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东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆 来自维基百科，自由的百科全书
新幹線E2系電動列車是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新幹線車輛，從1997年3月22日開始在東北新幹線營運，該線的E2系所用的列車名稱為「山彥號」（やまびこ），在東京至盛岡之間會與「小町號」（こまち）列車連掛運行。同年10月1日隨着長野新幹線正式通車，該線使用的E2系電動列車以「淺間號」（あさま）的名字行駛於該線。
| 新幹線E2系電動列車 | |
|---|---|
東北新幹線上的E2系J69編組 （2024年3月） | |
| 概覽 | |
| 製造 | 川崎重工業 日立製作所 東急車輛製造 日本車輛製造 |
| 車輛總數 | N編組：112輛（14列） J編組：390輛（39列） |
| 製造年份 | 1995年–2005年、2010年 |
| 投入服務 | 1997年3月22日 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | N編組：8節(6M2T) J編組：8節→10節(6M2T→8M2T) |
| 編組長度 | N編組：201.4m J編組：251.4m |
| 車輛長度 | 先頭車：25,450（不含幌）mm 中間車：24,500（不含幌）mm |
| 車體闊度 | 3,380mm |
| 車體高度 | 3,700mm |
| 編組重量 | N編組：366 t J編組：440t |
| 軌距 | 1,435mm |
| 車體材質 | 鋁合金 |
| 編組載客量 | N編組：630人 J編組：814人（0番台）/ 813人（1000番台） |
| 營運速度 | 東北區間：275km/h 長野區間：260km/h |
| 設計最高速度 | 320 km/h (高速試驗時) 315km/h |
| 起動加速度 | 1.6 km/h/s |
| 供電制式 | 25,000V交流電（50Hz/60Hz） |
| 牽引電動機 | 三菱電機製三相誘導牽引電動機MT-205型 |
| 摩打功率 | 300kW |
| 牽引功率 | N編組：7,200kW J編組：9,600kW |
| 傳動比 | 1:3.04 |
| 控制裝置 | 水冷VVVF（IGBT、GTO） |
| 制動方式 | 電氣指令式空氣制動（再生制動並用） |
| 安全防護系統 | ATC-2型、DS-ATC |
本車乃1997年通車的長野新幹線「淺間號」用車，與跟秋田新幹線「小町號」連掛的東北新幹線「山彥號」用車，於同一時期開發。
自1995年製造時，JR東日本將它定位為標準型新幹線車輛，打算增備該款車並替換200系新幹線。截至2014年3月，列車運用於長野新幹線淺間號大部分班次，東北新幹線的山彥號，以及那須野號大部分班次（10節編組和16-17節編組的1-10號車），以及主要運用於東北新幹線「疾風號」以及上越新幹線「朱鷺號」和「谷川號」。
E2系最大的特徵就是在列車頭尾及頭等車廂上裝置全自動式懸吊系統（Full Active Suspension）。這是全球首次把此技術應用在高速列車上，減低行車時所產生的搖晃，令乘客倍感舒適。
列車兩端頭車為拖車，中間車全部為動力車卡。有長野新幹線「淺間號」8節編組的N編組，和東北新幹線、上越新幹線上被運用10節編組的J編組2種。
高速行駛的時候的噪音與環境對策，為了降低列車進入隧道時所產生的微氣壓波，將車輛前頭的形狀進行了改造。車體採用鋁合金結構。0番台以單皮層構造為主，側面構體採用雙皮層構造，而1000番台則完全採用雙皮層構造[1]。
另外，從集電弓發出的噪音降低而改良降噪蓋和集電弓本身，採用嵌入式門的設計（僅限0番台）等措施將車體表面極力平滑化從而降低空氣動力聲。
車身側面設置了LED式的資訊方向幕，2010年增造編組（J70編組以後的車輛）採用全彩LED式，車內指南顯示器也同樣改為全彩LED式2段顯示器。
