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中國鐵路的大面積提速 来自维基百科，自由的百科全书
中國鐵路大提速是指由1997年至2007年期間，中國鐵路一共進行六次大面積的提速。
在提速前的1993年，中國鐵路列車平均旅行速度僅有48.1公里/小時。1990年代起，中國的鐵路客運開始面對來自公路及民航的激烈競爭，鐵路客流量不斷下降。即使鐵道部擁有國營壟斷權並開始實行浮動票價，仍然面對客運的虧損。[1]為適應運輸市場變化、提升鐵路客運的競爭力、增加鐵路經濟效益，鐵道部開始多次全國鐵路大面積提速。
六次鐵路大提速 (1997–2007)
| 次數 | 日期 | 總計路綫長度（以公里為單位，雙線計算兩次）： | 全國平均 客運火車速度 (km/h) | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ≥ 120 km/h | ≥ 140 km/h | ≥ 160 km/h | ≥ 200 km/h | ≥ 250 km/h | |||
| 第一次 | 1997-04-01[2] | 1,398 | 1340 | 752 | 54.9 | ||
| 第二次 | 1998-10-01[3] | 6,449 | 3,522 | 1,104 | 55.2 | ||
| 第三次 | 2000-10-21[4][5] | 9,581 | 6,458 | 1,104 | 60.3 | ||
| 第四次 | 2001-10-21[6] | 13,166 | 9,779 | 1,104 | 62.6 | ||
| 第五次 | 2004-04-18[7] | 16,500 | 7,700 | 1,960 | 65.7 | ||
| 第六次 | 2007-04-18[8] | 22,000 | 14,000 | 6,003 | 846 | 70.2 | |
1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大幹線全面提速。以瀋陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車，全國旅客列車平均旅行速度提升到54.9公里/小時。列車開行結構上增加直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量，減少直通慢車、管內慢車、市郊列車數量；增加臥鋪數量，適當減少座席數量。中國鐵路網內允許時速超過120公里的路綫達1398公里，時速超過140公里和160公里的路綫延長分別為588公里和752公里。貨運方面首次開行發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的「五定」貨運列車，達到雙線日行800公里、單線日行600公里以上，實現貨運班列客車化，價格收費公開化；提高直達列車比重，減少貨物列車改編作業，加快車輛周轉，提高作業效率。
1998年10月1日，中國鐵路第二次大面積提速。直通快速旅客列車在京廣、京滬、京哈三大幹線的提速區段最高時速可達到140公里至160公里，在非提速區段的時速達到120公里。夕發朝至列車增加到116趟。廣深線採用新時速擺式列車最高時速達到200公里。全路旅客列車平均速度達到提升到55.16公里/小時。
2000年10月21日，中國鐵路第三次大面積提速。重點是新亞歐大陸橋隴海線、蘭新線、京九線和浙贛線。重新分類和調整了列車的等級和車次；全國鐵路實行聯網售票，400多個較大車站可辦理相互異地售票業務。全國列車平均旅行速度提升到60.3公里/小時。
在實行第三次大提速前，特快、普快、普客列車車次並沒有以字母區分，而是以1～199為特快，201～499為普快，501～999為普客，不同鐵路局存在相同車次號的情況；改用字母後一段時間，經過調整，重號現象消除，但第三次大提速後仍然存在不同路局的管內車次重複的情況，如T501/502這對被鄭州鐵路局用於鄭武城際列車的車次在2003年暑運期間被北京鐵路局用於北京至秦皇島的暑期臨時特快列車。[9]
而在第三次大提速前，鐵道部於2000年9月1日下發了《關於規範客車運行區間牌的通知》（鐵運函〔2000〕295號文），統一規定了旅客列車運行區間牌（即俗稱的「水牌」）的格式。[10]
