分機械及鋼結構製造 | ||||
| 修建用建材設備製造 | ||||
| 中國人民解放軍鐵道兵 | 武昌方面公鐵聯絡線 | 
|
||
| 武昌路跨線橋 | ||||
| 中山路跨線橋 | 
|
[註 9] | ||
| 粵漢鐵路跨線橋 | ||||
| 武珞路跨線橋 | ||||
蘇聯政府獲悉武漢長江大橋採用管柱鑽孔法施工後，於1955年底派出以運輸工程部部長科熱夫尼科夫為首的代表團來華，參觀長江大橋的施工。最終，西林的管柱鑽孔法獲得了蘇聯政府的認可，同月中國鐵道部與蘇聯運輸工程部簽訂了協議，對這種施工技術作出了正面評價[75]。1956年，正橋8座橋躉皆以流水作業法展開施工。10月，大橋各橋躉下沉管柱和從管柱內向江底岩盤鑽孔的工作全部完成[76]。至當年年末，第1、2、3、8號橋躉先後建成；至1957年一季度的3月16日，大橋橋躉工程全部竣工。[10]
值得一提的是，大橋的第7號橋躉墩位地質與餘下7座橋躉不同，早在西林建議不使用氣壓沉箱法時便有提及。[77]然因墩位位於碳質頁岩及燧石層，岩層較為脆弱，不能使用與餘下7座橋躉同樣的施工方法，最終將116根55厘米管柱直接打入頁岩層，在其上修建橋躉。[78]
長江大橋採用3聯9孔的等跨間支梁進行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設法，1956年5月從武昌、10月從漢陽，兩岸分別向江中同時推進[10]，全部鋼樑均由山海關、瀋陽橋樑廠製造，鋼樑支座由瀋陽重型機械廠生產[75]。
1957年5月5日，大橋鋼樑在6號橋躉順利合攏，同日舉行了慶祝大會[10]。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元[79]。
通車
1957年8月14日開始，大橋開始進行初步驗收工作，次15日，鐵路機車附掛平車、客車各一輛，自漢陽站出發通過大橋抵達武昌車站，當月20日初步驗收完畢。[80]
當年9月18日至10月7日，大橋進行了正式驗收工作。[80]9月25日，武漢長江大橋全部完工，並於當天下午舉行正式試通車；第二天的《長江日報》作了重頭報道。[81]
同年10月初，武漢長江大橋通過了國務院以王世泰為主任委員的大橋驗收交接委員會檢驗；10月13日，王世泰宣讀驗收結論，並代表驗收委員會批准大橋交付使用，交方、接方各代表在交接書上簽字。[82]1957年10月15日，武漢長江大橋正式通車，並由時任國務院副總理李富春、中央政治局候補委員康生、陸定一、國家建委副主任王世泰、鐵道部部長滕代遠、交通部部長曾山、城市建設部部長萬里、蘇聯運輸工程部部長科熱夫尼科夫、蘇聯經濟總顧問阿爾希波夫等人主持了盛大的通車典禮。來賓講話完畢後，上午11時20分由李富春為鐵路橋剪綵後，由北京開往南寧、憑祥的旅客列車（今Z5次列車）成為第一列通過武漢長江大橋的旅客列車；隨後中央首長和中外來賓順序登上另一列列車通過大橋。中午12時，李富春又為公路橋上進行通車剪綵，三百多輛汽車組成的車隊、文藝花車隊伍順序通過公路橋面[83]。
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正式通車前一天，滕代遠與哥熱夫尼柯夫等人參觀大橋 -
通車典禮後，滕代遠陪同各界來賓在鐵路橋上參觀，上有毛澤東手書「一橋飛架南北天塹變通途」 -
通車典禮車隊 -
北京至憑祥列車通過大橋 -
大橋正式通車當天，康·謝·西林（右）獲頒感謝狀，與滕代遠握手致意 -
各界群眾喜迎大橋通車
