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MiG-17戰鬥機（北約代號「壁畫」）是一款由蘇聯米高揚設計局研製和生產的戰鬥機。它是一架單引擎戰鬥機，其基本型號只有一名飛行員，中單翼。此外它還有可伸縮的起落架和加壓座艙。它是基於MiG-15戰鬥機的經驗研製的。此款戰機除了蘇聯以外還授權大量共產主義國家進行量產因此有眾多不同的衍生型。它後來被MiG-19戰鬥機取代。中華人民共和國仿製的MiG－17稱為殲-5。
與大多數其它蘇聯戰鬥機不同的是MiG-17不是經由於蘇聯空軍或者防空部隊招標而產生的，而是MiG設計局自行進行的改良方案；米高揚決定改善MiG-15的缺點，尤其在高速飛行下MiG-15飛行性能極差的缺失。由於空氣動力學的缺陷，MiG-15在穿過音障時會發生機翼脫落和其它效應，這大大影響了它的使用能力。MiG-15的另一個不足在於它容易在運動中進入尾旋。而且通過實驗證實即使使用更強大的引擎，MiG-15依然不能達到超音速，原因是機翼的後掠角的不足。因此1949年1月決定開始研究克服MiG-15的空氣動力學不足。由此產生了代號為SI的戰術戰鬥機的項目。除此之外還有一個代號為SP-2的全天候戰鬥機的項目。這兩個項目使用相同機翼，其目的也基本上一致。
米高揚與俄羅斯中央空氣流體動力研究院合作研製了一個機鼻進氣，比過去細長了許多和加強了的機翼。為了加強機翼的強度它的邊緣被加寬。機翼前緣內側後掠角49°，外側改為45°30』，兩種不同的後掠角度設計一是為了配平的需要，二是需要配合來自MiG-15的機身結合構造。為了使得飛機不「過分穩定」，其兩個機翼之間呈-3°的上反角。每邊的三個翼刀限制沿翼展方向的氣流，改善了副翼的性能。
與MiG-15相比最內側的翼刀更加靠近機身。在最外邊又加上了第三個翼刀。副翼加大和加強，機翼後緣使用傅勒式襟翼。
新機型的基礎是MiG-15bis，前半部到第13號框架沒有變，從這裏裝上機翼。SI-1的引擎裝設由一台無後燃器的克里莫夫VK-1。機身後半部延長了90厘米，所以整個機身的長度為8,805毫米。減速板位於機身的左右下方，在原型機上總面積為0.522平方米。最大後掠角達50°。相對於MiG-15bis其升阻比從13.9：1降低到13.6：1。
1949年初最初的三架原型機的開始製造。SI-1於1949年7月竣工。由於許多事後的加工直到1949年12月才用卡車運輸到格羅莫夫試飛院。
最初裝入的引擎被證明無法使用必須更換，因此首飛被拖延。1950年1月14日原型機進行處女航。一開始試飛很成功，證明MiG-17在穿音速時的飛行性能比MiG-15好。2月1日它在2.2公里的高處達到了每小時1114公里的速度，這相當於馬赫1.03。此後他們使用原型機測試它的運動性能。但是3月20日卻發生了一次災難。試飛員已經結束了他的試飛任務，從11公里的高空開始下降。在約五公里的高度飛機突然進入俯衝，試飛員完全喪失了對飛機的控制之後撞擊到地面上，飛機全毀，試飛員當場喪生。俯衝的原因一開始不明，因為試飛員沒有時間使用無線電報告狀況。
1950年3月開始使用SI-2繼續試飛。試飛實驗一直到1950年末。
在這段測試中試飛員確定SI-1墜毀的原因，他在測試中遭遇類似情況並成功降落。在約每小時1000公里的高速飛行中機身後部突然發生劇烈的震動。試飛員立刻減速並且升高。事後檢查發現60%的水平安定面脫落，升降舵也損失大半，幸好試飛員得以成功地降落。
稍早試飛員就已經對機翼的剛性提出批評，高速下會發生副翼反效的現象。這個認識導致了機身後部的重新設計和提高機翼的剛性。
兩架新原型機分別是編號SI-01（序列號54210101）和SI-02（序列號54210102）。為了迅速恢復試飛，SI-02由一架編號53210671的MiG-15bis直接改裝新的機尾和機翼。改裝時間為1951年1月15日至2月16日。SI-02是SI研製系列中第三架飛行的飛機。至1951年4月為止試飛了44次，然後這架飛機被交付給官方進行檢收。1951年7月1日第一批檢收飛行完成。一個新發現的弱點是位於機翼中部的皮托管的位置。在使用副油箱時會發生碰撞的問題。最後決定在翼端使用兩個皮托管。在檢收過程中還決定由於相對於MiG-15其結構上的變化非常大，足以使用一個新的編號：MiG-17。第二批檢收飛行也是使用SI-02，從1951年7月10日開始。
1951年5月SI-01完成，6月1日開始試飛，6月23日試飛完成。8月廠內又進行了一次顛簸試飛，然後原型機交付官方檢收。在官方檢收過程中於9月11日和10月10日又進行了兩次顛簸試飛，其結果證明飛機非常好控制。最初規定的最高飛行速度為馬赫1.03。
1951年8月25日蘇聯政府決定批量生產。1951年9月1日六座工廠開始生產工作。
機身的結構是半硬殼全金屬結構。第13號框架後面的部分可以在更換引擎時卸下。機身前部為進氣口，在駕駛艙部位分開，從兩側繞過駕駛艙。
加壓座艙的氣壓來源由引擎提供。前方和後方有裝甲板保護。前座艙罩是65毫米厚的防彈玻璃。緊急時駕駛員可以使用彈射椅脫離。
機翼在根部的翼剖面為ZAGI S-12，在翼端為ZAGI SR-11。裝置角為1°。機翼為單主樑。副翼通過液壓驅動，擁有內部配重。副翼的最大擺動角度為+-18°。襟翼在起飛時呈20°，降落時呈60°，它的總面積為2.86平方米。減速板的面積也加大，為1.76平方米。水平安定面為3.1平方米，垂直安定面為4.26平方米。減速板的最大偏角度提高到55°。
尾翼包含位於垂直安定面上方的水平安定面，在水平安定面上方部份可以取下，下部與機尾固定。垂直安定翼與機身的角度為55°41』，面積為4.26平方米。舵的最大偏角為+-25°，面積為0.947平方米。水平安定翼的面積為3.1平方米，後掠角度為45°，左側水平安定面有配平片。翼剖面採用對稱的ASA-M翼型。
MiG-17有一架向後縮回的機首起落架。主起落架的輪子大小為660x160，有剎車。機首起落架的輪子大小為480x200，沒有剎車。