車身下半部分為紫苑藍色，上半部分為飛雲白色，分界線以深紅（N編組）/杜鵑粉色（J編組）搭配。兩編組的車身側面配有列車標誌，N編組以微風為主題，J編組以蘋果為主題。
另外，在J編組10節編組化之前，採用了與N編組一樣的配色（深紅色的分界線和微風為主題的列車標徽）。
JR東日本於2022年6月8日公開了一部特別的列車，雖然是新的「E2系」，但塗上初代200系的綠白色，以記念東北新幹線開業40周年。該列車於在宮城縣的車輛中心向傳媒公開，作為回送列車在縣內行走，並會在6月9日開始在東北新幹線及上越新幹線行走。
從架線引來的25kV單相交流電在由主變壓器降壓的基礎上，還需經過主變頻器裝置將單相交流電整流為直流電，而後轉化為三相交流電驅動主摩打。該交流電源由主摩打驅動。
主摩打為1小時額定輸出300kW的MT205型誘導摩打搭載於一編組4輛動力車卡中，採用VVVF控制方式驅動。另外，動力車卡的常用制動和拖車的再生制動在車輛制動時會共同工作，拖車採用了在100系、300系和700系上使用的渦電流式剎車盤。
列車以M1+M2單元組合，M1車（E215型、E225型）主要搭載主變頻裝置、輔助電源裝置和空氣壓縮機，M2車（E226型）主要搭載主變壓器、主變頻裝置和集電裝置。為減低噪音和防止積雪障害，車底進行平滑化處理，車輛下部的機器設置了可供機器收納的簡易溜板。
主變壓器採用強制風冷式，容量為2,875kVA(TM206A)。
控制元件方面，分別裝載由日立製作所、東芝/德國西門子公司合制(SIBAS32)的GTO晶閘管元件，或者使用三菱電機制的絕緣IGBT元件。另外，2002年增造的基本0番台J編組的第7、8號車廂其配備了編組結合控制裝置。
因行駛於50Hz與60Hz兩種不同電源頻率並存的長野新幹線，為應對頻率變更，難以直接採取從電源變壓器。因此，主摩打利用電源，交流主要變壓器，經過整流變壓器根據直流轉換，並且經過VVVF變流器而再次交流轉換。另外搭載冷卻型自動通風、電動空氣壓縮機、空調裝置、電源連續換氣設備、輔助電源裝置（三相交流60Hz 440V）。編組正常情況下由3台協調運行，如果有1台故障另外2台仍可以正常工作。因而能對應兩種電源頻率。
配備勻速行駛機能及陡坡度區間對應的抑速剎車，不用考慮東北新幹線運行的N編組因在長野新幹線的曲線以及坡度關係最高速度為260km/h（上越新幹線高崎車站以北到新潟以240km/h的速度行駛）。
長野新幹線特有的下行30‰坡度，抑制速再生制動用可以以最高速度210km/h行駛。另外，在30‰的坡度高速行駛時，抑制速再生制動使用中1編組中6輛動力車卡中有3輛在制動時失效狀態的時候啟動緊急緊軔，此後以110km/h的行駛。在緊急緊軔下，所有動力車卡在210km/h行駛時制動失效時就可以啟用。
主變壓器採用強制風冷式，容量為2,900kVA(TM210)。
控制元件方面，裝載由東芝、日立以及三菱分別製造的IGBT元件。在三菱的IGBT車，前期制列車與後期制列車不同（而後期型使用CI-11型VVVF），所以前後期製造列車的磁勵音亦會有所不同。
由於主要行駛於東北新幹線的「疾風號」，僅有50Hz單一頻率，所以本番台不裝設頻率轉換裝置。編組中有4輛搭載了輔助電源裝置（單相交流50Hz 440V），主要從變壓器直接供電，進一步將機器精簡達到輕量化。另外，基本上各單位的機器會獨立工作，但如果發生故障等異常時，可以從旁邊的單元供電。但是，在這種情況下由於負荷減少部分空調裝置等設備會停止運作。
無搖枕轉向架在軸箱的支撐方式結合支撐板達到高速的直行穩定性，採用了偏航緩衝器。車輪直徑較200系、E1系小，但與300系、400系一樣為860mm。
0番台的量產試製車採用DT206型（動力車卡）、TR7004型（拖車）；0番台的量產車部分批次改用DT206A型（動力車卡）、TR7004A型（拖車）。0番台的量產車（3次車）及1000番台在此基礎上強化轉向架框架，以及變更部分零部件，因此採用DT206C型（動力車卡）、TR7004B型（拖車）。
4號和6號車上所搭載集電弓，0番台車輛和1000番台車輛的形狀有所不同。
0番台車輛採用200系一樣的菱形集電弓（PS205），集電弓周圍亦裝設大型降噪蓋。
