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麻省灣交通局（英語：Massachusetts Bay Transportation Authority，簡稱MBTA，俗稱「The T」）[7][8]成立於1964年，是麻省交通部（英語：MassDOT）的分支機構，負責營運麻省大波士頓地區公共交通服務的公共機構。波士頓地區早期的公共交通服務由私營公司獨立營運，這些公司大多數於1947年合併，共同組成了大都會運輸管理局（英語：Metropolitan Transportation Authority），簡稱MTA。1964年，麻省聯邦（英語：Commonwealth of Massachusetts）成立獨立部門接管大都會運輸管理局，並將服務範圍擴大至整個都會區。麻省灣交通局於2009年正式成為麻省交通部的分支機構。
提示：此條目的主題不是BMTA。| 麻省灣交通局 Massachusetts Bay Transportation Authority | |
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 麻省灣交通局在大波士頓地區提供五種不同的交通運輸（圖片不包含渡輪）。 | |
| 概要 | |
| 地區 | 大波士頓地區 |
| 交通類型 | |
| 路線 |
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| 車站 | |
| 日運量 | 1,330,200 (工作日，採樣自2017年9月) |
| 行政總裁 | Steve Poftak |
| 總部 |
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| 網站 | mbta |
| 營運 | |
| 開始營運 |
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| 營運單位 |
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| 技術 | |
| 系統長度 |
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| 軌距 | 4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米） |
麻省灣交通局和費城的賓夕凡尼亞州東南地區交通局（SEPTA）是美國僅有的，同時營運全部5種主要地面公共交通工具的公共機構。分別營運有輕軌（阿什蒙特－馬塔潘高速線和綠線）、高運量列車（波士頓地鐵藍線、橙綫和紅線）、區域鐵路列車（波士頓通勤鐵路）、無軌電車（銀線）和巴士（波士頓巴士）。[9]2016年，該公共交通系統的工作日的平均運送量為127萬7200人次。其中高運量系統（重鐵）平均運送55萬2500人次，輕軌系統運送22萬6500人次。這使得其成為美國美國地鐵列表和最繁忙的輕軌系統。[10]
麻省灣交通局是麻省最大的電力消耗者也是該州第二大的土地持有者（僅次於麻省休閒與保護區部門）。[11][12] 2007年，麻省灣交通局的壓縮天然氣車隊替代燃料消耗量排名全美第一。[13]除此以外，麻省灣交通局有其獨立的執法機構，命名為麻省灣交通局警察署（英語：Massachusetts Bay Transportation Authority Police）。
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在過去，波士頓的大眾運輸是由私營公司營運的。本州的立法機構賦予了它們有限的壟斷權和土地徵收權，以便建立通行道路。直到1947年，大都會運輸管理局(MTA)的成立才取消將此特權。大眾運輸的發展遵從了經濟和人口的發展，反過來也促進了經濟和人口的增長。[14]
蒸汽機車的發明使得大眾運輸成為可能。1830年，波士頓至洛厄爾鐵路的建成，標誌着美國城際鐵路發展的開始。洛厄爾是麻省北部梅里馬克山谷邊最主要的紡織品生產城市。而這條私營鐵路作為北美最古老的路綫之一，將波士頓與洛厄爾連接在了一起。如今的這條鐵路綫大部分被改造成麻省灣交通局的通勤鐵路，一小半成了波士頓輕軌綠線D支線的一部分。
1856年3月26日，波士頓隔岸的劍橋市開通了劍橋鐵路，波士頓街頭也出現了大量有軌電車。[15]雖然營運有軌電車的公司相互合併或倒閉消失，最早的動物拖頭廂也換成了電力推進，但波士頓仍是世界上持續運行有軌電車最久的城市。[15]
大量有軌電車將波士頓市中心賭成一團，1897年城市將部分路綫埋入地底成為地鐵，1901年將部分路綫架空成為架空路綫。波士頓的特萊蒙街地鐵因此成為了美國第一條快速運輸系統隧道。交通立體化避開了城區內擁堵的交叉口，有效的解決了因堵車造成的延誤。[16]波士頓的第一條架空鐵路和地鐵比紐約地鐵第一條地下路綫還要早三年建成，但是依舊比倫敦地鐵第一條地下路綫晚了34年。紐約曼克頓島的第一條架空路綫第九大道線於1868年7月1日開始營運，遠比波士頓的第一條架空路綫早。
為了繞過地面交通，隧道的兩端繼續延長。為了更快更好地為市中心的居民服務，營運公司拆除了地面軌道，並繼續發展立體交通。波士頓最後一條被升高的軌道是橙綫：它的北端於1975年從埃弗雷特延伸至莫爾登的橡樹林站，南端於1987年延伸至西南走廊。綠線的科斯威街架空線一直使用到2004年，隨後被埋入隧道，通過一個斜坡與萊希米爾架空橋相連。
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舊的架空鐵路有礙市容，而且在波士頓扭曲的街道上經常需要急轉彎。大西洋大道鐵路由於乘坐人數下降，於1938年關閉並於1942年拆除。由於汽車的保有量增加，客運服務越來越無利可圖，政府接手了軌道以阻止進一步的廢棄和拆除行為。1947年，大都會運輸管理局(MTA)從波士頓架空鐵路公司購買並且接管了地鐵、架空、有軌電車和巴士的營運。[17]