油箱包括一個主油箱和噴嘴下方的一個小油箱，兩個油箱的總容積為1412公升。此外還可以在掛架上掛兩個各400升的副油箱。油箱內部由多層橡膠組成，可以在受損時密封而防止燃料持續外洩。
MiG-17的武器包括一門有40發子彈的N-37機炮和兩門各有80發子彈的NR-23機炮。三門炮都裝在機首入氣口下面。它們裝在一個鋼管結構上，使用一個滑輪進行拆裝，這個結構同時是前機身的一部分。
MiG-17的航空電子包括一個ASP-2N光學瞄準器、SRO-1敵我識別器、OSP-48儀器降落系統和ARK-5無線電測向儀、RW-2無線電高度計和MRP-48P收發機。為了紀錄武器射擊效果，還裝有一台S-13攝影機。一些飛機還裝有一台潛望鏡來觀察背後的情況。
在無線電靜默的情況下可以使用信號煙霧EKSR-46，這個煙霧彈有四種顏色（紅、黃、綠和白色）。煙霧彈的盒子放在尾翼的右側。在需要的情況下煙霧彈可以通過EPU 253式擊針從駕駛艙射出。
在MiG-17的開發過程中設計單位不斷以不同特性的原型機來測試以提升MiG-17的戰鬥力。SI-05、SI-07、SI-19、SI-21、SI21m、SI-9和SI-11是用來測試不同的空用火箭的試驗機。除此之外，譬如SI-10的機翼上沒有翼刀，但是有自動縫翼，目的是改善起飛和着陸性能，以及提高空戰中的靈活性。這架試驗機是把第214架量產機改裝上新的機翼而成。除縫翼外着陸板也被改變。為了加強尾翼的作用裝上了擾流板。1954年12月SI-10進行處女航，次年六月開始進行檢收飛行。這些試驗飛行相當成功，使得MiG-17起飛和降落的跑道縮短了200米。但是縫翼的重量為120公斤，提高了飛機的空重，降低了它的飛行性能。因此在量產型中沒有將SI-10的機翼結合上去。
在代號為SN的項目中研製人員研究新的技術。這個技術認為在一定程度上只要讓武器對準，不必讓整架飛機對準目標。因此他們給MiG-17裝上三門可以轉動的TKB-495 23毫米機炮。這些機炮改良自NR-23炮。炮架可以在垂直方向以+27°26』和-9°48』上下轉動。它們無法水平轉動。這個469公斤重的SW-25炮塔被裝在加長了1.07米的前機身中。機身中央的進氣口取消，改為在駕駛艙兩側裝上了半圓形的進氣口。這個變化使得機首起落架、駕駛艙和儀錶盤也必須改變。在實際的空對空和空對地戰鬥試驗中證明可轉動的武器在低於音速速度中效率低。這個低效率的原因是因為炮口對準的過程太複雜了。假如炮口的偏角大於10°的話需要一個專門的瞄準器。此外由於轉動裝置使得理論上的射擊速度從每分鐘850發降低到每分鐘250發。實驗過程中一共發射了15000枚炮彈。另一個缺陷是由於武器的後座力導致飛機改變飛行方向。飛機的最高速度也降低了每小時60公里。這些缺陷最後導致了這個項目被放棄，它同時也顯示了理論與實踐之間的差異。
SDK-5是一架將所有炮取消掉，改裝為K-10巡航導彈的試驗機。
1950年4月20日決定製造試驗機SM-1，這架試驗機有兩台AM-5噴氣發動機。1951年12月該試驗機開始試飛。其最重要的變化在於機尾放寬，來使得兩台發動機可以並列。此外機尾下還裝上了一個減速傘。一開始的試飛結束後決定在發動機上增加後燃器，油箱被加大到1550公升。另一架改善的有雙引擎的試驗機是MiGI-340試驗機。
1951年8月3日蘇聯下令研製一架MiG-17R偵察機，它使用一台WK-5F發動機。這架試驗機的編號為SR-2，它裝有照相機和磁帶機並將固定武裝縮減為兩門NR-23炮。1952年6月開始試飛。試飛過程持續了很長時間，兩年後他們決定把偵查設備裝進一架普通的MiG-17F。這個型號的試驗機的編號為SR-2s。
蘇聯有五家工廠量產MiG-17。在薩馬拉的飛機一廠共製造了392架，在莫斯科的飛機21廠製造了2424架，在第比利斯的飛機31廠製造了836架，在阿穆爾河畔共青城的飛機126廠製造了2180架，在新西伯利亞的飛機153廠製造了2167架。蘇聯共製造了7999架Mig-17。
波蘭PZL共生產了540架MiG-17。中國大陸瀋陽生產了767架單座MiG-17和1061架雙座MiG17。全世界總共生產了10,367架。
從1952年第二季度開始在飛機製造一廠、21廠和153廠同時開始製造MiG-17和MiG-15bis。本來計劃292廠也製造MiG-17，但是這個計劃沒有實現。31廠和126廠從1952年第四季度開始生產MiG-17。從1952年10月開始向部隊提供MiG-17。從1953年1月1日開始所有六個廠均開始生產MiG-17。
在引入新飛機的過程中就已經可以確定MiG-17比它的前輩性能好。雖然它與MiG-15使用同一引擎，但是它的升高和最高速度比MiG-15都要高。新飛機的缺點在於起飛重量比它的前輩高，需要更長的跑道。由於MiG-15的飛行員在五個星期內就可以適應新飛機，因此也不需要教練機。
量產同時MiG-17不斷修改設計。彈射椅上增加一個護面罩。着陸燈初期設置於進氣道的部位，後來改到左翼下可以縮入的位置。俯衝飛行時可以達到1.14馬赫的速度。1954年4月最高速度被提高到1.15馬赫。所有MiG-17運動極限在在沒有外部負載的情況下為8G（重力加速度），有外部負載時限制為4.5G、攜帶空的副油箱時為6.5G。
1953年6月20日公眾首次在軍展中看到MiG-17。外國觀察家把它看作是MiG-15的一個新型號。後來生產的MiG-17使用VK-1A。它的壽命比MiG-15高。除此之外它可以攜帶50至500公斤炸彈和不可控火箭。機翼下的外載使得飛機的最高速度降低約每小時20公里。
從1950年代初開始蘇聯就開始研製帶後燃器的VK-1引擎。1952年這個編號為VK-1F的引擎開始試驗。在此之前米高揚就已經製造了一架代號為SF的飛機。這個發動機擁有六個可以調節的噴氣部分。
