大都市近郊區間（日語：大都市近郊区間／だいとしきんこうくかん Daitoshi kinkō kukan */?），是根據JR的旅客營業規則（以下簡稱「旅規」）第156條第2號規定之區間，分別為：
- 東京近郊區間（日語：東京近郊区間／とうきょうきんこうくかん Tōkyō kinkō kukan */?）
- 大阪近郊區間（日語：大阪近郊区間／おおさかきんこうくかん Ōsaka kinkō kukan */?）
- 福岡近郊區間（日語：福岡近郊区間／ふくおかきんこうくかん Fukuoka kinkō kukan */?）
- 新潟近郊區間（日語：新潟近郊区間／にいがたきんこうくかん Niigata kinkō kukan */?）
- 仙台近郊區間（日語：仙台近郊区間／せんだいきんこうくかん Sendai kinkō kukan */?）
 | 此條目可參照日語維基百科相應條目來擴充。 (2024年7月17日) |
東京、大阪、福岡的3個近郊區間自日本國有鐵道（國鐵）時代已有規定[1]，新潟與仙台兩個近郊區間則由東日本旅客鐵道（JR東日本）規定[2][3]。
設立目的
設立近郊區間的目的是在某一兩地之間存在多條乘車路線的地區，提高乘客便利性以及簡化售票檢票工作。原則上旅客應該嚴格按照所購買車票上標明的線路乘車，但在大城市中出發地與目的地之間存在多條路線，正因如此，如果給予乘客自由選擇的權利能大大提高乘車便利性。
此外，從技術層面來說，檢票時很難確定乘客的乘坐區間，引入近郊區間後在簡化票務系統這一方面對JR很有意義。
近年來隨着IC卡逐漸推廣，近郊區間（尤其是東京）也隨之快速擴張甚至到了離東京站200公里遠以外的地區。[註 1][註 2]
區間內特例
大都市近郊區間內各站之間發售的單程票和季票存在如下特例（引自旅規）：
- 有效期：無論距離遠近，近郊區間內的單程票全部為當日有效；（第154條）
- 中途下車：無論距離遠近，中途下車後單程票自動作廢；（第156條第2號）[註 3]
- 選擇乘車：對於單程票和季票（還有計次票），在近郊區間內，可以選擇除了車票上顯示的經由線路（計算票價用的路徑）之外其他可乘坐且到達同一終點的線路進行乘車。（第157條第2項）
- 若因「選擇乘車」而在中途下車：
- 自2009年3月14日起，東京近郊區間內的和特定都區市內區間和東京山手線內區間的車票適用以下特殊條件。
- 對於東京近郊區間內的往返車票，如果從中心車站出發的運行公里數超過 200 公里，且其路線並非從中心車站出發的最短路線，則只有當從中心車站出發的最短路線的運行公里數為 200 公里或以下時，乘客才可選擇是否適用特定都區市內（旅程第115條第1項）。
- 對於東京近郊區間內的往返車票，由於從中心車站出發的路線不是最短的路線，因此從中心車站出發的運營公里數超過100公里時，只有當從中央車站出發的最短路線的運營公里數小於100公里時，乘客才可以選擇是否適用東京山手線內（旅程第115條第2款）。
請注意，「大都市近郊區間內的往返車票 」是指 「路線的所有路段僅在同一大都市近郊區間內」的[註 6]。此外，除了作為選擇乘車依據的 旅規第 157 條第 2 項規定 「必須在大都市近郊區間內 」之外，並沒有具體說明選擇乘車的「路線」[註 7]。但是，在大型時刻表和 JR 網站等提供給旅客的信息中，都標註了「同一車站不經過兩次 」和 「路線不重複」，這就是按照 JR 的實際觀點來解釋的。此外，車票上唯一註明的特殊規定是 「僅在有效期內有效 」和 「下車後無效」，並不包括選擇乘車。
此外，由於定期車票不受該特殊規定的限制，即使是往返於大都市近郊區間內的車票，也不允許根據該特殊規定選擇性乘車。
票價計算
大都市近郊區間段制度是關於車票有效性（車票所含權利）的規定，與票價計算規定無關。 因此，車票發行和票價計算方法並不有所區分[註 8]。在大都市近郊區間的要點中，是關於路線選擇，其意圖是任何路線的車票[註 9]可用於任何路線[註 10]。換句話說，它不一定會執行最低票價。
近郊區間列表
東京近郊區間為JR東日本的以下區間[9]。不包括其他JR公司及東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線。以東京為中心設定的近郊區間最遠可達靜岡縣、長野縣、山梨縣、福島縣各自一部分地區。
- 東海道本線：東京站－熱海站（JR東日本東海道本線全線）
- 山手線：品川站－新宿站－田端站（全線）
- 赤羽線：池袋站－赤羽站（全線）（路線資訊上為埼京線）
- 南武線：川崎站－立川站、尻手站－濱川崎站（全線）
- 鶴見線：鶴見站－扇町站、淺野站－海芝浦站、武藏白石站－大川站（全線）
- 武藏野線：府中本町站－西船橋站（全線）
- 橫濱線：東神奈川站－八王子站（全線）