20世紀50年代，大都會交通署開通了地鐵的延長線。最後兩條通往特萊蒙街地鐵普萊森特街隧道入口的有軌電車於1953年和1962年被巴士所替代。1958年，MTA從波士頓架空鐵路公司購買了高地分支路綫，經過一年改造成波士頓輕軌綠線D支線後重新開放。[18]
20世紀60年代，大都會交通署的營運相對得穩定，然而私營通勤鐵路卻越來越慘澹。紐黑文鐵路、紐約中央鐵路、波緬鐵路(波士頓和緬因州鐵路、B&M)在財政上均舉步維艱。由於經費問題，維護被推遲大大損害列幹線的運行，支線也被紛紛關閉。1945年的柯立芝委員會(Coolidge Commission)預計大多數通勤鐵路將會被更短的快捷運輸所取代，或者縮減其服務範圍。舊殖民地鐵路系統的客運線服務於的東南部，1959年，紐黑文鐵路公司將其完全拋棄以減輕財政負擔，引發了政府的介入。1963年1月至1964年3月期間，大眾運輸委員會對B&M和紐黑文鐵路系統的票價和服務水平進行了測試。測試結果顯示，營運通勤鐵路十分重要，但是鐵路系統自身在財務上無法依靠車票等手段自我維持。大眾運輸委員會(MTC)建議將通勤鐵路納入大都會交通署的業務領域。[19]
1964年8月3日，麻省灣交通局繼承了大都會交通署的衣缽，擴大其服務範圍，並對通勤鐵路的營運進行補貼。其服務範圍由原先的14個區域拓展到78個城鎮。[20]在與區域外城鎮簽訂合約時，有數條路綫被削減。麻省中部線的城外段、西梅德韋支線、比歷克斯托線和波緬鐵路新罕布什爾州服務段被暫時性的削減。儘管鐵路每天只運行一個往返(早上繁忙去程發往波士頓，傍晚繁忙回到市郊)，它們在1965年至1976年期間相繼永久中止營運。麻省灣交通局於1973年購買了賓州中央公司通勤鐵路綫(紐約中央車站至紐黑文)，於1976年4月收購了賓州中央公司的設備，於1976年12月收購了波緬鐵路的通勤鐵路資產。這些收購將鐵路系統收歸國有，私營公司僅作為營運商。[20]1976年之後。只有兩條鐵路綫遭到廢棄。雷克星頓支線每日只運行一個往返，在1977年1月的暴風雪中被阻斷後被廢棄。洛厄爾線的沃本支線由於鐵軌狀況過差於1981年1月被廢棄。
1965年，麻省灣交通局為其四條快捷運輸線標識了顏色，並從北向南為綠線分支增加字母編號。有軌列車車輛的短缺和其他因素迫使交通局用巴士替換了綠線的兩條分支。1969年，綠線A支線中止營運並由57路巴士完全替代。[20]1985年，綠線E支線的希思街站至安博維站段由39路巴士替代。[20]麻省灣交通局於1968年收購了遠郊至東麻省大街鐵路的巴士線。[20]由於乘客稀少或營運成本增加，很多遠郊路綫在收購的前後都相繼消失。
20世紀70年代，波士頓交通規劃評估重新評定了大眾運輸系統和高速公路在區域中的作用，進一步促進了麻省灣交通局的發展。州政府暫停了128州道內的高速公路建設，沃里斯-斯傑特莫爾(Voorhees-Skidmore)、奧因斯(Owings)和美林(Merrill-ESL)顧問團隊設計了多條軌道交通，繼續對架空鐵路綫進行拆除。1987年，華盛頓大街架空車站拆除，軌道交通不再服務羅克斯伯里街區。1971年至1985年，地鐵紅線同時向南北兩端延伸，不僅擴大了地鐵的覆蓋範圍，還在數個車站興建了停車樓。[20]
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1980年至1981年期間，時任麻省交通部部長兼麻省灣交通局主席的巴利·洛克(Barry Locke)和麻省灣交通局地產部助理主任法蘭·禾特斯(Frank J. Walters, Jr.)爆出利用職務之便收受回扣的醜聞。時任麻省灣交通局總經理的占士·奧利里(James O'Leary)，偶然中打來了本該交給洛克的信件，並發現部分回扣。共有17人及一家公司因商業賄賂被起訴。[21]洛克被判犯有5項賄賂罪，處以7-10年有期徒刑。他是麻省自1970年州政府採用內閣制度後，唯一一位在任期間被判有重罪的內閣部長。[22][23]
截至1999年，麻省灣交通局通過通勤鐵路綫將服務區域擴展至175個市鎮。[來源請求]
財政撥款在2000年發生了改變。2000年7月1日之前，麻省灣交通局超出車票淨收益的所有額外開支都由麻省聯邦政府報銷。自那天之後，麻省灣交通局資金來源為所服務城鎮評估的金額，外加5%州營業稅的20%，[來源請求]靠這種「遠期資金」預算維持。
聯邦政府將一項重要任務交給了麻省灣交通局：拓展公共交通以減少波士頓大開掘(Big Dig)工程實施中日益增加的汽車廢氣污染。然而大開掘工程資金中並不給麻省灣交通局撥款，麻省灣交通局所能運用的資源極其有限。即便大波士頓地區是美國增長最慢的幾個大都會之一，麻省灣交通局還是成為了1988年後美國擴張最快的公共交通系統。[24]快速發展的後果就是日益增加的債務，2007年1月1日麻省灣交通局的債務攀升速度十分可觀。[25]
2006年，MetroWest區域交通管理局將部分城鎮從麻省灣交通局的服務中剝離出來，麻省灣交通局獲得的預算並沒有什麼改變。第二年，麻省灣交通局將通勤鐵路服務延伸至斯基尤特的格連布什區域，這是舊殖民地線的第三條分支。[26]羅德島州於2010年出資將普洛維登斯/斯托頓線延伸至西奧多·法蘭西斯·格連機場，於2012年延伸至威克福德交匯口。2012年11月，費爾芒特線上新增了塔爾博特大道車站。[27]
2009年6月26日，州長德瓦爾·柏德烈簽署法令將麻省灣交通局和其他運輸機構歸為麻省交通部(MassDOT)管轄，麻省灣交通局成為交通部的大眾運輸部門(MassTrans)。[28][29][30][31]交通法保留了麻省灣交通局的組織架構，但是將其董事會改為州長任命的5名交通部董事會成員。[32]
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2015年2月，波士頓破紀錄的降雪導致波士頓地鐵服務全線延誤。[33]MBTA系統長期運行和財政方便的諸多問題引起公眾的關注。[34][35]麻省州長查利·貝克表示他暫時不願談論麻省灣交通局的財政問題，但是「未來幾周會有更多消息公佈」。[36]貝克隨後宣佈成立一個特別顧問小組來診斷麻省灣交通局的問題，撰寫報告並提出解決方案。[37]特別顧問小組於15年4月發佈報告，[38]次月貝克任命了一位新的交通部董事，提出了一份五年計劃應對冬季氣候災害。計劃花費8300萬美元更新基礎設施，購置新設備以改善惡劣天氣下的運行。[39][40]