MiG-17F於1951年9月29日首飛。VK-1F裝入第850個MiG-17，它比VK-1A提供21%以上的後燃效率，但是這個效率提高卻也提高了燃料消耗。由於新引擎比老引擎大，因此飛機內部也必須改變，這導致其內部的燃料容量降低，因此必須使用兩個外部400升油箱。此外還必須降低後燃器導致的更高的熱量。但是飛機比較高的性能能夠補償這個缺陷。比如它的最高上升速度為每秒65米，比MiG-17高每秒18米。此外機尾也有所改變，尾翼有所縮短。同時尾翼少許降低。減速板被擴大。
1952年2月16日SF試驗機被送到茹科夫斯基進行檢收飛行。驗收飛行成功。此後MiG-17F開始系列生產，1953年2月開始使用。由於引擎有着火的可能性，因此後燃器必須按照嚴格的規定下才能使用。比如在10,000米以下它每次只能最長點燃三分鐘，在10,000米以上每次只能最長點燃十分鐘。後來的生產系列不再有這個問題。但是引擎不是MiG-17F唯一的改善。為了提高飛行員的安全當時已經過時的彈射椅被改善，這些彈射椅還是MiG-9戰鬥機時引入的。這個新的彈射椅有一個面罩。假如飛行員失去知覺的話彈射椅和飛行員會自動分離，降落傘會自動打開。武器沒有改變，但是設備有所變化。比如改善的瞄準器ASP-5NM或ASP-5WM裝有無線電測距儀SRD-1M。這個瞄準器放在駕駛艙前的機身上。射擊相機S-13的位置沒有變化。雖然MiG-17的飛行員有很好的視覺範圍，但是在駕駛艙上裝了一個後視鏡。此外它還有一個機尾警告裝置。
MiG-15就已經有裝雷達RP-1的型號了，作為全天候戰鬥機。米高揚建議對MiG-17進行類似的研製。一開始他們試圖裝一個拋物面天線，但是其重量和體積太大，而且操作不便。
最後他們選用了與MiG-15P一樣的雷達，這個雷達有兩個天線，它被裝在入氣口的上端。這個雷達可以測量12公里內的目標。目標進入兩公里後它自動改為跟蹤模式。它與自動瞄準器ASP-3N連在一起，假如目標不到500米遠的話一盞紅燈會警告飛行員。一盞綠燈顯示目標處於最佳射擊距離內（三公里至500米）。MiG-17P裝有三門NR-23炮，每門炮有100發炮彈。MiG-17P一共製造了約100架，其中約20架交付蘇聯戰略防禦，其它交付海軍航空兵。
MiG-17PF比MiG-17P還要成功。在測試MiG-17P的時候就已經確定由於雷達裝置RP-1導致的功率損失相當大，因此造成MiG-17P的引擎功率不足。使用VK-1F引擎他們可以彌補這個不足。雖然與MiG-17F相比MiG-17PF的最高速度低每小時30公里，升高速度也低每秒鐘10米，但是由於它擁有真正的全天候和夜間戰鬥能力，因此可以補償這些不足。由於MiG-17PF比17F重253公斤，因此它的跑道也要長些。後來製造的MiG-17PF中雷達RP-1被RP-5取代，因此可以不再需要無線電測距儀SRD-1M。與MiG-17P相比17PF的炮彈數量每炮降低為80發。
1954年1月開始MiG-17PF進入測試。同年4月測試完滿完成。在系列生產中MiG-17PF獲得最高緊迫性，因為它是第一種全天候日夜戰鬥機。在所有的MiG-17系列產品中17PF是生產數量最多的型號。後來17PF又被改裝為17PFU。
MiG-17PFU在系列生產中的數量很少，它又是也被稱為MiG-17PM。在這個型號中RP-5雷達被該為可以控制空對空導彈的RP-2U。它的武備僅由四枚RS-2U空對空導彈組成。在一般的纏鬥中這個武器沒有用處，因為它的靈活性有限，但是針對轟炸機和靈活性不高的飛機很有效。雷達的跟蹤範圍為3500米，假如目標距離低於2000米的話一盞紅燈會亮起來。雖然該導彈可以摧毀七公里遠的目標，但是其最佳射程在3500米到2000米之間。爆炸時它向目標方向發射出至850片霰彈。其中的危險在於戰鬥機本身有可能被這些霰彈擊中。其它MiG-17上的三門NR-23炮被取消。從1955年中到1957年蘇聯國防使用這個型號，此後被當作武器系統教練機使用。
1955年蘇聯向中華人民共和國提供了MiG-17F的圖紙、兩架模式機、15套可以製造15架飛機的完整套件和可以製造其它10架飛機的組成部分。
1956年6月瀋陽飛機工業公司開始系列製造MiG-17。1956年7月19日中華人民共和國製造的MiG-17開始處女航。本來它被命名為56式戰鬥機，1964年開始更名為殲-5戰鬥機。中華人民共和國也以F-5的型號號碼出口MiG-17。中華人民共和國也製造VK-1發動機，這個發動機在哈爾濱生產，其編號為渦噴-5。1956年6月19日中華人民共和國製造的系列噴氣機成品。1969年殲-5停產，至此為止共生產了767架殲-5。
1961年中華人民共和國開始研製全天候戰鬥機成都殲-5甲。它主要是拷貝MiG-17PF研製的。與MiG-17PF一樣它使用雷達RP-1和三門NR-23炮。1961年5月在瀋陽飛機廠的協助下殲-5A在成都製造。1962年試驗機製成，1963年3月開始生產組件。1964年11月11日正式投入生產。其出口型號的編號為成都F-5A。
1969年殲-5甲停產。
1964年中華人民共和國開始研製殲教-2教練機的後續型號，原因是殲教-2對於培育殲-5的飛行員的效率有限。新教練機的編號為殲教-5。這部教練機的駕駛艙與MiG-15UTI的很相似，但是機身則與MiG-17PF一樣。吸氣口上部裝雷達導致的隆起也與MiG-17PF一樣，但是雷達不是被絕緣體覆蓋，而是完全被金屬覆蓋。引擎是渦噴-5D，但是沒有後燃器。這個引擎的推力可達26.49千牛頓。飛機沒有武器，在必要的情況下可以裝入一門NR-23炮。兩名飛行員均有半自動化的彈射椅，其最低彈射高度為260米。
1965年3月25日原型機建成，1966年5月8日首飛。此後開始系列生產。1967年11月30日第一架系列生產的飛機出廠。殲教-5可能在成都和瀋陽均有製造，其出口編號為FT-5，被出售給阿爾巴尼亞、巴基斯坦、斯里蘭卡和津巴布韋。1986年停產。
1955年波蘭獲得了製造MiG-17F的允許，此前在PZL就已經建造MiG-15和MiG-15bis了。波蘭對MiG-17的編號為Lim5，其改善型號為Lim-6。
最初的四架飛機是使用蘇聯提供的完整的部件造的。1956年11月28日第一架波蘭Lim-5建成，這是波蘭停造MiG-15（Lim-2）五天後。這架編號為0001的飛機成為一名波蘭將軍的座機，它一直到1994年9月才退役。1956年又建成了三架。1957年開始系列生產。從1957年2月2日至4月19日進行檢收試飛。
