躍進號是中華人民共和國第一艘自建的萬噸遠洋貨輪。[註 1]它的載重量為15,930噸（DWT），滿載排水量22170噸（Displacement），船長169.9米，寬21.8米，型高38米，滿載吃水9.72米，主機採用汽輪機，14000馬力，航速22節，運營速度18節。[2]
歷史
此前中華人民共和國自建的最大船型為1958年建成，滿載排水量8730噸的「和平28號」沿海貨輪及其姊妹船，船員編制約120人，用於國內和東南亞近海航線。躍進號為蘇聯轉讓技術和設備建造的第1艘「567」型萬噸級遠洋貨輪，由大連造船廠按照蘇聯設計圖紙製造。大連造船廠只有建造過五千噸船的經驗，一步邁上建造萬噸遠洋貨船是一個難度極大的挑戰。廠長原憲千率領專家組急赴蘇聯考察。
該船為鋼質船、雙層縱通甲板、長艏樓、巡洋艦艉、單槳船型、船體結構型式屬縱橫混合式。船體採用cxπ-4高強度合金鋼板，裝備有先進的導航儀和大功率高參數蒸汽輪機。總長169.9米、兩柱間長156米、型寬21.8米、型深12.9米、設計吃水8.5米、結構吃水9.72米，滿載排水量2.217萬噸、營運航速18海里/小時，續航力1.2萬海里、載重量1.593萬噸（其中載貨1.34萬噸），結構上考慮了冰區加強，適於裝載穀物、雜貨，可航行於世界任何航區。安裝有當時先進的「航向-4型」陀螺羅徑、航跡自繪儀、無線電測向儀、水壓計程儀和航海雷達等多種航海儀器。為近代自動化程度較高，船員較少的船型，船員編制約60人。船殼製造只用了58天，於1958年11月27日船殼下水。1959年中國人民郵政發行特32《中國製造第一艘萬噸級遠洋貨輪》郵票。但舾裝因「大躍進」隨後的經濟困難，無力進口所需的各種自動化設備。該船1961年5月第一次輕載試航後，回廠整修；1962年5月再次輕載試航；1962年11月重載試航。1962年12月取得中華人民共和國船舶檢驗局頒發的船級證書及其他各項適航證書，投入中國近海航線運營。交通部將「躍進」號交給代管遠洋運輸業務的上海海運局管理。
1963年，中韓關係尚不佳；大陸與台灣尚處於軍事敵對狀態，時有武裝衝突，包括襲擊對方「武裝」商船，此軍事敵對直至1979年中美建交後才在行動上停止；中日關係剛開始緩和。此前大陸的國際海運貿易多限於與蘇聯（北部航線）、羅馬尼亞（南部航線）等華沙公約組織陣營，由蘇聯、羅馬尼亞貨輪運輸，由其本國船長船員操作（另有通過香港私營船東途徑與歐美及東南亞國家間接貿易）。1961年中遠集團（COSCO）的前身中國遠洋運輸公司（即交通部遠洋運輸局對外商業經營名稱）正式成立，躍進輪本身屬首批中華人民共和國自建、自配船長船員，進行自主國際海運貿易的遠洋貨輪之一，此時中國船員比較熟悉參照海岸線的近海航行，普遍缺乏依賴儀表的遠海航海經驗。
1962年11月，中國國務院外事辦公室副主任廖承志與日本前通商產業大臣高碕達之助簽署了《中日長期綜合貿易備忘錄》，把中日關係從「民間往來」一舉推向了「半官半民」階段。中日雙方商定，開闢中日航線。1963年3月交通部提出開闢中日航線並以「躍進」輪首航日本。該建議於4月11日經國務院總理周恩來批准。當日，交通部即電告上海海運局和遠洋局廣州辦事處，指示由「躍進」輪首航日本，安排在上海、青島兩港裝貨，到日本門司和名古屋兩港卸貨，並擔負開闢中日航線的重任。要求遠洋局和上海海運局共同做好各項準備工作。4月中旬，上海海運局在海軍有關部門支持下，制訂了航線，選擇由青島向東南148°方位航至長江口外（北緯32°東經124°處）轉向正東直奔大隅海峽的航線。未使用一般國際通用航道，即經南朝鮮濟州島北面的一條航道，而是繞行濟州島南面，使用了一條國際上一般不使用的航道。