- 根岸線：橫濱站－大船站（全線）
- 橫須賀線：大船站－久里濱站（全線）
- 相模線：茅崎站－橋本站（全線）
- 伊東線：熱海站－伊東站（全線）
- 中央本線：神田站－代代木站、新宿站－鹽尻站、岡谷站－辰野站－鹽尻站[註 11]
- 青梅線：立川站－奧多摩站（全線）
- 五日市線：拜島站－武藏五日市站（全線）
- 八高線：八王子站－倉賀野站（全線）
- 東北本線：東京站－黑磯站（宇都宮線）、日暮里站－尾久站－赤羽站、赤羽站－武藏浦和站－大宮站（路線資訊上為埼京線）
- 常磐線：日暮里站－浪江站（全路段約78%）
- 川越線：大宮站－高麗川站（全線）
- 高崎線：大宮站－高崎站（全線）
- 上越線：高崎站－水上站
- 兩毛線：新前橋站－小山站（全線）
- 水戶線：小山站－友部站（全線）
- 日光線：宇都宮站－日光站（全線）
- 烏山線：寶積寺站－烏山站（全線）
- 信越本線：高崎站－橫川站（群馬縣內全線）
- 總武本線：東京站－銚子站、御茶之水站 - 錦糸町站（全線）
- 京葉線：東京站－蘇我站、市川鹽濱站－西船橋站、西船橋站－南船橋站（全線）
- 外房線：千葉站－安房鴨川站（全線）
- 內房線：蘇我站－安房鴨川站（全線）
- 成田線：佐倉站－松岸站、成田站－我孫子站、成田站－成田機場站（全線）
- 鹿島線：香取站－鹿島足球場站（全線）
- 久留里線：木更津站－上總龜山站（全線）
- 東金線：大網站－成東站（全線）
- 篠之井線：鹽尻站－松本站
- 小海線：小淵澤站－野邊山站
- 水郡線：水戶站－常陸大子站、上菅谷站－常陸太田站
- 吾妻線：澀川站－大前站（全線）
- 至2008年3月14日為止車內揭示板路線圖的名稱為「東京近郊路線圖」，2008年3月15日改點起使用「路線網絡」的名稱，同時也加入了不屬於JR東的東京單軌電車羽田機場綫。
- 2009年3月14日改點後，東京近郊區間擴大，但只揭載以前的地域路線圖（但同日開業的西府站與西大宮站亦有揭載）。
大阪近郊區間為JR東海與JR西日本以下的區間。不包括山陽新幹線新大阪站－西明石站。
- 東海道本線[註 12]：米原站－神戶站[註 13]
- 東海道新幹線：米原站－新大阪站[註 14]
- 湖西線：山科站－近江鹽津站（全線）
- 大阪東線：新大阪站－久寶寺站（全線）
- 大阪環狀線：天王寺站－大阪站－新今宮站（全線）
- 櫻島線：西九條站－櫻島站（全線）
- JR東西線：京橋站－尼崎站（全線）
- 福知山線：尼崎站－谷川站
- 北陸本線：米原站－近江鹽津站
- 山陽本線
- 山陽新幹線：西明石站－相生站
- 加古川線：加古川站－谷川站（全線）
- 赤穗線：相生站－播州赤穗站
- 山陰本線：京都站－園部站
- 關西本線：柘植站－JR難波站
- 草津線：柘植站－草津站（全線）
- 奈良線：京都站－木津站（全線）
- 櫻井線：奈良站－高田站（全線）
- 片町線：木津站－京橋站（全線）
- 和歌山線：王寺站－和歌山站（全線）
- 阪和線（全線）
- 關西機場線：日根野站－關西機場站（全線）
新潟近郊區間為JR東日本以下區間。不包括上越新幹線。
仙台近郊區間為JR東日本以下的區間。不包括東北新幹線、山形新幹線[註 16]。
- 東北本線
- 常磐線：小高站－岩沼站
- 仙山線：仙台站－羽前千歲站（全線）
- 仙石線：青葉通站－石卷站（全線）
- 石卷線：小牛田站－女川站（全線）
- 磐越東線：船引站－郡山站
- 磐越西線：郡山站－喜多方站
- 奧羽本線（山形線）：福島站－新庄站（同區間乘搭特別急行列車（山形新幹線）的情況除外）
- 左澤線：北山形站－左澤站（全線）
- 陸羽東線：小牛田站－新庄站（全線）
受東日本大震災影響，一部分線區無法運行。 2014年4月1日起實施。
大回乘車
日本鐵道迷們所說的 「大回乘車（日語：大回り乗車）」，是指在大都市近郊區間內，根據 旅規第 157 條第 2 款的規定，使用 「選擇乘車 」制度，持起步價票價區段（或類似的較低票價區段）的車票乘坐長途區段的一種行為[10]。
雖然有人認為，使用起步價選擇性地利用大都市近郊區間內的超長距離，背離了在大都市近郊區間內選擇乘車的原則和目的，但毫無疑問，根據旅規第157條第2項的規定，這是允許的，即使實際乘坐的距離與車票上的距離相比是超長距離。 不過，在這種情況下，如果把列車看作是一種交通工具（目的是從一個車站到另一個車站），那麼採取這種乘車方式就沒有什麼意義了，因為可以下車的車站都是起步價就可以乘坐到達的車站。 因此，採取這種乘車方式的原因是為了享受列車本身或使用車站設施[11]。
註釋
參考資料
關連項目
外部連結
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