武漢長江大橋正式通車的1957年10月15日，《人民日報》頭版用左側四分之一版面發表范榮康撰寫的社論《偉大的理想實現了》，旁邊是「李富春副總理參觀長江大橋」的圖片。[84]10月16日，《人民日報》又以整個頭版報道長江大橋通車盛況，頭條標題是《火車飛馳過長江——千年理想成現實，萬眾歡騰慶通車》；並用幾乎通欄的版面刊登長江大橋的全景圖；還刊有「從北京開往憑祥的列車，在萬人歡呼聲中第一次馳過長江大橋」和「汽車隊伍浩浩蕩蕩通過長江大橋公路橋面」兩副圖片；一版同時刊登《表彰蘇聯專家對長江大橋的創造性貢獻，國務院授予西林同志感謝狀》的消息和西林的照片[85]。武漢長江大橋作為中國國內首座公鐵兩用特大橋，將京漢鐵路和粵漢鐵路兩路接軌，並於1957年11月11日合稱為京廣鐵路[86]，成為京廣鐵路上最重要的「咽喉」。大橋建成後，鐵路渡輪也失去了作用，1958年江岸站新建上行場[註 10]完工後鐵路渡輪停航。[87]
營運維護
1957年大橋建成後，國務院規定，公路橋面以下鋼樑、墩台、鐵路橋面的維修，公路橋面的護欄、各下水管路、梳形板，橋頭堡由鐵路部門負責維護，主橋引橋公路橋面及其上電燈照明由武漢市有司負責維護。[1]
當時的武漢鐵路管理局成立武漢長江大橋橋工段負責維護大橋，1959年改稱武漢長江大橋橋工處，2004年11月起與武漢境內其它鐵路工務組織合併為武漢橋工段，今大橋除公路橋外的維護工作仍由其負責。[2]另外還設立了武漢長江大橋管理委員會（1971年後工作停擺，1979年撤銷）、武漢長江大橋保衛委員會、武漢長江大橋保衛科負責日常運維事務。[88]
1990年代初，京廣鐵路鄭州至武昌段電氣化改造，大橋鐵路橋面亦在其中進行了電氣化改造，1993年1月接觸網通電。[89][90]
1995年，雙向六線行車的武漢長江二橋建成使用，改變了「三鎮交通一線牽」的狀況，一定程度上緩和了武漢長江大橋的負荷。[91]
2002年8月至9月間，武漢長江大橋進行了首次大修，包括防滲、防鏽、路燈改造、路面重鋪等項目[92]。2007年，武漢長江大橋建成通車50周年之際，中國工程院院士、中鐵大橋勘測設計院高級工程師、武漢長江大橋的建造者之一的方秦漢教授表示，只要精心維護，該橋的使用年限完全有可能超過100年。[93]
受到武漢長江大橋的運能限制，2007年4月18日起開行的京廣既有線動車組列車並無跨越長江的車次[94]。2009年4月1日合武鐵路通車，新開行一對武昌至上海的動車組列車一對，實現CRH動車組列車首次在武漢長江大橋上通行[95]。
2006年4月18日，武漢北編組站及配套設施天興洲長江大橋、灄武鐵路開工，2009年完工。武漢鐵路樞紐主要貨車車流改由天興洲長江大橋承擔，不再經由武漢長江大橋，有效緩解了大橋的交通壓力。[96][97]但截至2022年，長江大橋日均車流量6.5至7.2萬台左右，每日通過列車逾150對。橋樑承載仍長期處於高負荷狀態。[11]
2008年，武漢長江大橋被公佈為湖北省文物保護單位[98]。2012年，時任故宮博物院院長、前國家文物局局長單霽翔認為，「長江大橋絕對應該成為全國重點文物保護單位」[99]。2013年，武漢長江大橋被公佈為第七批全國重點文物保護單位[100]。武漢長江大橋作為文物的的保護範圍為：「武漢長江大橋及周圍一定範圍。四至：東至武昌橋頭堡以東200米，西至漢陽橋頭堡以西200米，南、北面以橋體邊緣為界向外延伸50米」，建設控制地帶為：「以保護範圍四至為界，四周各向外延伸50米」。[101]
建築
武漢長江大橋為鐵路、公路兩用橋，總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。上層為公路橋，車行道採用雙向四線行車設計，寬18米，行人路每側各寬2.25米。下層為雙線鐵路橋，寬14.5米。[69]