因是本船首次出國業務，且為開闢與日本的新航線，亦因當時的政治氣氛，原4個月國內近海航線試運營（只在大連和上海之間連續試跑了3個航程。按規定大型新船的驗收試航期起碼要半年以上）期間委任的船長張衍鐸、大副、二副及22名非黨團員船員被調走，被換上不懼危險，「政治絕對可靠」但亦缺乏遠海航海經驗並對自動化設備不太熟悉的船員。船長與大副都是政治上絕對可靠，十多年來第一次上船工作的「老」海員。二副不僅沒跑過遠洋，而且已離船三四年，業務生疏，對雷達、台卡這些重要的導航儀器都不熟悉。4月22日上海海運局將航線方案報交通部，同時向船長陳家祥、政委、輪機長3人傳達。普通船員是在出海之後在青島外的前灣錨地才被通知此行前往日本。
觸礁沉沒
1963年4月24日，「躍進」輪在上海港裝載砩石、雜貨3414噸，駛向青島港加裝玉米、雜貨10047噸，共計13461噸。4月30日15時58分，躍進號展開首次國際遠洋運輸，此次遠洋目的之一即為開闢中日海運航線。載着1.3萬噸玉米、礦產品和其他雜貨3600多噸從青島港外錨地，開船時船首吃水9.55米，船尾吃水9.65米。在夏季滿載吃水標準9.72米規定以下（即未超載，沒有「不適航」）。按照預先擬定的「青島－上海長江口轉向點－日本門司」航線，前往日本門司港和名古屋西港。
當時雖然有海圖標明有蘇岩礁，但由於當時的政治氣氛，躍進號選擇了離韓國較遠的航線，先由青島沿海岸線駛往上海，在上海出海口轉向正東駛入遠海，預計在蘇岩礁附近海域轉向東北，因此蘇岩礁成為航線圖紙面上的定位點。這是一個在設立無線電導航站前一直有爭議的定位點，蘇岩礁屬落潮時也處於水下約4.6米的暗礁，當時其上既無燈塔亦無無線電導航設施。在靠近蘇岩礁時，船長臨時改變航線，停用自動導航，改人工操作，試圖從距蘇岩礁7海哩距離處經過，並令多名高階船員在此使用六分儀定位，測得了差異較大的定位結果。事發當時雖為日間卻陰雲籠罩，海面風浪較大，定位產生誤差，5月1日13時45分「躍進號」觸礁蘇岩礁，船首下沉，海水湧上主甲板[2]。不過，船員最初卻又因當時的政治氣氛認為，躍進輪是在公海，受試圖阻礙中日建立貿易往來的敵對方襲擊沉沒，並在5月1日陰雲且風浪下登救生艇過程中，將水下數米處的暗礁陰影誤認為潛艇。於是躍進號沉沒前，船員發出「我輪受襲、損壞嚴重」的緊急密電。周恩來總理指示解放軍海軍立即派軍艦前往營救。海軍205、206、211、224號四艘護衛艦連夜出航救援。13時58分，該輪再次發出國際上通用的SOS求救明碼電報，同時決定棄船。14時15分，海水已涌至主甲板，船首開始下沉。輪機長俆翊令在船已傾斜的時候最後一個從底艙爬出來的，上來後見大家正慌亂呼喊着穿救生衣，船長在那呆得像塊石頭不穿救生衣也不肯上救生艇，大家把船長硬拉上救生船；只有船政委跑上跑下，指揮棄船撤離。14時20分，全船59名船員分乘4艘救生艇離船。17時10分該輪沉沒。59名遇險船員於5月2日0點20分被日本漁船「對馬丸」和「壹歧丸」營救脫險。5月2日，日本日中貿易促進協會向中國政府發來通知說，「躍進號」59名遇險船員分乘三艘救生艇在海上浮流被日本漁船「對馬丸」和「壹歧丸」救起，於6時0分轉登到這個海域的日本海上保安廳巡視船「甑」號。周恩來總理立即命令海軍派軍艦去把遇險船員接回。5月2日19時30分，所有遇險船員在東海海域登上解放軍「211」護衛艦，隨後返回上海。