1000番台車輛，採用與E3系的加設小型降噪蓋的單臂式集電弓（PS206）為基礎，支持絕緣子的並採用羽翼截面形狀，不裝設降噪蓋的PS207。該集電弓是JR東日本和東洋電機共同開發和製造[2]，九州新幹線的800系也採用該型號的改進型PS207K。
得益於上述的改良，因此在行駛時的耗電量較200系減少約70%。
東北新幹線盛岡站-八戶站-新青森站間現行的最高速度260km/h無法提高，背景噪音效果對策與高速化費用，JR東日本對鐵路保有者的鐵路建設、運輸施設整備支援機構「使用支付貸款」的金額、以及全國新幹線鐵道整備法的規範，令此路段的車速受到一定限制[3]。
在東北新幹線大部分路段以275km/h行駛，長野新幹線以260km/h行駛。
因長野新幹線輕井澤站-佐久平車站之間有50/60Hz的電壓頻率切換，以及特有的30‰坡度，因此營業列車使用N編組。另外，皇室列車場合除1000系列的J編組外亦會使用。
綠色車廂的座位間距為1,160mm，座位設於左右各兩排中間夾着通道。車輛前往長野、新青森、新潟端一處設有通道隔門。
普通車廂的座位間距為980mm，座位設於左右3+2排中間夾着通道。車輛兩端均設有通道隔門。
E215型（N編組7號車、J編組9號車）配備了輪椅對應設施（車門擴寬、配備輪椅座位、多用途衛生間等）。此外，這節車廂還備有多功能室。而與這節車廂緊鄰的E224型（N編組8號車、J編組10號車）只有配備輪椅座位，須至鄰車使用多用途衛生間。
廁所車廂隔2輛有1處（奇數號車廂靠近長野、新青森、新潟方向）設置，分別設置帶馬桶廁所2處、小便所1處、洗面間2處。但是，綠色車廂的E215型在多功能室旁設有為了洗面間1處。
截至2010年10月1日[4]，本系列車輛各型式名稱和該車型如下所示。
動力車卡是奇數車廂（M1）和偶數車廂（M2）各2個單元組成，再加上兩輛拖車合計10輛。
| 型式 | 番台 | 車輛編號 | 定員 | 製造數 | 總數 | 參考 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| E215型 | 0番台 | 1 - 28 | 51名 | 28輛 | 53輛 | |
| 1000番台 | 1001 - 1025 | 25輛 | ||||
| E223型 | 0番台 | 1 - 28 | 55名 | 28輛 | 53輛 | |
| 1000番台 | 1101 | 54名 | 1輛 | 大型窗、設分割連結裝置 | ||
| 1002 - 1025 | 24輛 | 大型窗 | ||||
| E224型 | 0番台 | 7 - 19 | 64名 | 13輛 | 53輛 | |
| 101 - 106 120 - 128 |
15輛 | 設分割連結裝置 | ||||
| 1000番台 | 1101 - 1125 | 25輛 | 大型窗、設分割連結裝置 | |||
| E225型 | 0番台 | 1 - 28 | 85名 | 28輛 | 145輛 | |
| 101 - 114 | 14輛 | 大型窗 | ||||
| 401 - 428 | 75名 | 28輛 | 設售賣車準備室 | |||
| 1000番台 | 1001 - 1025 | 85名 | 25輛 | 大型窗 | ||
| 1101 - 1125 | 25輛 | 大型窗 | ||||
| 1401 - 1425 | 75名 | 25輛 | 大型窗、設售賣車準備室 | |||
| E226型 | 0番台 | 101 - 128 | 100名 | 28輛 | 198輛 | |
| 201 - 228 | 28輛 | |||||
| 301 - 328 | 28輛 | |||||
| 401 - 414 | 14輛 | 大型窗 | ||||
| 1000番台 | 1101 - 1125 | 25輛 | 大型窗 | |||
| 1201 - 1225 | 25輛 | 大型窗 | ||||
| 1301 - 1325 | 25輛 | 大型窗 | ||||
| 1401 - 1425 | 25輛 | 大型窗 |
|
←東京方向 新青森、長野、新潟方向→
| |||||||||||
| 號車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| N編組 | 型式 | E223型 (T1c) |