在Lim-5生產的同時波蘭還不斷進行試驗來改善其性能，比如使用其它電子設備或者使用一個可以調解後燃的引擎等。1959年1月至1960年4月間Lim-5停工了一段時間來加強生產全天候的Lim-5P。1960年7月29日Lim-5完全停產，此間共生產了477架。其中相當大的一部分出口，比如東德在1957年和1958年獲得了120架。
1956年在華沙航空展上波蘭首次展示了這架飛機。在其它的航空展上它也經常出現。至MiG-21戰鬥機出現前它是波蘭的標準戰鬥機。
Lim-5P相應蘇聯的MiG-17PF。1950年代末決定在波蘭製造MiG-17PF，因為蘇聯提供的17PF不夠。早在1955年蘇聯就已經向波蘭提供了12架17PF。波蘭決定從一開始就使用改善的RP-5雷達。武器為三門帶100發炮彈的NR-23炮。1959年1月18日首飛，最後一架是1960年12月29日製造的。總共波蘭製造了129架Lim-5P。
至1971年為止波蘭空軍使用Lim-5P，此後該機型退役。最後一架是1979年退役的。許多被改裝為Lim-6M或Lim-6MR，一些被出口，比如東德獲得了40架，其它的出口給印度尼西亞和保加利亞。
有幾架飛機改裝為機身下通過壓縮空氣驅動的螺旋來當作被拖的靶機。
這個機型是Lim-5的偵察機型號。它可以使用兩種不同的相機系統。一種位於機身第13號框架下，第二種位於武器的前面。35架Lim-5被改造為這個機型。
1950年代末由於冷戰加劇波蘭覺得必須改善Lim-5的性能。其中之一是它需要使用比較短的臨時跑道。因此一架原型機裝上了兩台各9.81千牛頓的助推火箭和在機尾裝上了一個減速傘。
另一個方案是使得Lim-5也能作為攻擊機使用。因為攜帶炸彈使得它無法攜帶副油箱，改使得它的航程大大降低，因此只能用來作為密接支援，它的起落架獲得加強，使用低壓輪胎使得能夠在不是混凝土的跑道上操作。為了攜帶更多的燃料，在翼根部裝了兩個固定的、形狀與機翼類似的副油箱。為此機翼的前緣向前延長，翼刀也相應延長。這兩個金屬油箱共可裝513公升燃料，並且兼作為主起落架的外殼。機尾結構被加固，機身下裝了一個減速傘，此外還有加裝助推火箭的地方。在電子和液壓設施中也有一些改動。1959年7月2日原型機開始試飛。
這些改善被證明很成功，從1960年開始量產。試得的結果也用來改善量產型。1960年11月30日第一架量產機出廠。量產中的外部油箱是合成材料製成的，只能安裝475升燃料。這個機型有無法解決的空氣動力穩定問題。因此在製造了60架之後1961年5月10日Lim-5M停產。波蘭空軍和海軍航空兵均使用這個機型。1964年和1965年剩下的50架飛機被改造為Lim-6bis。
波蘭還研究過一種偵察機機型Lim-5MR，照相機裝在機翼的尖端。但是沒有進入量產。
在Lim-5M還沒有進入系列生產前波蘭就開始研製改善的Lim-5-II。Lim-5M機尾下的減速傘始終是一個問題，因為它在飛機降落傾斜度大的情況下會導致機尾觸地，損壞飛機。此外由於減速傘會導致轉矩，所以它只有在機首起落架着地後才能打開。因此在Lim-6中使用尾翼下的兩個減速傘。Lim-6的試驗機是Lim-5M的第二架試驗機。試驗從1960年開始。但是這兩個減速傘工作不穩定，因此1960年10月被換成一個減速傘。
研製者試圖按照面積法則改變飛機的尾部來改善其空氣動力學，但是這個改變沒有任何結果。1960年7月充氣的着陸板的研製完成。此外它使用改變的發動機，它可以提供最高33.65千牛頓的推力。1961年1月着陸板進入測試。Lim-5的生產停止的同時Lim-5-II的生產開始，同時它的型號被改為Lim-6。
相對於Lim-5M新機型的空氣動力學有所改善，導致其效率的改善。但是這個機型從未交付軍隊，因為它有無法解決的發動機問題。有時發動機突然熄火。通過許多試驗最後發現原因是將空氣分到着陸板的閥門。這個閥門後來被換掉了。另一個問題是噴氣發動機過高的溫度，這個問題無法解決。最後這個發動機沒有生產。
可充氣的着陸板被證明效果不大，與當時已經在使用的着陸板相比沒有多少優點。最後在試飛過程中還發現Lim-6空氣動力學不問題，尤其是因為它的重心太朝後。因此它沒有被使用。此外外部油箱也對空氣動力學有不良的影響，由於更高的空氣阻力它並未達到加長飛行距離的作用。最後1960年3月試飛中斷。
由於這個經驗研製者決定放棄外部油箱的計劃，但是新的起落架的輪子保留下來了。內側翼刀的形狀也改變了。1962年4月6日這個新機型進入測試。原來的Lim-6的測試機也被這樣改裝。這個改變的Lim-6投入生產。作為補償他們在機翼下又裝了兩個外載點。此後的測試發現新起落架的外皮不可行。他們測試了十個不同的型號，但是全部不可行。最後決定Lim-6bis使用原來Lim-5的起落架。已經生產的Lim-6的起落架又被改回。11月7日這樣改變的測試機通過測試批准。1962年12月5日它首次起飛。1963年4月16日測試成功，Lim-6bis投入生產。這個機型一共生產了70架。1964年2月25日停產。1964年4月15日和6月24日檢收試飛合格，9月14日部隊開始使用這個機型。從4月7日開始所有尚存的Lim-5M也被改建為Lim-6bis。
武器裝備為一門N-37D炮（40發炮彈）和兩門NR-23炮（每門80發炮彈），這相當於Lim-5的武備。在四個外載點可以裝不同的炸彈和外部油箱。到蘇-7引入前Lim-6bis是波蘭的攻擊戰鬥機。最後一架Lim-6bis於1992年2月退役。
Lim-6R是Lim-6bis的偵察機型號。機身下有一相機，此外在外部油箱的地方還有兩個相機。在內側外載點上可以各裝一個照明彈投放器來進行夜間攝影。在實際使用中只使用了第13號框架下的相機。