正橋橋身為三聯連續橋樑，由3聯（3孔為一聯）9孔、跨度為128米的連續梁組成，共8墩9孔。主桁為菱形桁架，高16米，桁距為10米。鐵路橋面淨空高6.125米（參照當時蘇聯電氣化橋樑限界標準）。鋼樑採用鉚釘鉚合結構。每聯聯結梁有1組鉸式的固定支座，位於1個中間的橋躉上（即3、6號橋躉），其它2個橋躉上均為活動支座。[69]
引橋為雙層橋樑，各自將上層公路和下層鐵路分別引到正橋上來。公路橋面以直線直抵龜、蛇兩山；鐵路橋面在兩岸以600米的曲線半徑漸與公路分開並行。漢陽引橋共17孔，武昌引橋共12孔。[102]
正橋的的兩端建有高35米、具有中國民族風格的橋頭堡，從底層大堂到頂亭有7層，內有升降機供人上下。1、2層分別為大堂及迴廊，3層為休息室，4層主要為鐵路橋面的立柱，5層為鐵路橋面，6層為穿廳，7層為公路橋面支撐結果，8層為橋頭堡頂部及公路橋面[103]。
1954年1月，中央人民政府在關於修建武漢長江大橋的決定中特別指出，武漢長江大橋之美術設計，要配合大橋本身雄偉建築及武漢都市建築，並責成鐵道部設置獎金，廣泛徵求國內美術建築專家的優秀作品，送呈中央核定[104]。至同年年末，鐵道部已經徵集到全國20多家設計單位和蘇聯專家的設計方案共25套[105]。
1955年2月，包括茅以升在內，中國著名的建築、美術、園藝、城市規劃、橋樑專家們組成評委會，將25個方案分為一、二、三等獎，其中唐寰澄的方案為三等獎。評獎後，所有方案圖樣全部呈送政務院審批，周恩來當即拍板選定唐寰澄的第25號方案[106]。選定理由為除唐寰澄方案之外，其它設計方案里的橋頭皆是大廈高塔形式，如此美術裝飾必然會使得建橋費用高昂，這對剛成立不久的中華人民共和國來說是一筆不小的開銷，唐寰澄方案不僅具有中國傳統特色，且造價最為經濟，因而最終選定採用。[107]
武漢長江大橋的正橋橋身為外露的鋼桁梁結構，滿足了實用、經濟、美觀的美學原理，沒有增加過多的和結構無關的美術裝飾；而引橋上層採用鋼筋混凝土結構的連續拱形式，造成引橋和正橋在形式和材質上形成鮮明的對比。鋼筋混凝土結構的重檐四坡攢尖頂橋頭堡，自地面至公路橋面高為35米，造型為傳說中的「瓊樓玉宇」，橋頭堡的細節處理上又借鑑了中國傳統建築的形式，比如花格窗。大橋兩側有雕花欄杆，雕刻多取材於中國民間傳說和神話故事，如「孔雀開屏」、「鯉魚戲蓮」、「喜鵲鬧梅」、「松鼠吃葡萄」等，當時這些圖案設計以「百花齊放，百鳥爭鳴」為主題公開向全民徵集，最終35種圖案入選[104][105]。在1985年黃鶴樓重建完工之前，武漢長江大橋的橋頭堡是武昌一帶的最高建築[108]。
事故及事件
由於武漢長江大橋是第一代長江大橋，其墩數較多、跨距較短，受船舶撞擊的機會率明顯較高，從1959年首次有記載的武漢長江大橋被船舶撞擊事故開始，大橋投入使用以來遭撞擊近百次。1990年7月28日，一艘重達900噸的吊船正面撞上，大橋養護人員為此維護了一個月。2011年6月6日清晨，武漢長江大橋遭遇建橋以來最嚴重的一次撞擊，因江面突起大霧，能見度極低，一艘萬噸級油輪撞上大橋7號橋躉，但對橋樑沒有太大影響[109][110]。
1998年2月14日上午10時8分，1路電車行駛至漢陽橋頭時突然發生爆炸，造成多人死傷，事後查明為鄒昌力和曹軍弄二人為殉情製造的爆炸。[111][112]
2020年5月6日，一輛轎車撞斷武漢長江大橋護欄，包括一木棉花雕花鑄件在內的構件被撞墜江。10月12日，武漢市天時建築公司進場施工。15日，按照文物修復原則修繕復原後的護欄交付使用。更換下來的護欄、護杆等126件構件被移交至江漢關博物館收藏展出。20日，修復工程全部完工。[113][114][115]
由於長江大橋距離江面較高，因此有人選擇大橋橋面跳橋輕生，同時也有有關報道[116]。根據1996年的一項統計，武漢長江大橋每年平均自殺24.7人[117][118]。
影響與意義