5月3日，中國各報刊、新聞廣播轉載了新華社5月2日電訊：「我『躍進』號貨船赴日本途中突然遇難沉沒。我國政府對此十分重視，正對沉沒原因進行嚴密調查。船員經日本漁輪救起，正由我派出的護衛艦接返祖國。」
因而59名船員被日本漁船救起後，均聲稱躍進號「遭三枚潛艇魚雷襲擊」。事件引起當時國際關注，美國、日本、南韓及中華民國政府均表示與事件無關。
5月4日2時30分，周恩來在中南海召集海軍和交通部的領導開會，聽取了對「躍進」號船員調查情況的匯報和分析。周恩來強調只有進行海底探摸、獲得物證，才能判斷是受敵人攻擊還是航行觸礁，在取得確鑿證據之前，不下結論。並決定以5月15日為目標，立即在上海進行出海調查的水下作業和軍事協助的準備工作。調查「躍進」輪沉沒原因的海上作業編隊很快在上海組成。其中，由東海艦隊的護衛艦（「成都」、「昆明」）、掃雷艦（「沙家店」、「周口店」）、獵潛艇（「金州」、「兗州」）各2艘組成了3個戰鬥警戒分隊，由上海海運局的「和平60號」貨船、上海救撈局「救撈1」、「救撈8」和海軍的「海設」號等4艘艦船組成第四分隊，即水下作業分隊。整個編隊包括海軍指戰員和地方潛水員、船員、幹部共1097人。編隊指揮艦為「成都」艦。周恩來在北京親自接見了躍進輪船長、政委和三副、三管輪以上的高級海員，調查是觸礁還是被潛艇擊沉。
5月12日上午周恩來從杭州到達上海。5月12日、13日兩天，周恩來親自參加了在上海錦江飯店舉行的調查「躍進號」失事原因的準備情況匯報會議，聽取了海軍副參謀長傅繼澤匯報東海艦隊出海調查時的行動計劃和參加出海調查的領導幹部的名單（由東海艦隊常務副司令周仁傑、第二政委段德彰帶隊出航），上海市委第一書記柯慶施插話說：「這次東海艦隊出海調查『躍進』號是個很重要的任務，怎麼艦隊司令員、政治委員不親自出海呢？」周恩來指出「在調查躍進輪沉沒原因工作中，一定要貫徹毛主席的指示，不僅要注重和階級敵人作鬥爭，而且要注重和自然界的敵人作鬥爭，要實事求是，要有科學態度」「躍進輪沉沒的原因，有敵人破壞的可能，也有觸碰礁石的可能，大家一定要實事求是」，並說「躍進」號沉沒事件已成了國際事件，對於這樣的大事，我當總理的要抓，你們這些當司令、當政治委員的，也要親臨第一線；對於重大問題，我們主要領導幹部一定要親自出馬，這要成為一條規矩；主要領導幹部不但要親臨第一線，還要善於抓住帶有關鍵性的問題不放，一抓到底！上海打撈局局長張智魁匯報關於打撈、潛水方面的問題，並指出「我們過去潛水最高記錄是42米，而濟州島一帶水深是60米左右」。周恩來總理當場拍板為了保證深海潛水員立即讓上海市領導從華東電管局僅有的兩個大的儲氣罐抽調一個，還叮囑要制定出周密措施，保證電站的工作和安全。為了水下調查取證，需要耐高壓密封的水下攝影機，周恩來馬上叫秘書通知香港立即買兩架送來，並帶來足夠用的膠捲。5月12日下午，周恩來檢查編隊艦艇出航的具體準備情況，走遍了每一艘艦艇、仔細詢問檢查。