項目於2017年8月開始動工，對羅克斯伯里的拉格爾斯站進行翻新。[41]次年6月，鐵綠線延長線開始動工。[42]2018年4月，麻省灣交通局開通了往返於切爾西站和波士頓南站的銀線延長段。[43]
參見： 麻省灣交通局巴士列表
MBTA在大波士頓地區營運着超過150條路綫，旅客運送量在美國所有巴士系統中排名第六。其巴士服務的地區比地鐵和輕軌服務所覆蓋的地區略大，遠小於通勤鐵路的覆蓋範圍。還有至少八家區域交通管理部門在大都會區營運巴士，它們分別是羅德島公共交通管理局、布羅克頓地區交通管理局、海角安交通管理局、大阿特爾伯勒湯頓地區交通管理局、洛厄爾地區交通管理局、梅里馬克山谷地區交通管理局、蒙塔古塞特地區交通管理局和伍斯特地區交通管理局。這些巴士機構的票務結構各不相同，有的將服務轉包給私營巴士公司。通常情況下，這些巴士將乘客運送到臨近的通勤鐵路站。[45]
由於地鐵票價高於巴士票價，如果是使用的查理巴士卡，可以免費從地鐵轉乘當地巴士。反過來，從巴士轉乘地鐵時，只需補差價。(如果不使用查理卡的話，除了轉乘前的巴士票外，需要額外支付整張地鐵車票)除非用現金購買車票，否則巴士之間的轉乘也是免費的。除了當地巴士，麻省灣交通局也有很多城際巴士快線。它們沿着主要高速公路行駛，將波士頓市中心與周邊城市連接在一起。城際巴士在地圖和車站裝飾中一般用黃色標註。[來源請求]
儘管在很多方面銀線並不太像巴士快速交通，它依舊是麻省灣交通局的第一條巴士快速交通系統(BRT)。[46][47]巴士快速交通的第一段於2002年開始營運，代替了原有的49路巴士，也代替了橙綫的華盛頓大街架空段。路綫開通時，銀線車票於地鐵票價相同，可與地鐵進行免費轉乘。2007年1月1日之後，票務系統進行修改，銀線被分類為巴士，票價也與普通巴士保持一致。銀線的華盛頓大街段在市中心的街道大多沿着巴士專線行駛。有兩條路綫起始於羅克斯伯里的達德利車站，銀線5號線(SL5)終點站是市中心十字，銀線4號線(SL4)終點站是波士頓南站。[48]
「海濱」(Waterfront)段與2004年底開放，銀線1號線(SL1)途徑威廉士隧道連接波士頓南站和洛根將軍國際機場，銀線2號線(SL2)連接波士頓南站和南波士頓灣(設計中心區域)。2018年4月21日，新增的銀線3號線(SL3)與銀線1號線使用同一條隧道，經停地鐵藍線的機場站，終點站延長至切爾西 (麻省)。海濱線的銀線車輛使用的是2004-05雙模式巴士，在銀線隧道內使用無軌電車模式，在隧道外使用柴油引擎。2005年6月開始，連接至洛根國際機場路綫正式開始營運。海濱區在票務系統中被歸類為「地鐵」，[48]並可以在波士頓南站進行轉乘。
曾有提議建設「第三階段」隧道，將兩段服務連接在一起，但是由於高昂的造價和對其替代原有架空路綫能力的顧慮，使該提議飽受爭議。[來源請求]提議的第三階段隧道由於缺乏資金而暫停，穿過城市的巴士線延伸項目——城市環線計劃也被擱置。
麻省灣交通局將部分路綫外判給私營巴士公司。這些路綫被統稱為Hi-Ride通勤巴士服務，並沒有按系統其他的巴士服務那樣進行編號或在地圖上標註。[49]
曾經有段時間波士頓的電車網絡十分龐大且輝煌，如今只有四條電車路綫依舊以無軌電車的形式繼續運行。它們均經過地鐵紅線哈佛大學站，這意味着如今的波士頓地區，只有哈佛附近才有電車的身影。[50] (參見大波士頓地區的無軌電車。)
2005財政年度，麻省灣交通局的巴士和電車(不包含銀線)工作日平均運送旅客為36萬3500人，佔整個系統運送量的31.8%。另有約4400人乘坐私營補充巴士路綫，佔總運送量的0.38%。[51]
波士頓的地鐵系統有三條重型鐵路綫（紅線、橙綫和藍線），兩條輕軌線綠線和阿什蒙特－馬塔潘高速線），其中阿什蒙特－馬塔潘高速線後來成為紅地鐵紅線的延長線。地鐵路綫的設計遵循輻條-樞紐分佈規範，以波士頓為中心樞紐向周圍輻射開來。[7]儘管這些路綫有地表部分和地下部分，使用的車輛設備也不一樣，但波士頓的居民通常將這四條用顏色標註了的路綫統稱為「地鐵」或者「the T」。[7]
這四條地鐵線穿過市中心，形成一個四邊形，其中橙綫和綠線在這個區域幾乎是平行運行的，並可以在市中心北部的兩個車站（海馬基特站和波士頓北站）轉乘。只有地鐵紅線和藍線之間沒有轉車站。由於地鐵線沒有完全按照羅盤方位修建，因此地鐵行駛方向標註為「出城」（Outbound）和「入城」（Inbound）方向。入城方向列車向市中心轉車站行駛，出城方向由這些公共運輸交匯處駛出。[7]
地鐵綠線向西方向有四條支線：B支線（波士頓學院/Boston College）、C支線（克里夫蘭迴旋處/Cleveland Circle）、D支線（河濱/Riverside）和E支線（希思街/Heath Street）。曾經的A支線通往水城廣場/Watertown Square，這五條線從北向南依次按字母表順序標號。E支線曾經更長，一直延伸到森林山站。
地鐵紅線在波士頓南部有兩條支線，分別用終點站阿什蒙特和布倫泰利來命名。
1964年大都會交通局重組成立麻省灣交通局，次年的8月26日，麻省灣交通局採用了由劍橋七人聯合會建築公司的設計，為路綫設定了顏色，[52]並從此成為了這些地鐵線的主要標誌。橙綫被用橙色命名是由於它曾經沿着橙色大街行駛。橙色大街是殖民時期從陸地側穿過波士頓頸部進入城市的幹道，如今是華盛頓大街下半段。[53]綠線用綠色命名是因為它緊鄰波士頓綠寶石項鍊公園系統。藍線的顏色是源自於地鐵從波士頓灣下穿過。地鐵紅線曾經的北終點站是哈佛大學，而學校的主色調是緋紅色。[54]
這四條地鐵使用的鐵軌都是標準軌距，但是又互不兼容。一條路綫上的列車如果想在不同路綫上運行，需要進行一些調整。橙綫和藍線列車足夠相似，所以曾有考慮過將部分藍線列車改造後使用在橙綫上，但是由於成本問題被駁回。部分西門子公司產的藍線車廂在正式投入營運前被佈置在橙綫，於非營運時間進行測試。除了紅線和阿什蒙特至馬塔潘高速線之間以外，其他路綫之間也沒有直接的鐵軌連接。藍線與國家鐵路系統有連接，但是很少使用，僅用於運送物資和車廂。[55]