E226型 (M2) |
E225型 (M1) |
E226型 (M2) |
E225型 (M1k) |
E226型 (M2) |
E215型 (M1s) |
E224型 (T2c) |
||
| 動力單元 | 單元1 | 單元2 | 單元3 | ||||||||
| J編組 | 型式 | E223型 (T1c) |
E226型 (M2) |
E225型 (M1) |
E226形 (M2) |
E225形 (M1k) |
E226形 (M2) |
E225型 (M1) |
E226型 (M2) |
E215型 (M1s) |
E224型 (T2c) |
| 動力單元 | 單元1 | 單元2 | 單元3 | 單元4 | |||||||
1000番台的車輛外觀與0番台相比，普通車的車窗尺寸擴大至每2排座位設一個車窗，嵌入式門改為常用的內藏門，集電弓改用單臂式，並取消集電弓旁的降噪蓋。不過車體依舊使用鋁合金車體，但車體全部改為雙皮層構造以提高車體的隔音性。由於長野新幹線無需增購車輛，因此沒有裝備交流周波數轉換裝置。乘坐的舒適的改善，上面提到的頭車和綠色車廂全自動式懸吊系統，其他車輛繼續採用阻力調整式半主動懸吊。J編組0番台後來也陸續裝備。另外，車內也發生很大變化，普通車的座位材質採用與E4系不相同的長毛絨，車內照明的形狀也會發生變化，側壁部分以木紋裝飾。另外，0番台車輛正方的外側安裝壓縮氣，把它連接部中擁擠好於車端擋板的作用，以此取代了車端擋板；而1000番台的車與車連接處時，車輛正方下部的互相以油壓減震器進行連接，車身間裝備減震器，降低車體偏航方向的振動。
另外，原有的J編組加掛2輛（7、8號車廂）擴編為10節編組。N編組亦全部運用於「淺間號」。車身外觀之色帶亦變更為杜鵑粉色，改用「蘋果」的列車標徽，使得J編組與N編組的差異化擴大。
2022年4月1日、現存編組如下
長野新幹線「淺間號（あさま）」專用車輛，全編組均配屬於長野新幹線車輛中心。與J編組相比分界線和列車標誌有差異，客室裝飾、間隔門和窗下側壁交叉狀等使車內氛圍有所區別。現在的N21編組，及原J1編組，往長野、新潟方向的先頭車（8號車廂）設有分割連結裝置。2017年3月31日全部廢車。
1995年（平成7年）6月6日，N編組的量產試製車S6編組完工[5]。1997年（平成9年）3月至9月，第一批次車輛N2 - N13編組陸續完工[5]。S6編組在1996年（平成8年）12月11日進行車輛編號變更等，1997年（平成9年）9月26日實施量產化改造，同時更名為N1編組[5]。
之後不久，是看不到編組內的變化，2002年（平成14年）8月到9月間，N5、N10、N12編組的動力車卡（第2-7號車廂），與J7、J9、J10編組的動力車卡（8輛編組時的第2-7號車廂）進行互相交換[5]。因此，編組內裝修亦有所差異[注 1]。後來於同年10月，原J1編組改造為N21編組[5]。N21編組亦同時安裝DS-ATC系統[5]。其它編組後續在2005年6月至2006年6月之間安裝該系統[5]。
N21編組方面，第1-2號車廂之間可加編軌道檢測車E926-3（13）以進行路綫檢測。但E926型（East-i）在其它路綫進行檢查等不能使用的時候，N21編組亦可進行路綫檢測[6]。
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←東京方向 長野、新潟方向→
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| 號車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 編組編號 | E223型 (T1c) |
E226型 (M2) |
E225型 (M1) |
E226型 (M2) |
E225型 (M1k) |
E226型 (M2) |
E215型 (M1s) |
E224型 (T2c) | |
| 座席 | 普通車廂 | 綠色車廂 | 普通車廂 | ||||||
| 編組 | N1 - N13 | （0番台） | （100番台） | （0番台） | （200番台） | （400番台） | （300番台） | （0番台） | （0番台） |