1970年代初Lim-5P已經過時了。當時決定將依然被使用的40架飛機改裝為攻擊戰鬥機，這些飛機的性能應該與Lim-6bis一致。為此雷達被移去，加上了外載點上的橫幅。飛行電子被現代化，機上的電子儀器也被相應地改進。與Lim-6bis最重要的差別是沒有裝減速傘。在蘇-22被引入之前它一直到1987年服役。
其它的14架Lim-5P被改裝為偵察機。它們相當於Lim-6M，但是像Lim-6R那樣有機身下的相機。第一架改裝的飛機於1971年3月31日交貨，最後一架於1974年12月20日交貨。它們服役至1988年12月8日。
本來活多霍迪航空公司計劃生產MiG-17。兩架模型機於1955年10月被運到捷克並於10月25日組裝。幾天後它們首飛。但是在捷克斯洛伐克沒有製造MiG-17。這兩架模型機成為兩名捷克斯洛伐克將軍的座機。後來捷克斯洛伐克政府決定製造比較先進的MiG-19戰鬥機。
多個國家使用MiG-17，其中包括在戰鬥中使用。
1950年代中蘇聯向阿爾巴尼亞提供了十架MiG-17。1961年阿爾巴尼亞與蘇聯關係惡化後中國成為其武器提供者。1965年中國提供了第一批殲-5和殲-5甲。1972年阿爾巴尼亞有四個殲-5飛行隊。1999年阿爾巴尼亞還有十一架殲-5甲、兩駕殲-5和三架殲教-5在服役。
1960年代中阿爾及利亞空軍獲得了60架MiG-17F。從1979年開始它們主要被用作地面攻擊機。有幾架在1980年代裏被用作教練機。阿爾及利亞至1990年代裏使用MiG-17。
1957年阿富汗王國空軍獲得了他們的第一架MiG-17，蘇聯派飛行員和教練員。1967年阿富汗有32架MiG-17。此後阿富汗的飛行員由當地的飛行學校培育。1978年四月革命後它們成為阿富汗最重要的攻擊機。1980年代裏阿富汗民主共和國政府使用它作為地面攻擊機來對付聖戰者。阿富汗民主共和國向蘇聯要求新的一批MiG-17，但是蘇聯沒有供貨，因為此時蘇聯已經沒有製造MiG-17的機器了。因此阿富汗決定使用更現代化的MiG-21。至1982年為止阿富汗還使用MiG-17作為教練機。
1956年第二次中東戰爭中埃及空軍使用MiG-17。它們的對手是以色列空軍的超級神秘式戰鬥機。埃及飛行員的培訓比以色列飛行員的差，因此在這次衝突中MiG-17的能力無法被判斷。1956年10月31日兩架超級神秘式戰鬥機射落了第一架MiG-17。戰後埃及和敘利亞均繼續購買MiG-17來擴充其空軍。在此後埃及的MiG-17也一再與以色列空軍發生衝突，但是對於以色列更加先進的飛機只在少數情況下獲勝。1962年至1967年在也門爆發的衝突中埃及與沙特阿拉伯的空軍發生衝突。在這裏MiG-17主要被當作地面攻擊機使用。
1967年在第三次中東戰爭中體現出MiG-17已經過時了。對於當時現代的飛機來說它非常容易被擊落。許多埃及的MiG-17在地面上就被摧毀了。1970年兩名MiG-17的飛行員錯誤地在以色列着陸，使得以色列意外地獲得了兩架MiG-17。至1970年代中一些阿拉伯國家的軍隊中還有MiG-17使用，但是它們的用途有限。在贖罪日戰爭MiG-17又被用來進行地面攻擊。敘利亞的MiG-17編隊損失慘重，埃及的飛機在西奈半島上可以使用空對地導彈獲得許多成果。那裏的MiG-17改裝為外載八枚不可控的導彈，此外通過兩根支柱在前機身還可以載兩枚炸彈。
埃塞俄比亞空軍從蘇聯獲得了40架MiG-17F。1979年尚有20架在使用。這些飛機參加對索馬里和對厄立特里亞人民解放陣線的戰爭。1991年尚有15架飛機作為地面攻擊機。
古巴向安哥拉提供過數架（可能八架）MiG-17F。這個過程的經過不詳。1980年代末它們被更現代化的MiG-23F取代。
從1975年開始巴基斯坦使用20架殲教-5作為教練機。
從1955年開始保加利亞空軍使用MiG-17F和MiG-17PF。波蘭至少提供了兩架Lim-5P。1963年波蘭又提供了數架擁有偵察設備的飛機。早在1960年代初MiG-17就開始被MiG-19取代了，此後它們被用作地面攻擊機。1988年最後一架MiG-17被蘇-25取代退役。
韓戰後北朝鮮大大擴充軍備。1956年它獲得了150架MiG-17F和殲-5，1958年又被提供MiG-17PF。1990年還有150多架飛機在服役。
1972年內戰結束後北也門獲得了30架MiG-17F，1979年它們被新飛機取代。至1987年為止六架依然作為高級教練機使用，此後也被取代。
1955年5月和8月波蘭從蘇聯獲得了兩批共12架MiG-17PF，它們的任務是保護華沙。1975年它們被波蘭產的Lim-5取代。其中八架被作為地面攻擊機使用。1980年代裏它們退役。
第一批波蘭制的Lim-5與1956年11月交付部隊。1957年3月兩個東德邊界附近的聯隊獲得Lim-5並裝備完備。1959年2月12日第一批Lim-5P交付，同年5月4日裝備完備。最後12架飛機是1979年退役的。
1960年12月Lim-5M被引入，1963年3月15日Lim-6bis。最後一架波蘭海軍的Lim-6bis於1988年退役，空軍的同型號飛機於1992年2月20日退役。
1971年至1974年之間40架Lim-5P改造成Lim-6M、14架改造為Lim-6MR，這些飛機中最後一架於1988年12月8日退役。
36架Lim-5P被改裝為Lim-5R當作偵察機，它們從1960年7月7日開始被編入一個特殊偵查聯隊。此後從這個聯隊中不斷有Lim-5R被撤出該編入攻擊機聯隊。從1963年起Lim-5R又開始進行偵察工作。
1970年代初Lim-5作為戰鬥機被MiG-21取代，許多飛機被交付飛行教練。它們中一些一直被用到1991年。
Lim-5也被用作試驗機和靶機拖拽機。
波蘭Lim-5的最後一次飛行是在1993年7月12日。退役的飛機一開始被收存在卡托維茲和比得哥什。大多數飛機被拆毀。一些被交給波蘭飛機的技術學校作為練習機，一些被收藏，另一些被用來做廣告。
從1957年至1985年東德空軍使用了MiG-17、MiG-17F和MiG-17PF。所有六個戰鬥機大隊均使用了MiG-17。
從1957年6月至1958年4月蘇聯向東德提供了第一批MiG-17和MiG-17F。它們取代了當時使用的雅克-11和過渡性的MiG-15bis。