地鐵綠線公園街站和博伊爾斯頓站之間的綠線隧道四軌道段於1897年開通，是美國最早的地鐵，如今是美國國家歷史名勝。市中心地鐵綠線、橙綫、藍線和紅線使用的隧道在1912年前相繼投入營運。對地鐵網絡的延長工程大多發生在20世紀和21世紀，包括銀線巴士快速交通系統和規劃中的綠線延長線。[56]（參見歷史和未來規劃部分。）
2005財年，地鐵和輕軌線（包括銀線巴士快速交通系統）的工作日平均客流量為62萬8400人，佔整個麻省灣交通局系統客運量的55%。[51]
2014年1月29日，麻省灣交通局為其重型軌道地鐵線（紅線、藍線和橙綫）的全部53座地鐵站新增了倒計時顯示系統，提醒乘客列車到站的剩餘時間。[57]隨後，2015年，麻省灣交通局為綠線的地下車站增加了倒計時顯示。[58]重型軌道地鐵線顯示剩餘分鐘，而綠線的倒計時系統顯示列車與該站之間還剩多少站。[59]
麻省灣交通局通勤鐵路系統是一個區域鐵路系統，從波士頓延伸至麻省東岸的郊區。系統由12條幹線組成，其中由三條都有兩條支線。鐵路的鋪設遵循輻條-樞紐分佈規範，從波士頓向周圍地區輻射開來。8條城際列車線終點站為波士頓南站，其中4條經過後灣站。剩餘的4條城際線終點站為波士頓北站。波士頓的南站和北站之間沒有鐵路連接。通過大交匯口鐵路移動非營運裝備，並使其能夠進入維護中心。曾有提議南北鐵路連接工程，在大開掘項目的中央動脈下鋪設隧道，在將兩部分系統連接在一起。
麻省灣交通局為紐英倫愛國者隊主場比賽或其他在吉列體育場開展的活動加開特殊班次，經由富蘭克林線和普洛維登斯/斯托頓線到達霍斯波羅站。海角快線(英語：CapeFLYER)在夏季的周末在米德爾伯里/萊克維爾線軌道上行駛。美國國鐵在四條鐵路綫上安排了城際鐵路服務，他們分別是運行在弗雷明漢/伍斯特線上的湖畔特快（英語：Lake Shore Limited），運行在普洛維登斯/斯托頓線上的阿西樂特快（英語：Acela Express）和東北區域號列車（英語：Northeast Regional），經過洛厄爾線和黑弗里爾線的東行號特快（英語：Downeaster）。由泛美南部、泛美鐵路、CSX運輸、普洛維登斯和伍斯特鐵路和前河運輸公司運行的貨運列車也使用部分鐵路網。
美國第一條通勤鐵路綫於1834年開始營運，那條鐵路綫正是現在的弗雷明漢/伍斯特線。接下來的幾十年裏，波士頓都是鐵路網的中心，總共有8條幹線和幾十條支線連接到此。1900年，波士頓北方的鐵路綫由波緬鐵路所有，西邊的鐵路綫歸紐約中央鐵路擁有，南方的鐵路綫屬於紐約，紐黑文和哈特福鐵路。大多數支線鐵路和前舊殖民地鐵路幹線的客運服務於20世紀中期停止。1964年成立了MBTA以補貼分崩離析的郊區鐵路營運，並着手將其中很多路綫轉化成快速運輸系統的延長線。通勤系統第一條被統一的路綫於1974年開始營運。這條路綫被命名為「麻省灣交通局通勤鐵路」並像其他的四條地鐵線一樣，用紫色標記。[20]由於每日一班的邊緣路綫的關閉，整個客運系統都在逐漸縮小。直到1981年，客運系統重新開始擴展，新開通的通勤線替代了過去中止營運的四條鐵路綫，1979年開通的路綫替代了費爾芒特線，1997年的路綫替代了舊殖民地線,2007年的路綫替代了格連布什線。除此以外，還有六條新的通勤鐵路，分別是紐伯里波特/羅克波特線、黑弗里爾線、普洛維登斯/斯托頓線、菲奇堡線、 富蘭克林線和弗雷明漢/伍斯特線。這些通勤鐵路綫的沿線，翻新並新建了大量的火車站。
對於通勤鐵路，麻省灣交通局提出或規劃了進一步的擴展。南部海岸線項目於2014年開始建設，建成後將延長普洛維登斯/斯托頓線的斯托頓支線。新的通勤線經過斯托頓市抵達湯頓，並從此分出兩條支線，分別抵達南部海岸邊的新貝德福德和瀑河城。MBTA提出將普洛維登斯/斯托頓線延伸至羅德島州的金斯頓，將米德爾伯里/萊克維爾線延伸至禿鷹灣站，將洛厄爾線延伸至新罕布什爾州。藍山大道站、波士頓西站和塞勒姆南站均在籌劃或建設中。
每條通勤鐵路綫最多有11各票價區，編號分別是1A和1至10。根據乘客乘坐通勤鐵路穿過的區域數進行計費。部分火車站有售票櫃枱或者售票機可以購買車票，乘客也可以直接上車，在列車上向乘務員直接購買車票或者用手機應用購買。[60]如果火車站有自動售票機但乘客上車用現金補票需要付額外的附加費用。車票價格在$2.25到$12.50之間，同時有多次乘坐或者月票可供選擇。[61]2016年，通勤系統每日平均旅客運送量為12萬2600人，成為美國第四繁忙的通勤鐵路系統。[62]
麻省灣交通局渡輪系統由波士頓港的幾條渡輪路綫組成。其中一條路綫連接市中心的水濱區與查理斯頓的波士頓海軍造船廠。其他的路綫為通勤路綫，連接市中心與欣厄姆、赫爾和塞勒姆。部分通勤路綫由洛根將軍國際機場營運。
所有渡輪服務均由波士頓港遊輪公司(BHC)營運，該公司為私營部門公司，但按照與MBTA簽訂的合約營運。2005財年，MBTA渡輪服務工作日平均運送旅客4650人，佔MBTA總旅客運送量的0.41%。[51]
麻省灣交通局的無障礙客運服務叫做The Ride，該服務旨在為出行困難的人群提供點到點接送服務，管理局將該服務的運行外判給私營企業。輔助客運服務工作日大概運送旅客5400人，佔整個公共交通系統運載量的0.47%。[51][64]承接無障礙服務的私營公司分別為：大林恩地區老年人服務中心(GLSS)[65]、退伍軍人運輸公司[66]和TTI/YCN合資公司[67]。
2016年9月，麻省灣交通局宣佈輔助客運的用戶可以直接使用諸如Uber、Lyft這樣的網約車服務。之前使用無障礙客運服務需要提前一天預定，並且每次花費$3.15，使用網約車服務的話可以隨叫隨到，乘客只需要付$2（車費超過$15的車程乘客需要支付更多費用）。使用網約車服務，麻省灣交通局只需為每次行程補貼$13，而之前的外判服務需要補貼$31。[68]
不論是節假日還是工作日，在客流低峰期，乘客都可以將單車帶上麻省灣交通局的通勤火車，通勤渡輪和地鐵。地鐵綠線和紅線的阿什蒙特－馬塔潘高速線的車廂是不允許單車上車的。巴士（包括BRT銀線）的車頭都有打在單車的底盤，在容量運行的情況下隨時都可以將單車固定在上面。麻省灣交通局宣佈營運的巴士中,除了5%的是無軌電車，不能搭載單車架，剩餘的都已安裝單車搭載架。[69]這些單車架在雨雪天也有遮擋。