| N21 | 1 | 101 | 1 | 201 | 401 | 301 | 1 | 101 | |
| 編組一覽表 E2系0番台（N編組） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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為東北新幹線及上越新幹線使用列車，除部分編組（J4、J7、J9、J10、J12、J14、J15）配屬於新瀉新幹線車輛中心之外，全數均配屬於新幹線綜合車輛中心。分割連結裝置設於往新青森、新潟方向先頭車（10號車廂）的部分，可與E3系進行混編運行。
在2012年（平成24年）3月17日的時刻表訂正中，本系列1000番台車輛（J51-J75編組）取代東北新幹線上的E4系「Max山彥號」，且會與E3系1000/2000番台的翼號併結行駛，同時E4系將會完全轉入上越新幹線替換年事已高的E1系車種。另外E2系與E3系併結後，全車將以275公里/小時行駛，山形至東京將會縮短至約2小時45分鐘的行程。
同時在2013年（平成25年）1月26日開始，部分班次需要取代即將退役的的200系K編組，開始運用於上越新幹線「朱鷺號」、「谷川號」。2004年3月13日時刻表修正後，取消了進入高崎以北的運用。時隔9年後再次進入其區間（詳細請參照）。
當初列車在長野新幹線「淺間號」和上越新幹線「朝日號」（已廢止），東北新幹線「疾風號」（盛岡車站以北）進行運用[7]。如今只運用於東北新幹線（東京車站-盛岡站間）和上越新幹線全線。以前的鐵路雜誌上J編組會以「E2'（E2シュ）系」稱呼，平成13年（2001年）1000番台車製造的情況也會這樣稱呼，但到了2013年至今該稱呼幾乎沒有使用。
1995年（平成7年）4月14日，J編組的量產試製車S7編組完工[8]。1996年（平成8年）12月至1997年（平成9年）3月，第一批次車輛J2 - J6編組陸續完工[9]。1998年（平成10年）10月至12月，第二批次車輛J7 - J10編組陸續完工[9]。後來第一批次為配合未來的混編運行，加裝了分割連結裝置。1999年（平成11年）9月至11月，第三批次車輛J11 - J15編組陸續完工[9]。S7編組於1996年（平成8年）12月11日進行車輛編號變更等，1997年（平成9年）7月16日實施量產化改造，同時更名為J1編組[8]。
E2系（東北新幹線用）
由於「小町號」與「山彥號」的混編運行，因此這些班次均替換為本系列J編組。東北新幹線可達到最高速度275km/h行駛（8節編組時N編組的上位互換）。
2002年（平成14年）8月到9月間，N5、N10、N12編組的動力車（第2-7號車廂）與J7、J9、J10編組的動力車（8輛編組時的第2-7號車廂）進行互相交換[9][8]。另外，同年10月J1編組和J21編組改編成N編組[8]。
2001年（平成13年）1月東北新幹線八戶開業用的1000番台量產試製車J51編組完工，完工時以8節編組的形式出現[9]。J51編組曾設想利用分割連結裝置與E4系混編為2列共16節編組，不過在2002年（平成14年）八戶延伸開業後，「疾風號」全車座席設定為指定席，因此J51編組之後改造為的量産車的10節編組。
1000番台（J52編組以後）量產車直接以10節編組出現。隨着列車增加為10節，基本番台新增第7、8號車廂分別為E225型100番台、E226型400番台，外觀和內裝與1000番台一樣，控制機器等部分與基本番台共通50/60Hz對應。另外，開關門時會有提示廣播音。
2005年（平成17年）新造的J69編組[注 4]這是E2系的增購暫時結束，直到東北新幹線延伸至新青森站開業，以及新世代車輛E5系仍處在路試階段不能營運，因此需要增購車輛，2010年（平成22年）又製造了J70-J75共6列編組[10][4]。