隨後周恩來又到上海海軍醫學研究所看望了正在減壓訓練的潛水員，並要求做好保護潛水員的防鯊魚措施。5月13日早晨6時，周恩來專程來到「和平60號」輪檢查準備工作情況並看望潛水員。上午9時，周恩來在柯慶施的陪同下，來到吳淞碼頭，在陶勇、劉浩天、張學思等陪同下檢閱了海軍部隊。隨後周恩來登上海上編隊指揮艦「成都」艦，檢查該艦出海的準備情況。5月13日下午，應東海艦隊司令員陶勇的請求，周恩來在東海艦隊吳淞基地禮堂給調查船艇編隊全體人員做了長達4個小時的報告。5月13日晚，周恩來在交通部長王首道陪同下到錦江飯店小禮堂接見了「躍進」號全體船員。周恩來說：「『躍進』號沉沒的原因現在還不清楚，所以我們決定組織艦船到現場去查明『躍進』號沉沒的真實原因。但是問題已經發生了，我希望大家振作精神，認真總結『躍進』號事故的沉痛教訓，把壞事變好事，使我們今後的安全工作搞得好些，以彌補這次事故的損失。」當聽說開航前近二分之一的船員調離，周恩來問：「為什麼這樣做？」航遠局副局長說：「主要從政治上考慮。有些人的出身不好。」周恩來說：「政治，這叫什麼政治？這不是馬列主義政策，這是唯成分論。」周恩來聽聞開航前不將目的地港告訴船員是怕泄密，生氣批評：「胡鬧！天下哪有這樣保密的？再說，我們不說日本人也會說。躍進號首航日本，在日本是家喻戶曉的，疑人不用，用人不疑，船員都是船的主人，既然將船交給他們，就應該信任他們。這樣做，說到底是什麼人也不相信，只相信自己。」周恩來了解航線的制定情況後說：「這條航線的制定也是錯誤的……躍進號是條商船，不僅要考慮拿槍的敵人，還要考慮自然界的敵人－暗礁、淺灘等各種航行障礙物。」周恩來又詢問了棄船時間和安全措施等問題，激動地說：「大家想想，這樣一些臨時從四面八方湊起來的人，心神不定，情況不明，亂糟糟地將一條萬噸巨輪開出去，行駛的又是一條危險的錯誤航線，請問，怎麼不出事故？」周恩來最後總結：「導致躍進號沉沒的原因很多，天氣，船上的儀器設備，船員的駕駛技術等看來都有問題，但最主要一條是官僚主義，神秘主義，瞎指揮。」5月13日晚21時吃完晚飯，周恩來參加了調查編隊臨時黨委會議。5月13日24時，周恩來飛返北京，登機前再次叮囑陶勇：「再給你們3天準備時間。你們去公海調查，這是第一次，要用毛主席《實踐論》的思想指導自己的行動，不管世界輿論怎樣，我們是共產黨人，一定要實事求是，是一就是一，是二就是二。證明「躍進」號沉沒的原因，不能用「大概」、「可能」，一定要找到它，一定要有充分的證據。」
會後，陶勇對周仁傑說：「我到錦江飯店去看望周總理時，柯慶施同志就對我說過：調查『躍進』 號問題，周總理都親自出馬到上海來抓，你們司令員、政委不出海好嗎？我考慮了柯慶施同志的意見，想和劉政委一起，率編隊出海，你和段政委負責第二梯隊編隊指揮。」海軍黨委同意東海艦隊常委調整編隊指揮人員的決定。5月15日，出海調查作業編隊公佈了編隊的指揮機構和臨時黨委成員名單：由東海艦隊司令員陶勇、東海艦隊政委劉浩天、海軍副參謀長張學思和傅繼澤、東海艦隊政治部主任李長如、交通部北方區海上運輸局副局長陶琦、上海海運局黨委書記韓克辛、上海打撈局局長張智魁等8人組成，陶勇任書記，劉浩天任副書記。編隊參謀長聶奎聚。為了加強海上支援兵力，海軍從東海、北海艦隊共抽調了30艘艦艇、140架飛機，組成支援海上作戰二梯隊；第二梯隊的指揮員為周仁傑，政委為段德彰。