東德獲得的第一批MiG-17沒有後燃器，而且是蘇聯軍隊使用過的二手貨。這批共有15架。他們一般給剛剛從飛行學校出來的新飛行員使用，或者給教練員使用。一些這些飛機獲得了一個通過液壓加強的高度控制和擴大的減速板來提高它在高空的靈活性。
東德擁有最多的是MiG-17F，共153架。它當時是東德國家人民軍的標準戰鬥機。它們是波蘭生產的Lim-5。進行地面進攻時可以用兩枚250公斤炸彈來取代外部油箱。
1960年末蘇聯飛行員又將數架MiG-17和MiG-17F飛到科特布斯交付東德空軍。照片中的MiG-17是屬於這一批的。
有限全天候的MiG-17PF是波蘭製的Lim-5P。它們從1959年1月至5月交付東德。為了減輕其重量37毫米N-37D被第三門23毫米NR-23炮取代。雖然如此它比一般的MiG-17重280公斤。這批飛機共有40架。
從1962年至1967年MiG-17逐漸被從戰鬥機隊中淘汰和被MiG-21取代。保存最好的47架MiG-17F從1973年至1975年在德雷斯頓被改裝。在Lim-6bis的基礎上在每個機翼下在機身和外部油箱之間裝了兩個可以裝16枚不可控的57毫米S-5航空火箭彈的容器或者兩枚250公斤炸彈。這樣這些飛機被改造為地面攻擊機。所有其它MiG-17都保留了它們原來的鋁外殼，只有這些飛機的上部被塗成棕色和綠色的迷彩服，下部被塗成藍色。這些飛機從1971年開始使用。
1980年MiG-17被MiG-23取代。部分米格-17作為資源提送給非洲國家（莫桑比克獲得12架，幾內亞比紹獲得三架）。1985年最後一批MiG-17F退役，它們當中沒有被拆除的今天大多數在博物館中展出。
東德飛行員對MiG-17的可靠性和穩定性非常滿意，唯一出現的問題是MiG-17F和17PF的發動機VK-1F會過熱。它們的後燃器只能短時間使用（7000米以下三分鐘，10000米以上十分鐘），此後不能再被使用。
豬灣事件後蘇聯向古巴提供了先進的武器。雖然可卸載核彈的Il-28轟炸機後來被撤出，但是30多架MiG-17留在古巴。此後蘇聯又繼續向古巴提供MiG-17。1971年古巴空軍有75架MiG-17。此後它們被新飛機取代，它們本身被改裝為地面攻擊機。1991年還有18架MiG-17作為地面攻擊機在使用。
1969年10月6日一名古巴飛行員飛着一架MiG-17逃到美國，沒有被美國國防發現。飛行員和飛機均留在美國。這個事件導致了空中預警機的開發。
幾內亞從蘇聯獲得了八架MiG-17F，作為代價蘇聯可以在科納克里部署Tu-95轟炸機。1991年六架MiG-17依然可以飛行。這些飛機有時被幾內亞飛行員作為高級培訓機使用。
1980年代初幾內亞比紹從東德獲得了三架Lim-5，此外還從幾內亞借了數架。1991年喪失了兩架後還有三架。
1963年蘇聯向柬埔寨提供了三架MiG-17，1964年又提供了九架飛機。1964年末中國又向柬埔寨提供了六架殲-5。1970年3月暴亂後美國軍隊仔細地研究了這些MiG-17，1971年在金邊附近的戰鬥中大多數MiG-17被毀，剩下的也因為缺乏備件而很快無法再使用。它們被美國飛機取代。
捷克斯洛伐克是最早獲得MiG-17F的國家之一。1955年兩架模範機就已經被送到捷克斯洛伐克。本來還打算在當地製造。1956年9月2日這兩架飛機首次在公眾展示。1957年4月MiG-17PF被引入。在捷克斯洛伐克MiG-17的主要任務是射擊西方的偵查氣球以及抵抗北約飛機的模擬進攻。捷克斯洛伐克獲得的30架飛機至1969年被作為戰鬥機使用，此後被先進的機型取代。
1986年津巴布韋獲得了一些殲-5和殲教-5。1991年殲-5被殲-7取代，但是殲教-5依然作為教練機使用。
從1956年開始羅馬尼亞獲得MiG-17F和MiG-17PF。1970年代初這些飛機不再作為戰鬥機使用，而是改裝為攻擊機。1970年代末還有70架飛機被使用。1991年還有十架飛機作為教練機。
馬達加斯加獨立後從蘇聯獲得了八架MiG-17F。1991年還有六架在服役。
1960年代裏馬里從蘇聯獲得了五架MiG-17F。它們被駐紮在巴馬科。1991年還全部在服役。
美國測試了一系列MiG-17。這些飛機是由逃到西方的飛行員帶來的、迷路在北約國家的機場着陸飛來的或者通過中間人買的。它們被仔細地進行技術檢查，然後當作敵機使用。1988年美國還正式從波蘭購買了一系列Lim-5和Lim-6。
從1969年到1979年蒙古使用MiG-17，此後被MiG-21取代。
中國向孟加拉國提供了數架殲-5。
1961年2月10日摩洛哥獨立後蘇聯提供了12架MiG-17。一開始這些飛機由蘇聯人員維護，蘇聯也培訓摩洛哥飛行員。1966年摩洛哥將這些飛機退役存庫。1980年代初被拆毀。
莫桑比克的空軍共獲得了30架MiG-17和MiG-17F，部分是東德提供的。1991年它們依然在服役。
南也門約有30架MiG-17，其數量在12至37架之間。
1967年8月尼日利亞獲得了八架MiG-17和28架MiG-17F，它們主要是來自埃及的。飛行員主要是英國人和南非人。從1969年開始它們在尼日利亞內戰中被投入。大多數損失是飛行員不良的培訓導致的。到1970年內戰結束不斷發生事故。到1970年還有16架飛機可以使用，其它的被存庫。從1975年開始它們被MiG-21取代。
1971年3月在斯里蘭卡爆發了一次暴動後斯里蘭卡獲得了五架MiG-17。但是1972年1月這些飛機就已經因為缺乏部件和燃料而無法飛行。這個狀態一直持續到1973年。此後它們又被使用並被使用到1979年。1991年斯里蘭卡還從中國進口了兩架殲教-5教練機。
1969年政變後蘇丹成為蘇聯和中國的朋友。中國向蘇丹約提供了20架殲-5和殲教-5。1991年這些飛機里還有十架。1970年代末蘇丹和埃塞俄比亞發生衝突，雙方均使用了MiG-17，雙方均報道擊落了對方的飛機。