武漢長江大橋偕同配套的漢水鐵路橋、江漢橋將武漢三鎮連為一體[119]，徹底結束了武漢三鎮互相隔江而望的歷史。[120]素有「萬里長江第一橋」之譽[121]。
對於政治而言，當時剛建立不久的中華人民共和國百廢待興，需要便利的交通為其提出的社會主義建設奠定基礎。[122]另外在中華民國各政府領導時期長江大橋皆未能實施，而在中國共產黨領導下能將大橋修成，既「展現了國威」[120]，亦可藉此「表現社會主義的優越」。[122]
對於交通運輸而言，大橋連京漢、粵漢二線為一體，使京廣鐵路成為中國鐵路運輸中一條貫通南北的鐵路幹線。[120]北京始發的列車可以不經過渡輪，直接到達廣州、憑祥。[123]後來新建的武大鐵路（武九鐵路）、漢丹鐵路接入武漢，武漢鐵路樞紐就此成為中國中部重要的鐵路樞紐。[120]另外，便利的交通亦有利於國防的建設。[123]
對於橋樑建設而言，在大橋建設期間，進行的諸多實驗及總結的施工經驗為未來的造橋項目，諸如同時建造中的白沙沱長江大橋，勘測中的南京長江大橋提供了範例及經驗。同時在此期間培養了一批工程技術人員，成為當時中國國內建設的中堅力量。[120][123]
對於經濟建設而言，大橋為武漢乃至湖北省的經濟發展奠定了堅實的基礎。[120]另外大橋的建立使得武漢自近代以來的一座大型商埠變成為了重要的工業中心，為當時尚在初建階段的武鋼以及各行業生產提供了便利。[123]
對於武漢市民而言，大橋不僅改變了民眾的出行和生活方式[123]，而且為武漢人民烙下了深刻的印記，成為武漢市最著名的城市標誌之一[124]。大橋通車的幾年內，為了表達對大橋的熱愛與紀念，許多武漢父母為剛出生的嬰兒取名時，千方百計想與「橋」字拉上關係，如「建橋」、「漢橋」等名字[125]。據2007年的統計，武漢市戶籍人口中名字帶「橋」字的有28298人，其中22782人在大橋正式通車後出生，佔八成以上[126]。2017年長江日報徵集1957至2017年市民與武漢長江大橋的合影，60年間每年選一張登出，成為了珍貴的歷史照片記錄。[127]位於大橋漢陽橋頭南側的街道，因為街道辦事處組建於大橋興建之時而得名「建橋街道」。此處亦是中鐵大橋局過去的機構駐處，在大橋興建之時，大橋局在街道內大量興建職工住宅（即街道下轄大橋社區居民委員會）。[128]
衍生文化
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該紀念碑在大橋武昌橋頭南側，與大橋同時期竣工。紀念碑自底座到碑頂高11.5米，碑座為三層八角形。紀念碑圓形的碑身象徵構成大橋基礎的大型管柱，箱形碑頂象徵施工時使用的震動打樁機。紀念碑的碑座，鑲嵌着白色大理石，花崗岩為護壁，並用陰文金字題字，紀念碑碑文《武漢長江大橋建橋記》由彭敏撰寫，記敘了大橋建橋過程。紀念碑朝向長江一側上刻「武漢長江大橋建成紀念碑」，另一側上刻毛澤東手書「一橋飛架南北天塹變通途」。[129]
| “ | ……江水悠悠，長橋如畫，楚天凝碧，艷陽似錦，爰為之記，以誌永久。 公元一九五七年十月十五日 |
” |
| ——彭敏，《武漢長江大橋建橋記》 | ||
彼時為紀念長江大橋這一勞動成果，早在建設期間紀念碑的設計便被納入考量，亦有眾多提案。經專家挑選，選定了由原大橋工程局工程師陳鐵堯設計的紀念碑方案，紀念碑外形恰似武漢長江大橋橋躉施工的管柱，成了紀念碑的象徵物。[129]
另外，紀念碑所在的觀景台為清代黃鶴樓及勝像寶塔所在，黃鶴樓在清末被毀，原址修建了一座警鐘樓。在大橋修建時，警鐘樓被拆除、勝像寶塔被搬離。[130]在臨江大道邊的觀景台基座砌石上，刻有「黃鶴樓故址」五字。[131]
2004年，《楚天都市報》曾報道紀念碑出現傾斜、觀景台出現下陷病害[132]。當年，武漢城管系統對其進行了維修加固。[133]