5月17日，新華社播發了周恩來擬定的《關於調查『躍進號」遇難事件，新華社奉命發表聲明》，全文如下：
中國貨輪『躍進號』遇難事件引起國內外各方面人士的普遍關注。
我交通部經過初步調查，以為『躍進』號極大可能是觸礁沉沒，但是還不能最後排除水下攻擊的可能性。
為了進一步查清『躍進』號貨輪遇難的確實原因，中國政府決定由交通部負責進行現場調查，並由中國人民解放軍派必要的艦隻和飛機予以協助。為此，確定在蘇岩礁、虎皮礁、鴨礁之間，以北緯31°58′、東經125°11′為中心，半徑十五海里圓周內的海域為調查作業區，並自一九六三年五月十九日起開始調查作業，希望各國艦隻和飛機避免發生誤會，不妨礙這一規定海域內調查作業的進行，在調查作業結束後，將另行發表公告。
中國政府深切感謝日本漁船、巡視船對『躍進』號遇難船員的營救和護送，深切感謝沉船事件以來日本各界所表示的關懷和慰問。」
5月18日9時，調查艦船編隊從吳淞某港出航。5月22日下午找到「躍進」輪沉船，在蘇岩方位148°，距離1.2海里，即北緯32°06′、東經125°11′7″。25日7時22分，海軍潛水員嚴土法從東海艦隊「海設」輪下潛成功，摸到了沉船船首「躍進」二字，水深近60米，船體左傾側臥海底，甲板近似垂直。按照周恩來關於「能辦到的積極去辦，辦不到的不要蠻幹」的指示，編隊自5月26日起進行潛水作業。至6月1日派遣東海艦隊海軍潛水員72人次42小時06分的下潛作業。「對蘇岩礁進行了4天18次的摸索，在它的西南角發現一塊長約3.5米、寬不到1米的平坦岩礁（水深9米）；岩礁上有遭受觸撞的顯著痕跡，在被撞處的周圍有許多岩石碎塊（已取回８塊），潛水員在水下見到部分礁石上有紫紅色漆皮存在。」「『躍進號』的破損情況：摸到破洞三處，凹陷５次，舭龍骨折裂一次；在第三貨艙後部與機艙之間的船底處有縱向裂口1道，長17米，前端寬約15厘米，中間寬約40厘米，後部寬約3厘米，上口鋼板外翹，下口鋼板里卷，在裂口尾端嵌有壓碎的礁石粉沫；在上述裂口後端向上約24厘米處，船底鋼板焊接部位有縱向裂縫1條，長92厘米，寬5厘米；在機艙中部船底有長約60厘米，前寬15厘米，後寬8厘米的三角形破口一個」「從沉船中和蘇岩礁被撞處取出航海日記3本等物件29種」「『躍進號』船體三段合龍的兩條焊縫，經多次核查，並無異樣。」「根據上述情況分析，可以證實『躍進號』確係觸礁而沉沒！」中共中央、國務院、中央軍委、總參謀部、交通部立即給調查艦船編隊發來賀電和嘉獎令。以後陸續發來賀電和嘉獎令的還有中共中央華東局、中共上海市委、東海艦隊等。遵照周恩來的指示，編隊於6月2日清理現場，到20時05分結束後啟程返航。6月4日13時10分，編隊10艘船艦勝利返回到達吳淞。副總理兼總參謀長羅瑞卿代表黨中央、中央軍委，海軍政委蘇振華、上海市委領導以及1000多名群眾在碼頭上迎候。新華社播發了電訊稿，全文如下：[3]
新華社奉命發表聲明：中國交通部為進一步查明『躍進』號沉沒的真實原因而派出的調查作業船隊和中國人民解放軍海軍協助調查的艦艇，在蘇岩礁周圍海域經過15天的調查作業，在北緯32°06′、東經125°11′42處發現沉沒了的『躍進』號船體，經過周密調查，已經證實『躍進』號是因觸礁而沉沒的。現在海上調查作業已經結束，船隊和海軍協助艦艇已經於6月2日20時零5分離開作業區返航。