由於通道狹窄，人流密度大，公園街地鐵站、市中心十字站和政府中心站禁止單車進入。[69]但是，緊湊的可摺疊單車在摺疊收放後可以通過檢票閘口或登陸所有麻省灣交通局的車輛。汽油動力的載具、單車拖車和電動平衡車均被禁止登車。[69]將單車帶上公共交通不需要任何特殊執照或者許可，但是騎手需要遵守通用規定，例如16歲以下的騎手需要一名家長或者法定監護人陪伴。麻省灣交通局官方網站上可以獲取關於單車架的使用方法及具體的規定。[69]
除了單車架，12個車站設有專門的單車停靠點，這些停靠點不僅全封閉設有門禁，還安裝了監視器防盜。要使用這些停車點，乘客需要一張個人查理卡。在網站上填寫自己的郵箱地址和查理卡上的序列號後皆可進入。使用單車停車點不需要任何費用。[69]
截至2014年[update]，麻省灣交通局有多達103處停車轉乘設施，總共客容量5萬5千輛機動力車卡，是紐英倫地區最大的付費停車空間管理者。[70]車站的停車位由幾十到2500個車位不等。最大的停車場和車庫通常在主要高速公路的出口，通常早高峰就會停滿。南部通勤鐵路沿線車站共有2萬2000個車位，北部的通勤鐵路沿線車站設有9400個車位。地鐵站共設有1萬4600個車位。停車費通常為4到7美元一天，部分車站的停車場允許隔夜停車，最多允許連續停7天。
並不是所有停車場都是MBTA直接管理，部分停車場由私人公司管理。2012年，停車場被外判給LAZ停車公司[71]，但是2017年，麻省灣交通局發現LAZ公司員工瞞報收益，隨即停止了合約，LAZ停車公司為此賠付550萬美元和解。[72]隨後，停車營運被外判給田納西共和停車系統，合約中包含了更強的績效獎勵和反欺詐懲罰。[73]
麻省灣交通局持有並營運的停車場，如果裝有"honor boxes"自助收費箱，乘客可以在網上或者用手機支付停車費。[74][75] 2014年2月之前，手機支付使用ParkMobile （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）應用程式，之後換成PayByPhone應用。[70]停車場同時提供整月停車許可，整月停車可以享受一定折扣。關於站點的停車資訊、停車費、剩餘車位等詳情可查詢其官方網站。 [70]
麻省灣交通局出台了針對旗下停車場內電動力車卡充電站的政策，但是截至2014年[update]並沒有任何站點有相關配套設施。[76]
麻省灣交通局與那些對通勤做出貢獻的公司簽訂了一系列合約。Zipcar就是其中一個。麻省灣交通局在部分站點的停車場中為Zipcar提供了一定數量的專用停車位[77]
儘管波士頓大部分酒吧和夜總會營業到2點，麻省灣交通局通常每天1點就結束營運。正如世界上大多數地鐵系統一樣，麻省灣交通局的地鐵沒有平行軌道提供本地線和快速線同時運行，所以系統通常選擇在夜間中止營運後對鐵軌進行維護。麻省灣交通局發言人曾說「這個109歲的老系統，需要每天晚上派人」維護。[78]MBTA與2001年至2005間提供被稱作「夜貓子 」的服務，在夜間使用巴士替代地鐵繼續運行，但是由於乘客人數過少，每名乘客需要花費$7.53才能使服務繼續運行。這個票價是普通巴士票價的五倍，服務最終被取消。[79]
調整後的「夜貓子」服務於2014年春季實驗性重開，雙休日所有地鐵線、15條熱門巴士線和無障礙客運服務延長服務至3點。[80][81]2014年3月28日，麻省灣交通局開始為期一年的午夜服務試運轉，根據夜間乘客人數和可能的贊助決定路綫是否繼續開啟。[82] 截至2014年8月[update]，午夜服務營運平穩，乘客人數比之前失敗的實驗多很多，實驗期隨後延長一年，但是午夜服務的存留依舊未知。[83]麻省灣交通局通勤鐵路並不包含在午夜服務範圍內。2016年初，由於資金不足，麻省灣交通局決定取消午夜服務，午夜班車服務截止於2016年3月19日。
| 財年* | 旅客運送量 | ±% |
|---|---|---|
| 1964 | 386,700 | — |
| 1969 | 391,900 | +1.3% |
| 1970 | 385,693 | −1.6% |
| 1971 | 400,572 | +3.9% |
| 1973 | 359,681 | −10.2% |
| 1974 | 354,839 | −1.3% |
| 1975 | 341,086 | −3.9% |
| 1976 | 316,397 | −7.2% |
| 1977 | 345,255 | +9.1% |
| 1978 | 382,595 | +10.8% |
| 1979 | 387,353 | +1.2% |
| 1983 | 326,542 | −15.7% |
| 1984 | 338,192 | +3.6% |
| 1985 | 364,775 | +7.9% |
| 1986 | 378,817 | +3.8% |
| 1987 | 401,542 | +6.0% |
| 1988 | 378,166 | −5.8% |
| 1989 | 387,148 | +2.4% |
| 1990 | 416,887 | +7.7% |
| 1991 | 414,608 | −0.5% |
| 1992 | 412,366 | −0.5% |
| 1993 | 395,616 | −4.1% |
| 1995 | 404,298 | +2.2% |
| 1997 | 444,449 | +9.9% |
| 1999 | 590,942 | +33.0% |
| 2000 | 588,676 | −0.4% |
| 2001 | 659,500 | +12.0% |
| 2002 | 664,400 | +0.7% |
| 2003 | 656,400 | −1.2% |
| 2004 | 633,000 | −3.6% |
| 2005 | 617,300 | −2.5% |
| 2007 | 719,400 | +16.5% |
| 2008 | 733,637 | +2.0% |
| 2009 | 719,579 | −1.9% |
| 2010 | 719,933 | +0.0% |