1950年代中蘇聯空軍開始在部隊裏引入MiG-17和MiG-17F，它們取代MiG-15。在戰略航空防禦中則使用MiG-17P和MiG-17PF。至約1960年它們是標準戰鬥機。約1955年僅空軍就有2150架飛機。從1954年開始在與蘇聯友好的國家的軍事基地里也開始駐紮MiG-17。比如從1956年至1967年在東德駐紮的蘇聯MiG-17取代了當時的蘇-7。
冷戰開始後美國的偵察機不斷飛越蘇聯。通過MiG-17蘇聯可以阻止美國的這個行動。1953年7月29日，韓戰停火之後的隔日，兩架MiG-17首次在海參崴附近擊落了一架從日本起飛，執行機密電子監聽任務的RB-50G偵察機。僅有副機長John E. Roche倖存，機上其他十多名組員，包括一名俄國人被認定為失蹤或者是遭蘇聯逮捕。據信這一次攻擊是為了報復前一天美國F-86戰鬥機在鴨綠江附近擊落一架Il-12運輸機的行動，兩名蘇聯飛行員分別獲得紅旗勳章和紅星勳章。
1954年5月9日一架MiG-17PF和一架B-47在阿爾漢格爾斯克附近發生空戰，美機負傷逃脫。由於蘇聯的指令傳播速度非常慢，因此只有很少美國偵察機被阻截。1954年9月4日在納霍德卡一架P2V海王星被擊落。
MiG-17也不斷被用來阻擊飄動的偵查氣球，但是僅有少數氣球被擊落。
從1956年開始美國使用U-2偵察機，MiG-17無法阻截這種偵察機。第一次報告U-2於20公里以上的高空飛過莫斯科時蘇聯還不太相信，因為當時在雷達上也沒有發現它。但是此後不久在另一次飛越蘇聯時證明了這種新偵察機的能力。MiG-17不斷試圖阻截這種新偵察機，但是始終無效。因此對付U-2越來越成為地對空導彈的任務。
1958年6月27日兩架MiG-17在埃里溫以南擊落了一架C-119運輸機，儘管它墜毀，其機組人員沒有受傷被俘。7月7日其機組人員被交給美國代表。
1958年9月2日蘇聯MiG-17在亞美尼亞上空擊落了一架美國C-130運輸機，17名機組人員喪身。
1958年11月7日兩架MiG-17攻擊了一架B-47並擊傷對方。美國飛機得以逃到國際空域，但是此後卻墜機沉沒。
蘇聯空軍的花樣飛行隊在1950年代中也適用MiG-17F。
從1960年開始MiG-17開始退到空軍的第二線，被先進的機型取代。它們獲得了多目的飛機的作用，也被用來拖靶機，有些被改裝為無人機。雖然如此在部隊中還有使用。一些甚至到1980年代中還被使用。
1963年夏一架小型機從伊朗闖入蘇聯領空。兩架MiG-17受命攔截。由於小型機試圖逃離蘇聯領空因此被擊落。1966年夏發生了一次類似的事故，這次小型機被迫降。其機組人員後來被遣返。
1967年5月25日一名22歲的蘇聯空軍中尉駕駛一架MiG-17在西德降落，次日飛行員和飛機被交給美國機關。5月29日飛機被送到東德。
1963年索馬里獲得了12架MiG-17，它們被駐紮在摩加迪沙和哈爾格薩。在與埃塞俄比亞的戰爭中大多數MiG-17被毀。索馬里與蘇聯的友好條約被撕毀後剩下的飛機很快因為缺乏部件而無法使用。1990年初它們最後被報廢。
1970年代初坦桑尼亞計劃進口48架殲-5。1973年第一批的12架供貨。但是此後坦桑尼亞沒有繼續購買殲-5，而是購買了殲-6和殲-7。1991年還有八架MiG-17在服役。
1966年烏干達從蘇聯獲得了七架MiG-17F。後來烏干達又獲得了六架飛機。1976年它們作為戰鬥機被MiG-21取代，此後它們被作為地面攻擊機使用。1976年在以色列軍隊的恩德培行動中四架MiG-17在地面上被摧毀，但是蘇聯後來又提供了新的飛機作為補償。
1956年匈牙利獲得MiG-17。匈牙利十月事件後這些飛機被召回蘇聯或者禁飛。1957年它們重新開始被使用，但是數量比一開始少得多。這些飛機中包括MiG-17F和MiG-17PF。在1960年代裏MiG-17被MiG-21取代。1970年匈牙利空軍里已經沒有MiG-17使用了。
1969年8月14日一名匈牙利MiG-17飛行員逃到意大利。匈牙利對他射擊來防止他逃出，致使他墜毀。
1956年11月敘利亞購買了60架MiG-17F，並派遣了20名飛行員赴蘇聯培訓。後來又派了18名去波蘭培訓。1979年1月飛機交付。至1961年這些飛機被頻繁使用，此後在戰鬥中被現代的飛機取代。1991年還有30架被作為教練機使用。
1960年代裏伊拉克獲得了約15架MiG-17F和20架MiG-17PF。1976年約有30架飛機分在三個隊中。雖然1982年它們被100架殲-6取代，但是在1988年海灣戰爭中還有一些被使用。
捷克斯洛伐克共向印度尼西亞空軍提供了60架飛機，其中至少有五架是Lim-5P，它們是1959年6月出口的。印尼九三零事件後它們參加清肅。1972年10月由於缺乏零件大多數MiG-17已經無法使用，1970年代中它們被澳大利亞的F-86佩刀戰鬥機取代。
MiG-17在東南亞贏得了許多注意力。從1964年美國開始對北越進行空襲開始MiG-17就是北越防空的一個組成部分。雖然北越的主要防空措施在於地對空導彈和高射炮，但是MiG-17被結合在雷達導控的防空措施中。雖然它們沒有像導彈和高射炮那麼重要，但是依然是相當可怕的對手。在格鬥中它們比F-105雷公戰鬥機和F-4幽靈戰鬥機強，因為它們的靈活性高，但是美國戰鬥機可以依靠它們比較高的速度避免空戰。北越飛行員通過一系列戰術行動始終獲得了一些勝利，但是總的說來MiG-17擊落美國飛機的次數相當少，即便如此，MiG-17的機砲火光對美軍飛行員可以產生強大的心理壓力，被迫丟棄炸彈進行空戰，間接達成防空目的。為了防止這些飛機在地面上被空襲摧毀，因此它們被塗上迷彩色，有時被直升飛機運到密林中隱藏，然後在需要使用時運到依然可以使用的跑道上起飛。
美軍的A-1「空中侵入者」曾在1965年6月20日以及1966年10月9日分別擊落北越空軍的MiG-17，是歷史上罕見的噴射機遭螺旋槳飛機擊落的記錄。此外美軍的A-4天鷹攻擊機曾在1967年5月1日在越南戰爭中，對位於白馬的北越MiG機場的攻擊行動中，海軍航空隊第76攻擊中隊 (ATKRON 76，VA-76)西奧多·R·斯沃茨（Theodore R. Swartz）中校用祖尼火箭擊落一架俄製MiG-17戰鬥機]]。這是越戰期間第一架也是唯一一架被 A-4 天鷹擊落的MiG飛機。斯沃茨少校因他的行動獲得銀星勳章而成為一段佳話。[1][2][3] 1970年柬埔寨放棄了其中立態度後柬埔寨空軍的MiG-17也參加了反對北越的戰鬥。