同時躍進號由當時的中國人民保險公司進行了當時總額125萬英鎊船殼險（其中國際分保了104萬英鎊，這其中分給社會主義國家的數額為223875英鎊，分給資本主義12個國家84家保險公司的數額為816125英鎊，包括英國為55.24萬英鎊，蘇聯為5萬英鎊，捷克為3.75萬英鎊，保加利亞、民主德國、波蘭、羅馬尼亞各為2.5萬英鎊，此外還有匈牙利、緬甸、法國、西德、印度、阿聯等國家的保險公司各分別承保少部分）。還有貨物險25.5萬英鎊（玉米9813噸，金額205585英鎊；砩石3405噸，金額27398英鎊；草帽辮160包，金額8620鎊；滑石塊210噸，金額2520鎊；其餘還有蜂蠟、豬鬃、山羊皮、羊腸衣、麂皮等雜貨，共值約11287英鎊）。絕大部分貨物險以到岸價格由日本方面投保，保險金額共計207127英鎊；中方承保貨物的保險金額僅為48283英鎊，投保人為日本商戶，保險條件主要是運輸險和戰爭險，半數以中國保險公司名義出單委託英國保險經紀人威立斯（Willis）安排了分保，絕大部分分給英國公司。5月初周恩來就召見辦理保險的中國人民銀行國外業務局（副局長林震峰）保險處（處長施哲明）再保科科長王恩韶詢問何種情況能夠理賠，王恩韶說明由於船長或船員工作上的疏忽所致的保險船舶沉沒全損，（再）保險公司應當按保險金額全數賠償；如果是由敵人使用水上武器造成船舶沉沒，因「躍進」輪已加保了戰爭險，也可以獲得賠償；同時說明，保險公司承保後已向國外保險公司辦理了分保，大部分賠款可以及時向國外攤回。周恩來總理親自抓國際再保險的理賠的文件材料準備工作，涉及部門眾多，特別是調查船艦編隊的工作。中國人民銀行保險處（人保公司）不定期地向國務院報送《關於向國外索取「躍進」輪船、貨保險賠款的簡報》，重大問題都向國務院請示報告。1963年5月23日，中國人民銀行向「李先念副總理並轉總理」呈送《關於向國外分保公司索取「躍進」輪保險賠款的請示報告》，文件包括正文及15個附件，包括《估計國外分保公司對「躍進」輪賠案可能提出的疑問和我們的解釋意見》、「躍進」輪船長《海事報告書》、「躍進」輪船舶航海日誌摘錄、「躍進」輪輪機日誌摘錄、「躍進」輪船級證書影本、「躍進」輪船舶安全設備證書影本、「躍進」輪無線電報安全證書影本、「躍進」輪船長合格證書影本、「躍進」輪噸位證書影本、「躍進」輪國際船舶載重線證書影本、「躍進」輪適航證書影本、「躍進」輪青島開出口許可證影本。6月2日，調查結論表明「躍進」輪顯系觸礁沉沒，總理辦公室當即通知中國人民銀行：「胡副行長：經過實地調查，『躍進』號貨輪已肯定是觸礁沉沒的，總理請你們根據此點和交通部及有關部門共同研究，對原請示報告加以修改後再送批。」6月13日，中國人民銀行再將《關於向國外索取「躍進」輪船舶保險賠款等問題的請示報告（修正稿）》上報。6月18日，人保已向「中國遠洋運輸公司」支付全部賠款125萬英鎊（按當時匯率折合人民幣支付，扣除中遠所欠保費後，實際支付款為人民幣856.791284萬元）。隨後人保「向國外攤收賠款工作，根據總理和李先念副總理指示，證件的準備做得比較周到，總的來說進行是順利的。各外國分保公司對我送去的各項索賠證件均未提出任何問題或疑問。在解付賠款方面，絕大部分公司在收到我索賠要求的一個月內即將賠款匯來。」截至9月20日，「躍進」輪對外攤賠工作基本結束，未收到的賠款僅剩零星尾數。最終獲得賠付金額總值104萬英鎊，略大於躍進輪的建造費用，可以在國際市場上「購置一條至兩條設備較好的萬噸級貨輪」。「躍進」輪造價貴，一是因為作為同型號首艘船國內的造價比較高，二是此船是蘇聯按照輔助巡洋艦的規格造的並在極地海區冰期適航，鋼板的標準比普通商輪高。