另外，J編組的基本番台與1000番台有很大的不同，但基本番台與1000番台中各自的規格也有不同。基本番台中J2-J6編組往的東京方向的頭車E223形由於沒有設置分割連結裝置，J7 -J15編組亦會預留該裝置，因此前頭的連接器罩會有較大區別。另外J2-J10編組和J11-J15編組的轉向架等下部包圍亦有所不同。1000番台方面，J51編組兩個頭車均設置了分割連結裝置。J51-J53編組每個車頂設置了特高壓引通線，J54編組以後的列車第4—5號車間設置傾斜電纜頭，緊急時通過特高壓引通線進行切斷。J70編組以後的列車目的地表示器及車內資訊顯示器為全彩色式LED顯示器，且在綠色車廂所有座位上與普通車廂靠窗及客室隔板的座位上設有家用交流電源插座，並於每節車廂的最前、最後部的摺疊桌子進行擴大，同時設有讀書燈、CCTV監視器、可與車長聯繫的緊急通話裝置，以及車門處頂部增設燈光閃爍裝置，向E3系2000番台和E5系的車內設備靠攏。
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←東京方向 新青森、新潟方向→
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| 號車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 編組番號 | E223型 (T1c) |
E226型 (M2) |
E225型 (M1) |
E226型 (M2) |
E225型 (M1k) |
E226型 (M2) |
E225型 (M1) |
E226型 (M2) |
E215型 (M1s) |
E224形 (T2c) | |
| 座席 | 普通車廂 | 綠色車廂 | 普通車廂 | ||||||||
| 編組 | J2 - J15 | （0番台） | （100番台） | （0番台） | （200番台） | （400番台） | （300番台） | （100番台） | （400番台） | （0番台） | （0番台） |
| J51 | 1101 | 1101 | 1001 | 1201 | 1401 | 1301 | 1101 | 1401 | 1001 | 1101 | |
| J52 | 1002 | 1102 | 1002 | 1202 | 1402 | 1302 | 1102 | 1402 | 1002 | 1102 | |
| : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | ||
| J74 | 1024 | 1124 | 1024 | 1224 | 1424 | 1324 | 1124 | 1424 | 1024 | 1124 | |
| J75 | 1025 | 1125 | 1025 | 1225 | 1425 | 1325 | 1125 | 1425 | 1025 | 1125 | |
| 編組一覽表 E2系0番台（J編組） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 編組一覧表 E2系1000番台（J編組） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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2003年（平成15年）3月19日至4月5日9日間，上越新幹線的浦佐站-新潟站間進行速度試驗[12]。由J56編組擔當，在高速行駛進行了改造（齒輪比的變更和ATC變更等），新型集電弓填補和吸音型轉向架罩等的效果也進行了測定。最終最高速度達到362km/h的記錄。
同年5月，本系列1000番台在東北新幹線的盛岡站 - 八戶站間進行最高速度320km/h的高速運行試驗[13]。該試驗的高速行駛進行了特別的改造[13]。
JR東日本將在2010年（平成22年）年底，以E954型「FASTECH 360 S」為原型設計引入次世代車輛（E5系）[14]，2007年（平成19年）11月6日發表，計劃將東北新幹線大宮站 - 宇都宮站間的最高時速由當時的240km/h提升至275km/h，宇都宮站 - 盛岡站間的最高時速由當時的275km/h提升至300km/h[15]。之後在2012年（平成24年）年底，以E955型「FASTECH 360 Z」為原型設計引入E3系的次世代車輛 E6系，並且計劃將最高速度提升至320km/h。東京站-新青森站間所要最長時間是2小時59分。2011年（平成23年）3月以後，需要配合路綫高速化，200系、E1系陸續退役報廢，E2系和E4系改至上越新幹線繼續服務，除在來線直通車輛外，東北新幹線車型將以E5系為主[16]。