| 2011 | 718,638 | −0.2% |
| 2012 | 752,700 | +4.7% |
| 2013 | 766,960 | +1.9% |
| 2014 | 788,400 | +2.8% |
| 數據來源:[84][85] | ||
2013財年，整個麻省灣交通局系統工作日旅客運送量為129萬7650人次。麻省灣交通局的地鐵線(紅線、綠線、橙綫和藍線)運送量占系統總運送量的59%，巴士佔比30%，通勤鐵路佔比10%。麻省灣交通局的渡輪和無障礙客運系統佔總運送量的1%。[86]
旅客運送量隨年份穩定增長。於2010年相比，2013年系統旅客運送量新增4.6%，系統每日旅客新增5萬7000人。
| 2004 | 2007 | 2010 | 2013 | +/- | |
|---|---|---|---|---|---|
| 地鐵 | |||||
| 紅線 | 210,500 | 226,417 | 241,603 | 272,684 | +29.5% |
| 綠線 | 212,550 | 237,410 | 236,096 | 227,645 | +7.1% |
| 橙綫 | 154,350 | 216,183 | 184,961 | 203,406 | +31.8% |
| 藍線 | 55,600 | 50,515 | 57,273 | 63,225 | +13.7% |
| 通勤鐵路 | |||||
| 波士頓通勤鐵路 | 143,092 | 140,825 | 132,720 | 129,075 | -9.8% |
| 巴士及電車 | |||||
| 巴士及電車 (包括銀線) |
382,600 | 355,588 | 374,040 | 387,815 | +1.4% |
| 銀線 | 14,100 | 25,715 | 30,026 | 29,839 | +111.6% |
| 渡輪 | |||||
| 麻省灣交通局渡輪 | 4,674 | 4,900 | 4,372 | 4,464 | -4.5% |
| 無障礙客運服務 及外判巴士 | |||||
| 無障礙客運服務 | 8,740 | 9,823 | 9,376 | 9,336 | +6.8% |
| 總數 | 1,172,106 | 1,241,631 | 1,240,441 | 1,327,489 | +10.7% |
麻省灣交通局不同服務的票價系統各不相同。地鐵和巴士系統可以使用電子巴士卡查理卡，但是通勤鐵路、渡輪和無障礙客運系統並不能使用查理卡。乘坐地鐵或巴士的乘客在地鐵站檢票口檢票或者在車頭的售票箱檢票。通勤鐵路和渡輪上由麻省灣交通局的工作人員人工檢票。
80年代以來，麻省灣交通局有各類月票折扣，鼓勵乘客使用公共交通。一日通和一周通票一般來說是為遊客準備的，可以在一定時間內無限乘坐巴士、地鐵和海港渡輪。
麻省灣交通局根據通貨膨脹的定期調整車票價格，以保證整個系統的運行。2012年7月，麻省灣交通局大幅提高票價引起民眾憤怒，引發「佔領麻省灣交通局」抗議活動。隨後2013年頒佈的交通資金法限制麻省灣交通局每兩年最多提高7%的票價。[90]2014年7月1日，麻省灣交通局將票價提高5%。
截至2016年7月1日[update]，所有地鐵（包括綠線、藍線、橙綫、紅線和海濱區的銀線）使用查理卡（CharlieCard）時票價為$2.25，使用查理票（CharlieTicket）或者現金時票價為$2.75。[91]地區巴士和無軌電車（包括華盛頓大街段的銀線）使用查理卡時票價為$1.70，其餘方法票價為$2.00。[92]所有地鐵間轉乘免費。持有查理卡的乘客從地鐵轉乘巴士時為免費，從巴士轉乘地鐵時只需補差價。[93]查理票用戶可以在巴士之間免費轉乘，但是不能用在地鐵和巴士之間轉乘。當然，在波士頓南站地鐵和銀線之間可以免費轉乘。[93]只有巴士、綠線的地表路段和阿什蒙特－馬塔潘高速線上可以用現金購買車票，但是由於現金買票減緩登車速度，會收取更高票價。
地鐵路綫範圍外，麻省灣交通局提供了「入城快線」和「出城快線」巴士連接至郊區。入城快線單程使用查理卡時票價為$3.65，其他方式則為$4.75。出城快線單程使用查理卡時票價為$5.25，其他方式則為$6.80。使用查理卡時，可以免費轉乘地鐵或者本地巴士，使用查理票時只能免費轉乘本地巴士。[92]
麻省灣交通局的地鐵站中由自動售票機，在自動售票機中可以購買查理票。查理卡不能從售票機中獲得，但是可以詢問站內的客戶服務中心免費獲取。市中心十字站的查理卡商店也可以直接獲得查理卡。免費獲得的查理卡內並未儲值，需要在MBTA的售票機中充值後才可使用。
整個票務系統包括站內和車載售票機，由德國謝伊特和巴赫曼研發提供。[94]查理卡系統由金雅拓開發，後來由Giesecke & Devrient提供。[95][96]2006年，麻省灣交通局將這個在波士頓使用了將近一個世紀的金屬代幣系統替換成了電子票務系統。
2007年以前，地鐵票價並不統一，乘客從綠線地表站點上車乘坐出城方向列車並不收費，綠線D支線和紅線的布倫泰利支線會被收取雙倍費用。2007年7月1日的票價調整時，麻省灣交通局修正了票價上的不統一[97]
| 日期 | 地鐵 | 巴士 | Ref. | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 現金 | 查理卡 | 現金 | 查理卡 | ||
| 1964年 | $0.20 | 不適用 | $0.10 | 不適用 | [98] |
| 1968年 | $0.25 | $0.20 | [98] | ||
| 1975年9月 | $0.25 | $0.25 | [98] | ||
| 1980年6月 | $0.50 | $0.25 | [98] | ||
| 1981年8月 | $0.75 | $0.50 | [98] | ||
| 1982年5月 | $0.60 | $0.50 | [98] | ||
| 1989年5月 | $0.75 | $0.50 | [99] | ||
| 1991年10月 | $0.85 | $0.60 | [100] | ||
| 2000年9月 | $1.00 | $0.75 | [101] | ||