為了接受「躍進」輪沉船事故的教訓，交通部和海軍司令部召開了關於「躍進」輪沉船事故的分析會和總結會。海軍航海專業幹部和海軍院校教員應用誤差理論，從航海工作方面分析事故發生的教訓，其要點：一是選擇的航線不安全，離危險物太近。二是應當準確測定羅徑差和計程儀改正率。三是應當認真研究海區情況預先採取避險措施。四是要充分利用陸標條件測定船位。交通部從上到下多次進行分析總結，匯編了《躍進輪觸礁沉沒事件的教訓》，從開闢中日航線的組織領導、使用「躍進」輪首航中日航線、船員調配、貨載組織工作、轉向點和航線、開航前的航行準備工作、航行中的駕駛操作、出事後的應急措施、棄船與人員被救、通訊聯絡工作、船舶保險與索賠、船舶政治工作等12個方面總結了各項準備工作的情況、存在問題和教訓以及應該改進的意見，指出事件的直接原因雖然是由於駕駛操作錯誤所致，但也暴露了這次開航工作中各個方面的許多問題－從交通部到所屬單位領導，思想鬆懈，盲目樂觀，工作粗糙，缺乏嚴肅負責精神，造成了整個開航工作的混亂；教訓是深刻的，代價也是沉重的，通過這起事故總結制訂了一系列運輸生產安全措施，包括「十不開航」，「五不拖帶」，「十二項注意」等沿用至今。
同級姊妹船
「567」型萬噸級遠洋貨輪的第二艘也是大連造船廠製造的「紅旗」輪。1964年3月起張燕鐸任上海遠洋運輸公司「紅旗」輪船長。1965年8月31日「紅旗」輪從青島啟航，裝載同樣是運往日本門司港的玉米。周恩來總理點名安排張燕鐸（張衍鐸）任此次遠航的船長[4]，並指示「做好安全檢查，確保萬無一失」。「紅旗」號輪機部門仍是「躍進」號的原班人員。9月2日「紅旗」號駛過日本的關門海峽，安全抵達門司港；又航經橫濱、川崎、神戶3港，9月28日回國靠上了天津新港碼頭，勝利完成了「躍進」號未能實現的「處女航」。1968年10月11日，交通部派遣「紅旗」號開闢南北航線，由錢永昌船長擔任由北向南開闢南北航線並直達歐洲的首航任務－「紅旗」號從上海啟航，繞經大隅海峽，菲律賓的蘇里高海峽和巴拉巴克海峽，停靠亞、歐、非的新加坡、倫敦、安特衛普、鹿特丹、漢堡等7個國家的7個港口，歷時航行133天，總航程33294海里，1969年2月20日安全返抵上海，勝利完成開通南北航線直達歐洲的試航任務。為支持智利的阿連德總統，由周恩來總理親自安排，經毛澤東主席圈閱批准，交通部於1971年7月16日再次派遣錢永昌船長率領「紅旗」輪開闢中國－南美新航線。「紅旗」號從大連港啟航，斜越太平洋，直抵智利的瓦爾帕萊索港。10月31日「紅旗」輪勝利返回青島港，總航程21971海里，歷時108天，開創了中國遠洋船單航程最遠距離的新紀錄。由於主機耗油量高，經濟效益欠佳，「紅旗」輪於1983年9月報廢拆解。
註釋
參考
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