1956年蘇聯向中國提供了第一批MiG-17，它們被編號為殲-5。後來中國自己製造MiG-17。中國一共曾經有20個團，共3500至4500架MiG-17。檢閱時飛行的是殲教-5。
1997年中國還有約100架MiG-17在服役。退役的MiG-17被入庫，從1986年開始出售給私人。
從1950年代末到1960年代初殲-5多次與中華民國空軍飛機發生衝突，雙方各有損失。1956年6月一架殲-5擊落了一架RB-17偵察機。1958年2月18日一架殲-5擊落了一架RB-57偵察機。在金門炮戰期間與中華民國空軍發生多次空戰。1958年8月14日一群殲-5與一隊F-86佩刀戰鬥機。依據中華民國方面記錄：三架殲-5被擊落，一架F-86於返航時墜海。依據中華人民共和國方面記錄：擊落F-86戰機兩架，擊傷一架，損失殲-5一架。9月24日又爆發了15架F-86和30架殲-5之間的戰鬥，這是中華民國空軍首次成功地使用空對空導彈，依據中華民國方面記錄：九架殲-5被擊落，依據中華人民共和國方面記錄：擊落F-86戰機一架，損失殲-5一架。1958年10月10日又爆發了八架殲-5對六架F-86的戰鬥，依據中華民國方面記錄：五架殲-5被擊落，一架F-86與殲-5相撞雙雙墜海。依據中華人民共和國方面記錄：一架F-86被擊落。飛行員張乃軍被俘獲。另一架F-86於平潭島西北方向墜海。是不是被擊落的搞不清楚。還有一架F-86被高炮擊傷，墜毀以外埔西面65公里的海中，損失殲-5一架。此後只偶爾發生有殲-5參加的衝突。
1965年4月9日，四架解放軍空軍所屬的MiG-17/殲-5戰機於南海上空與美國海軍的F-4B遭遇，發生近距離空中衝突。解放軍於該次事件中可能擊落一架美國海軍所屬的F-4B戰機[4]。然而，根據解放軍駕駛員在1994年的調查中回憶指出，當時四架殲擊機飛行員均未收到開火的許可，而美國海軍所損失的一架F-4B戰機可能是遭其僚機所發射的一枚脫鎖的AIM-7麻雀飛彈所擊落的[5]。
1965年5月12日一架殲-5被一架美國F-4幽靈II戰鬥機擊落。
1968年2月14日，海南地區空軍擊落美國入侵飛機。
1983年11月14日，解放軍海軍航空兵第6師第18團2大隊中隊長王學成駕駛1架編號83065的殲-5（MiG-17）戰鬥機從浙江岱山機場起飛，在2架中華民國空軍F-5戰機的引導下在中華民國中正機場迫降。獲黃金3000兩，後加入中華民國空軍，授予少校軍銜。
最後只有在第三世界國家還有少量MiG-17作為教練機被使用。許多這些飛機在博物館中展覽，有些還能夠飛的還會在飛行表演中展示。
| 基本數據 | MiG-17 | MiG-17F | MiG-17PF |
|---|---|---|---|
| 長度 | 11.26米 | 11.09米 | 11.68米 |
| 翼展 | 9.63米 | 9.63米 | 9.63米 |
| 高度 | 3.80米 | 3.80米 | 3.80米 |
| 機翼面積 | 22.60平方米 | 22.60平方米 | 22.60平方米 |
| 空重 | 3,798公斤 | 3,920公斤 | 4,182公斤 |
| 起飛重量 | 一般5,202公斤 最高5,932公斤 |
一般5,345公斤 最高6,075公斤 |
一般5,620公斤 最高6,552公斤 |
| 翼負荷 | 230.18 kg/m² 一般起飛質量 262.48 kg/m² 最大起飛質量 |
290 kp/m² | |
| 發動機 | VK-1A，2,648 kp | VK-1F，2,620 kp（沒有後燃器）3,380 kp（帶後燃器） | VK-1F，2,620 kp（沒有後燃器）3,380 kp（帶後燃器） |
| 最高速度 | 1,114 km/h 在 2.000 m | 1,145 km/h 在 3.000 m | 1,121 km/h 在 4.000 m 1.123 km/h 在 5.000 m |
| 降落速度 | 170–190 km/h | 180 km/h | 165 km/h |
| 爬升率 | 47 m/s | 65 m/s | 55 m/s |
| 爬升時間 | 至 5,000 m 3.0 min 至 10,000 6.7 min |
至 5,000 m 2.1 min 至 10,000 m 3.7 min |
至 1,000 m 0.5 min 至 5,000 m 2.5 min 至 10,000 m 4.5 min |
| 升限 | 實際15,600 m | 實際16,600 m | 規定14,450 m 實際15,850 m |
| 航程 | 一般1,290 km/h 2,060 km帶外部油箱 |
一般1,080 km 1,980 km帶外部油箱 |
一般1,000 km 1,930 km帶外部油箱 |
| 飛行時間 | 2 h 53 min | 2 h 53 min | 2 h 39 min |
| 武器 | 一門37 mm N-37炮，40枚炮彈 兩門23 mm NR-23炮，各80枚炮彈 |
一門37 mm N-37炮，40枚炮彈 兩門23 mm NR-23炮，各80枚炮彈 |
三門23 mm NR-23炮，各80枚炮彈 4枚空對空導彈 |
| 乘員 | 一人 | 一人 | 一人 |
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MiG-9 | MiG-13 | MiG-15 | MiG-17 | MiG-19 | MiG-21 | MiG-23 | MiG-25 | MiG-27 | MiG-29 | MiG-31 | MiG-33 | MiG-35 | MiG1.44
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