紀念館設置在武昌橋頭堡四樓過道大堂，於2003年建成開放，佔地面積約200平方米。館內陳列有各種照片、櫥窗、展板及少量實物，2003年被鐵道部批准為「萬里長江第一橋愛國主義教育基地」[134]。
1954年10月，為實驗西林提出的「管柱鑽孔法」，在漢陽的蓮花湖畔對該方法的各個工序逐項進行試驗，建起了35個試驗管柱。最終證明該方案的可行性、科學性。為紀念西林等蘇聯專家的貢獻，鐵道部決定將蓮花湖畔的巨型試驗墩保留，並在試驗墩上書「五米大型管柱試驗實物紀念」，基座上鐫刻有彭敏撰寫的《管柱鑽孔法試驗記》碑文。以茲紀念[135]。該碑已被作為文物保護[136]。
在大橋試通車完成後的次日，即1956年9月26日，當日《長江日報》在《江花》文藝副刊上轉載了郭沫若不久前發表在《人民日報》上的一首《長江大橋》長詩。[81]
1956年6月，毛澤東從長沙到武漢，第一次游泳橫渡長江，當時武漢長江大橋已初見輪廓，毛澤東即興寫下《水調歌頭·游泳》一詞，其中廣為傳誦的一句「一橋飛架南北，天塹變通途」，正是描寫武漢長江大橋的氣勢和重要作用[137]。1957年9月6日，毛澤東第三次來到武漢長江大橋工地視察，並從漢陽橋頭步行到武昌橋頭[138]。
武漢的本地歌手們亦在歌曲中表達對武漢長江大橋的懷舊與紀念，如武漢本土樂隊UN1的《大橋大橋》以及民謠歌手馮翔的《漢陽門花園》[註 11]。[139]
為了藉由武漢長江大橋的象徵意義擴大影響力，一些企業在產品的背景廣告宣傳畫中使用大橋，還有一些企業直接使用「大橋」作為商標名稱，如原武漢捲菸廠生產的大橋香煙[140]、原武漢味精廠生產的大橋味精[141]、原武漢童車廠生產的大橋童車[142]，以及大橋縫紉機、大橋牙刷、大橋襯衫等[125]。截至2011年年底，武漢註冊、仍在使用的「大橋」牌商標有55個[143]。
截至2004年，武漢長江大橋是唯一一座曾分別出現在三套中國郵票上的橋樑。1957年10月1日，郵電部發行了《武漢長江大橋》紀念郵票（志號：紀43）一套2枚；同時，1959年10月1日發行的《中華人民共和國成立十周年（第三組）》紀念郵票（紀69）的第4枚、1976年7月16日發行的《到大江大海去鍛煉》紀念郵票（J10）第2枚的主圖和背景上，也是武漢長江大橋[144]。
武漢長江大橋的圖案入選了1962年4月開始發行的第三套人民幣，作為反映當時「中國社會主義建設新成就」的一個重要標誌，成為第三套人民幣貳角券的主題素材[145]。
在長江大橋正式通車的當天晚上，李富春代表周恩來總理向參加大橋建設的蘇聯專家組組長西林授予感謝狀，滕代遠代表中國鐵道部向格洛佐夫等九位蘇聯專家[註 12]授予感謝狀和紀念章，又舉行了慶祝武漢長江大橋通車招待宴會。西林於1957年11月9日返蘇，並於回國後因管柱鑽孔法的成功獲頒列寧獎；他一生曾參與400多座大橋的設計建造，但武漢長江大橋一直是他最珍視的橋樑，曾多次表示，武漢長江大橋不僅僅是一座大橋，更是中蘇友好的象徵。1980年10月，西林再次來華訪問，參觀了武漢長江大橋、南京長江大橋。1996年2月，西林於莫斯科逝世，家人按照西林的遺願在墓碑背面是刻畫了武漢長江大橋的圖像，中國《人民日報》發表了緬懷西林的紀念文章[146][147]。
由於在大橋附近可以看到橋上汽車火車分別在上下兩層通過的圖景，在互聯網上曾經風傳一組圖片，圖片中上層公路橋面行駛的武漢巴士超越了下層鐵路橋面行駛的列車，因而成為表現武漢巴士的速度之快的一個網絡迷因。但事實上鐵路部門為行駛安全及保護大橋對列車有限速要求，通過長江大橋的列車時速不快，因此巴士在長江大橋超越火車並不足為奇。[104]
參見
註釋
引用
參考文獻
外部連結
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