| 2004年1月 | $1.25 | $0.90 | [101] | ||
| 2007年1月 | $2.00 | $1.70 | $1.50 | $1.25 | [102] |
| 2012年7月 | $2.50 | $2.00 | $2.00 | $1.50 | [103] |
| 2014年7月 | $2.65 | $2.10 | $2.10 | $1.60 | [104] |
| 2016年7月 | $2.75 | $2.25 | $2.00 | $1.70 | [105] |
| 2019年7月(提議) | $2.90 | $2.40 | $2.00 | $1.80 | [106] |
通勤鐵路使用階梯票價系統，根據離市中心距離的遠近，票價逐漸增加。1A區域內有波士頓南站、後灣站、絕大部分的費爾芒特線和8個其他車站，在這個區間內乘車只需花費$2.10，跟使用查理卡乘坐地鐵的票價相同。區域1離波士頓市中心大約5-10分鐘車程，票價為$5.75，區域10大概要坐一小時，票價為$14.50。麻省的所有車站最遠不超過區域8，只有羅德島州的兩站分別為在區域9和10。[107]
為鼓勵市民使用通勤鐵路,不每天開車上下班，區間1到10之間的旅程車票會有一定優惠。所有的月票均包含無限乘坐波士頓地鐵及巴士，有些郊區通勤月票也包含郊區快線巴士和渡輪。如若車站有售票機，乘客還選擇上車補票，則會被收取$3.00的人工費。[107]
海港渡輪船票為$3.25,在通勤鐵路月票里被視作1A區域內。赫爾和欣厄姆開往波士頓的船票為$8.50，開往洛根將軍國際機場的船票為$13.75。[108]
麻省灣交通局的無障礙客運服務The Ride擁有相對獨立特殊的票務系統，使用者需要擁有特殊賬號用以支付乘車費用。現有巴士、地鐵服務覆蓋範圍向外延伸0.75英里（1.21公里）的距離內，單次基礎旅程車費為$3.00並且需要提前預約。當天臨時預定或遠距離旅程為$5.00。[109]
65歲以上老年人或殘疾人士可以辦理帶有照片的查理卡，該查理卡也被叫做「老年證」(Senior ID)或「殘障交通通行證」。持有該卡的乘客可以以優惠價格乘坐公共交通或辦理月票。截至2018年4月26日[update]，該卡地鐵單次票價為$1.10，巴士車票為$0.85。[110]持有該卡乘客乘坐通勤鐵路可以享受半價優惠。盲人持有「盲人卡」可以免費乘坐所有麻省灣公共交通，包括城際巴士快速交通和通勤鐵路。[110]
12歲及以下兒童在成人的陪伴下免費，每位成年人最多帶兩名兒童免費乘車。軍人、公務員和部分政府官員持有有效證件或穿着工作制服時可免票。[111]
中學及高中生享受前述折扣福利。學生需要持有學校辦理的「學生查理卡」，該卡有效期為一年，每年的8月31日失效。從開學第一天開始至第二年的6月31日，學生可以以優惠價格$30購買無限乘坐地鐵和巴士的月票。7月1日至8月31日，學生只能在卡內儲值乘坐[110]
大學生部享受學生折扣，但是部分學校有提供「學期通行證」服務，可以用優惠價格購買整學期的無限地鐵和巴士季票。[112]
2017年，麻省灣交通局為25周歲以下住在部分城市的低收入人群新增了一種「青年通行證」。[113]
| 營收來源 | 營收 (2014財年預算) |
|---|---|
| 州銷售稅 | $7.99億 |
| 票務 | $5.69億 |
| 市政評估 | $1.57億 |
| 停車場 | $1570萬 |
| 房地產 | $1540萬 |
| 廣告 | $1420萬 |
| 聯邦政府 | $1200萬 |
| 其他 | $1.6億 |
| 利息 | $150萬 |
| 租戶的公用事業報銷 | $170萬 |
| 總計 | $17.5億 |
自2000年「遠期融資」改革以來，麻省灣交通局的資金主要來自16％的州銷售稅（餐飲稅除外）。州銷售稅為6.25%，因此相當於麻省非餐飲消費的1%被用於支持公共交通。[114]除此以外，車票和周圍城鎮的市政評估也是其財政收入的重要來源。停車場、車站內外的商位租金、公用事業公司使用費、廣告等也補貼開銷。
2014財年預算為$14.22億，其中4.438億償還貸款或者租賃服務。
資本投資計劃是一項負責計劃資本支出的5年計劃。起草的2009財年至2014財計劃年[115]將$37.95億資金撥款到項目各處。其中包括了清潔空氣法案的$8.79億和$2.99億的2009年美國復蘇與再投資法案專項資金。 資本項目由聯邦撥款，從麻省聯邦總體預算（用於法律承諾和擴展項目）和麻省灣交通局債券（通過營運預算支付）分配出來。
2010財年州銷售稅從5%上調至6.25%，為麻省灣交通局帶來1.6億美元的補助，以避免延期償還債務，進而減小對公共交通服務的影響。[116]
交通局計劃將地鐵藍線向北延伸至林恩並提出了兩種不同的延伸路綫。第一種方案將沿着現有的紐伯里波特/羅克波特通勤鐵路綫，穿過海灘向北延伸。另一方案將沿着波士頓、里維爾海灘和林恩鐵路延伸。[117]
除此以外，麻省灣交通局致力於將地鐵藍線的南端延伸至查理斯／麻省總醫院站。新增的轉車站可與紅線轉乘。[118]為舒緩交通，麻省批准了大開掘項目，其中就包括紅藍線無縫轉乘。[119]
為減輕大開掘項目帶來的汽車廢氣排放，並解決保護法基金會的訴訟，麻省州政府批准了綠線延長線項目。延長線重建萊希米爾站，並向北延伸至薩默維爾的聯合廣場和梅德福的大學大道。[120]研究表明，該延長線預計日均乘客為8420人。[121]2015年由於開銷超過30億元，項目被叫停。隨後MBTA對項目進行調整並於2018年6月重新動工[42]，預計2021年底正式投入營運。[122]
麻省灣交通局有考慮恢復E支線希思街站至森林山站段的服務，但最後還是被否決了。州交通運輸辦公室承諾將考慮採取其他措施來改善安博維走廊地區的交通狀況。[123]
2018年，麻省灣交通局和麻省交通部合作開通了開往切爾西的銀線3號線，途徑東波士頓和藍線地鐵站機場站。[124]切爾西的東岸大道、博克斯區、切爾西市中心和密斯提克商場分別興建了四座銀線車站。終點站的切爾西通勤鐵路站擴建成為轉車站。[125][126][127]新的銀線3號線於2018年4月21日正式投入營運。[128]