2013年（平成25年）3月16日實施時刻表訂正，所有新青森站始發的定期列車統一為E5系，本系列定期運用不再行走盛岡站-新青森站間的路綫[17]。同年9月28日實施時刻表訂正，E3系「小町號」與本系列的混編運行的定期運用終止[18]。
從JR公司的正式的發表，一部分報道東北新幹線2015年度之前除「翼號」外全部換成新型車輛（E5系和E6系）行駛，伴隨而來的是本系列將全數從東北新幹線將撤退，撤退後上越新幹線到被轉用的報道進行討論[19]。
2013年10月，J2編組成為J編組首列報廢的車輛（10月2日）。同年10月30日J3編組報廢[20]。2014年4月開始N編組列車開始進行報廢，同年4月2日首列報廢列車N12編組半年內有8列車陸續報廢[21]。
2013年12月6日，北陸新幹線開始時刻表試車階段，當日本系列J5編組亦有在該線試車[22]。2015年3月14日北陸新幹線金澤延伸開業時，本系列作為「淺間號」的定期列車在東京-長野間進行營運，預計正式營運時不會前往長野以西的路段[注 9][23][24]。
2014年3月，E7系上路後，「淺間號」陸續由E7系入替，N編組分批廢車，最後於2017年3月31日退出運營。J編組中，目前J57~J75編組仍在服務，繼續服務東北新幹線「山彥號」、「那須野號」與上越新幹線全線。
2019年3月16日，隨着更多E5系與H5系陸續加入營運，本型車於東北新幹線定期列車不再行駛至仙台以北的區間，僅行駛東京~仙台間。(臨時列車或全檢出場試車除外)。
2021年6月，因流動電話普及率高，JR集團各公司拆除所有新幹線列車上的公用電話[25]。
隨着上越新幹線高速化工程進展順利，以及更多的E7系投入上越新幹線運行，本系車預定於2023年3月，完全退出上越新幹線，同時上越新幹線的營運速限將提升至275km/hr[26][注 10]。
2024年3月，山形新幹線新型車輛（E8系）投入營運後，執行山彥號連結翼號班次的列車車型改為E5系後，本車型現時除了增備車（J70~J75編成）仍然持續營運[27][28][29]。
2004年8月，原中華人民共和國鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速電動列車技術引進招標，日本的川崎重工、三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成「日本企業聯合體」，和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標並成功中標，2004年10月20日，川崎重工代表「日本企業聯合體」與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合約[30]，總價值93億元人民幣，訂單中首批60列時速200公里級別列車組隨後被正式定型為CRH2A。根據合約，60列當中有3列在日本完成，並完整地運往中國；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將透過日本的技術轉移，由南車青島四方機車車輛在國內生產。
繼台灣高鐵的700T型電動列車後，這是日本新幹線第二款輸出到國外的新幹線列車。
為數24節車廂的首輛電動列車於2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運抵中國青島市。2006年7月31日，首組中國制CRH2A完工交驗。2007年11月底，60列的CRH2A全數交付，並獲2007年度全國鐵路科學技術獎一等獎。[31]
後來南車四方以該車為基礎，衍生了16編組版（CRH2B）、提速版（CRH2C）、動臥版（CRH2E），以及CRH380A車型，其中CRH2及CRH380A車系均採用三菱/日立（或授權生產版本）CI-11型IGBT-VVVF，以及三菱或日立授權生產的三相誘導電機。
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