2001年10月21日，中國鐵路實施第四次大面積提速和新的列車運行圖。提速範圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都（漢丹線、襄渝線、達成線）、京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線進行提速。全國列車平均旅行速度提升到61.6公里/小時。
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2004年4月18日，中國鐵路實施第五次大面積提速，開行19對直達特快列車，主要範圍是京滬、京哈等鐵路幹線，其中涉及上海鐵路局的有11趟，包括5趟京滬直達列車。列車運行速度普遍提高，如北京到上海，過去的特快列車運行時間在14個小時，新的直達特快列車的運行時間僅11小時58分。部分列車時速更達到200公里。全國列車平均旅行速度提升到65.7公里/小時。貨運方面，增開了最高時速達160公里的特快行包專列和快速行郵專列，以及冷藏、貨櫃快運專列，並安排貨物直達列車運行線181條，實現貨物快捷運輸。[11][12]
第五次大提速後，中國鐵路網中時速達160公里及以上的提速路綫達7700公里，時速200公里的路綫距離達到1960公里。
| 外部圖片連結 | |
|---|---|
 铁路第六次大面积提速调图速度资源分布图. 新華社. 2007-04-12. （原始內容存檔於2022-08-05）. |
2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大面積提速，是六次大提速中規模最大、最後的一次提速，在提速幹線開行列車組列車，使得旅客列車時速可達200-250公里，達到國際上鐵路在既有線提速改造上的最高水平。此次提速幹線包括京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、浙贛線、蘭新線、廣深線、膠濟線、武九線以及宣杭線，其中如京滬、滬昆、隴海、京廣等既有線開始運行動力車卡。全國列車平均旅行速度提升到70.18公里/小時[13]。
貨運方面，在既有提速幹線開行時速120公里、載重5000噸貨運重載列車。自此之後，中國鐵路將終結在既有線上再提速，並着眼於建設高速客運專線，使其最高速度達到350公里[14][15]。
鐵路大提速對提升中國鐵路客運競爭力有一定作用，1997年和1998年的兩次鐵路大提速就令鐵路運輸在1999年實現扭虧為盈。[16][17]而2004年和2007年的大提速不僅實現了中國鐵路百年發展歷史上時速200公里列車組、時速120公里5000噸貨物重載列車零的突破，還創造了世界鐵路既有線整體性、系統性提速改造客貨共線運行的新模式，極大地推動了中國鐵路運輸生產力的發展。經過六次大提速，中國鐵路既有線達到了世界先進水平，鐵路運輸能力得到了較快擴充，技術裝備水平得到了快速提高，對國民經濟的「瓶頸」制約得到了明顯緩解。[18]
有媒體認為，火車大提速導致大批縣級以下小站消失，使得小城鎮居民出行困難；火車提速的同時，價格低廉速度較慢的綠皮車逐漸退出運行，使得低收入人群失去獲取廉價車票的機會。[19]但鐵道部在2004年就對類似的質疑做出回應，認為「鐵路每次提速調圖中，都充分考慮了中小城市居民的出行需要。」「各鐵路局開行的大量短途管內快速、普快、普客，就是直接為中小城市居民服務的。儘管特快列車在小站不停車，但由於路綫的利用率提高了，各鐵路局可以開行更多的管內列車，旅客可以先乘管內列車到中心城市後再中轉特快列車，旅行時間並不會增加多少。」[20]
中國鐵路高速化後，自2016年起，列車組列車開行數量已超過普速列車，普速列車在中國鐵路客運中的重要程度已大為下降。截止2019年，有大量普速列車因為列車組讓路而改線至臨近較低等級的路綫，旅行速度已不及第六次大提速甚至第五次大提速時的旅行速度。
2019年國鐵開始陸續在京滬、京九、蘭渝、達成、寧啟等路綫開行營運時速達160km/h的CR200J型電動列車，並開始取代普速列車，使列車等級提升（車次由T、Z字頭改為D字頭），票價上漲的同時列車速度卻沒有提升；由於此款列車的長編編組軟臥過多，導致部分列車客量下降。如2021年4月由原T65/66次列車升級而來的D715/716次列車便由此中止營運。不過西安鐵路局卻在既有線開行短編CR200J電動列車的過程中恢復了部分小站的客運業務及其昆明鐵路局以「瀾滄號」的名義在老撾磨萬鐵路投入營運表達「友好」。
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