銀線規劃三階段計劃建設連接博伊爾斯頓站和波士頓南站的地下巴士隧道。初期規劃將在查理斯街和特萊蒙街之間打通一條一英里長的隧道。[129]截至2014年[update]，由於資金不足，缺少周邊社區的支持，規劃三階段的隧道部分被無限期擱置。
普洛維登斯/斯托頓線預計延伸至瀑河城和新貝德福德.[130][131]但評論家質疑這樣的延伸計劃並沒有多少經濟效益。 [132]
長達20-英里（32-公里）的普洛維登斯/斯托頓線延長線穿過普洛維登斯市區，到達羅德島州西奧多·法蘭西斯·格連機場和威克福德路口站。該延長線於2012年開通營運。羅德島交通部正在對現有的美鐵金斯敦站和韋斯利站進行進一步研究，探索在克蘭斯頓、東格林威治和西戴維斯維爾建設新車站的可行性。聯邦財政已撥款支持波塔基特車站的初期建設。[133]
2009年9月，麻省聯邦政府與CSX運輸公司達成協議，以1億美元購買CSX公司弗雷明翰至伍斯特的鐵軌及部分其它部分鐵路來改善弗雷明漢/伍斯特線服務。[134]關於鐵路的責任問題也於協議中解決。[135][136]在此基礎上，MBTA還對菲奇堡線進行升級改造工程，為軌道安裝車載號誌並在阿克頓附近增設一條長達7-英里（11-公里）的平行軌道，預計2015年完工。菲奇堡至波士頓的旅途將會縮短至一小時。 [137]
新罕布什爾州2007年成立了新罕布什爾州軌道交通管理局，並撥款在納舒厄和曼徹斯特興建火車月台。[138]鷹隊論壇報的文章指出，麻省正與多方磋商，希望購置配套設施將黑弗里爾線延伸至普拉斯托。[139]
麻省聯邦政府與2005年通過法案，為緩解由大開掘工程帶來的廢氣排放，同意改進費爾芒特線。在路綫沿途新設填充車站，預計與2011年12月31日前完工。[140]工程造價預計為7940萬美元，[141] [142]2014年，MBTA宣佈為費爾芒特線購置柴油列車並最終將5條其他線的機車更新。[143]
波士頓南站和北站之間並沒有鐵路直接相連，將通勤鐵路分成南北兩片。MBTA提出南北鐵路連接工程方案，將兩塊通勤鐵路系統連接在一起，方便過境服務。仍然由於工程造價過高，在與美國運輸部溝通之後，麻省決定撤回2006年的資助。直到今日，項目支持者依舊堅持打通波士頓南北站是一個優秀的項目，即便是造價高昂，仍能對整個鐵路系統帶來改善。[144]
2015年，麻省州長查利·貝克簽署法令，為MBTA成立董事會掌管其財政。[145]財政和管理控制委員會於2015年7月開始召開會議，負責穩定機構財務。[146]委員會直接向麻省交通部長史提芬妮·波拉克報告。董事會五名成員中有三名來自麻省交通部。麻省交通局局長不僅是州長內閣，還領導麻省交通部的執行管理團隊。MBTA總經理管理執行管理團隊，同時也是麻省交通部鐵路和運輸管理，負責監督該州的所有公共交通。[147]
麻省灣交通局顧問委員會代表服務的各城鎮。 截至2008財年，市政評估每年為MBTA籌集1.43億美元。作為回報，顧問委員會在MBTA的營運和財政預算等問題上由否決權。[148]
2009年與麻省交通部(MassDOT)重組之前，麻省灣交通局已經持有80億美元債券。[149]為償還債券，麻省灣交通局大幅提高了票價。[150]2012年7月1日，麻省灣交通局關停多項服務並大幅上調票價。2016年7月1日並再次上調票價。[151]
20世紀80年代，在橙綫重建時，為節省土地收購及建設開支，麻省灣交通局放棄了老化的架空鐵路結構，改為現有的路面軌道。副作用是使地鐵遠離了埃弗里特、切爾西和羅克斯伯里等低收入社區。這些社區的人們汽車保有量低，更多依賴於公共交通。地鐵經過莫爾登、梅德福 和牙買加平原，這些社區的汽車保有量更高，對公共交通的依賴更小。
為對其進行彌補，麻省灣交通局購置可分離的多節客車並設置了新的巴士路綫和巴士快速交通系統(BRT)。巴士快速交通系統被命名為銀線。儘管是基於巴士的快速服務，但仍被分類為高運量捷運系統。銀線的設立廣受批評，其中最突出的是它與普通路面交通混合運行，受限於街道口的紅綠燈和並會被車禍嚴重影響，批評家給銀線起了「銀色騙局」的暱稱。[152]經過運輸與發展政策研究所(ITDP)的評級，銀線被分類為「非BRT」類公共交通。[153]:7,45
波士頓地區的公共交通倡導者長期以來一直抱怨波士頓的公共交通設計不合理。乘客要想從一條徑向軌道交通前往其他地方時，都要先坐進城地鐵到市中心轉車站，轉乘其它地鐵線出城。部分徑向路綫，尤其是綠線輕軌過於擁擠，服務既緩慢，又不可靠，上下班高峰時期擔心「擠壓負荷」運力不足。為緩解綠線負擔，麻省灣交通局設立了多條穿城巴士路綫，例如巴士1路、66路、CT1、CT2和CT3路。這些穿城巴士路綫只能一定程度上緩解綠線的運力不足，但任然運行緩慢，不準點，高峰期還會出現巴士堆疊在一起的問題。
為解決問題，麻省灣交通局提出了城市環項目，該項目為波士頓徑向公共交通增加環狀連接，使整個公共交通服務更快捷、更可靠。早在1972年的波士頓運輸規劃審查中就提出了對該問題的分析，[154]2000年的規劃階段中對該問題進行了進一步的論證，[155]但由於缺少資金支持，項目只能部分實施。華盛頓地鐵系統也有相似的問題，華盛頓哥倫比亞特區同側的不同郊區之間都需要乘車至市中心轉乘其他路綫到達。芝加哥的通勤鐵路和芝加哥交通管理局系統的所有路綫都通向中央商業區，也造成了一定困擾。
1951年，美國太空人阿明·祖斯夫·道奇的短篇科幻小說《莫比烏斯地鐵》帶來了地鐵系統的蓬勃發展。小說講述了波士頓地鐵列車偶然間迷失在形似拓撲學中莫比烏斯帶的四維空間中變成「幻影」的故事。[156]:43[157]2001年，半世紀之後的世界科幻大會上，小說獲得雨果獎最佳短篇小說獎。[158]
1959年，民謠歌手金斯頓三重奏創作的諷刺歌曲《M.T.A.》成為熱門單曲，這首歌也被稱作《MTA上的查理》。歌曲講述了一個叫做查理的乘客，由於出站費剛漲到5分錢而無法支付，被困在地鐵站里的荒誕的故事。直到2006年，歌曲一直廣為人知，麻省灣交通局在將票務系統更新為電子乘車卡時，因為這首歌將車卡命名為「查理卡」和「查理票」。
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