北京西站又稱北京西客站，站名簡稱北京西，曾用票面代碼京B，位於中華人民共和國北京市豐臺區蓮花池東路、西三環路附近，是北京市四大鐵路客運站之一，於1996年1月21日開通營運，曾是亞洲規模最大的現代化鐵道客運站之一[7]。北京西站佔地51萬平方米，總建築面積約為70萬平方米，其中站房占約50萬平方米，車站設有10個月台。
.jpg) 北京西站外觀（2022年7月） | |||||||||||
| 位置 |  中華人民共和國北京市豐臺區太平橋街道 蓮花池東路118號 | ||||||||||
| 地理座標 | 39°53′36.83″N 116°18′56.51″E | ||||||||||
| 車站類別 | 客運站 | ||||||||||
| 擁有者 | 中國鐵路北京局集團有限公司 北京西站（直屬站） | ||||||||||
| 營運者 | 中國鐵路、北京市郊鐵路 | ||||||||||
| 途經路線 | 京九鐵路 西良鐵路 京廣高速鐵路（京西聯絡線） 北京直通線 豐廣鐵路 | ||||||||||
| 轉乘交通 |  北京地鐵北京西站 | ||||||||||
| 車站構造 | |||||||||||
| 站體類型 | 地面車站 | ||||||||||
| 車站大堂類型 | 分區架空車站大堂 | ||||||||||
| 出口數目 | 2個 | ||||||||||
| 建築風格 | 仿古式建築 | ||||||||||
| 車站色系 | 淺灰色 | ||||||||||
| 月台 | 8座島式月台、2座側式月台 | ||||||||||
| 股道 | 20條 | ||||||||||
| 其他資訊 | |||||||||||
| 使用狀態 | 營運中 | ||||||||||
| 車站編號 | 21152[3] | ||||||||||
| 電報碼 | BXP[4][5] | ||||||||||
| 拼音碼 | BJX | ||||||||||
| 車站等級 | 特等站 | ||||||||||
| 歷史 | |||||||||||
| 始建日期 | 1993年1月19日[6] | ||||||||||
| 啟用日期 | 國鐵：1996年1月21日 城市副中心線：2017年12月31日 | ||||||||||
| 電氣化 | 1998年8月8日 | ||||||||||
| 鄰近車站 | |||||||||||
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概況
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北京西站的建設構思早於1959年已經開始，歷史上曾三次上馬進行規劃和研究，但頭兩次分別因為政治、經濟原因而擱置。第三次從1989年起，重新開始前期準備工作、調整規劃、重新上報，終於獲國家批准實行。西客站工程由北京市政府和鐵道部共同出資，是中國第八個五年計劃中的一個重點工程，總投資65億元人民幣。
北京西站建成後，大大緩解了北京站的客運壓力。北京西站是中國兩大鐵路幹線——京廣線（經由京廣鐵路西長聯絡線連接）及京九線和一條高速鐵路幹線——京廣高速鐵路的客運列車始發站，從北京到中國的中南、華南、西南與西北等地區的旅客列車大多數都從北京西站始發終到。至2011年5月，北京西站日均接發列車超過110對，其中始發車約100對。穿越北京城區，連接至北京站的北京地下直徑線已於2015年3月20日建成通車。
北京西站是北京市內公共運輸交匯處之一，北廣場和南廣場均有巴士轉乘站，大量巴士從此始發；地下也建設有的士站。而北京地鐵7號線和9號線將在北京西站底下穿過並設站，月台在地下約17米處，南北貫通西客站主體建築，為兩層雙道四線佈置，並可實現站內轉乘[8]。
北京西站的建築風格、建築品質、設計規劃等方面自車站啟用以來一直備受批評和爭議，但儘管如此，北京西站仍然是北京最為矚目的建築物之一。2007年末，新京報主辦的「北京新地標評選」活動[9]，經社會公眾投票後於2008年1月揭曉北京十大新地標，北京西站出乎意料地以51335票僅次國家體育場，成為得票第二多的北京新地標[10]。
歷史
早於1950年代，有關建設北京市第二座鐵路客運站以及地下直徑線的構想就已經形成。1959年秋天，作為迎接中華人民共和國國慶十周年「北京十大建築」之一的北京站剛剛建成之時，時任國務院總理周恩來在審查北京市鐵路規劃的過程中，就肯定了要在北京建設一座西客站的建議。在1960年9月修改的北京鐵路樞紐總佈置圖中，當時的構思是以北京西站和北京站作為樞紐主要客運站，並可能以四線並行地下隧道方式穿越北京市中心連接兩大車站，而西站的站址正對公主墳。北京市政府也相應地在城市總體規劃中在當時仍為市郊的蓮花池附近為之預留了土地，因此在此後的很長一段時間內，蓮花池一帶一直是簡易平房為主的倉庫區，沒有建設過永久性建築[11]。但由於受到三年困難時期縮減建設規模影響，規劃進展不大；而隨後文化大革命的開始，導致北京市城市總體規劃工作基本暫停，規劃機構被取消。
1975年1月，全國人民代表大會四屆一次會議召開，鄧小平當選為國務院副總理，開始主持中央和國務院的日常工作；萬里隨即被任命為鐵道部部長，負責整頓當時混亂的鐵路運輸系統；同年3月發佈了《中共中央關於加強鐵路工作的決定》作為對鐵路進行全面整頓的動員令，並很快獲得成效，繼而再次提出建設北京西站。當時鐵路部門和規劃部門對北京西站的選址和建設方案仍然十分模糊，之前也沒有詳細設計，而規劃的地下直徑線保留與否、技術方案也沒有定案，導致北京西站的設計，例如選擇通過式或終端式，也難以定奪。經鐵道部和北京市政府商定，決定共同成立規劃工作組，負責研提西站選址和建設方案，而鐵道部第三設計院（今中國鐵路設計集團有限公司）和北京市建築設計院（今北京市建築設計研究院有限公司）負責具體技術工作[12]。
經勘測、比較、討論後，規劃工作組於1975年11月得出了北京西站的初步規劃方案，確定北京西站為通過式站型，站址位於今蓮花橋西南角，車站月台、股道呈西北—東南走向，採用三角形廣場，站房面向交匯處橋中心[12]。但不久之後政治形勢再起變化，受到1976年的「批鄧、反擊右傾翻案風」的影響，站址方案未經審定就被擱置[11]。
踏入1980年代，隨着改革開放政策的逐步推行，中國鐵路運輸壓力大增，運輸能力緊張。至1981年，北京的鐵路客運量陡增，樞紐內車站每天共開行旅客列車108對，日均輸送旅客已達35.2萬人；而北京站作為當時北京市內規模最大鐵路客運站已經處於超負荷營運之中，1981年北京站年客流量為2772萬人次，折合每天客流量達7.8萬人次。1981年10月3日，時任北京市市長焦若愚和市委書記段君毅向國務院副總理萬里匯報了北京鐵路運輸情況，並談及北京西客站的設計規劃，這是北京市政府歷史上第三次提出儘快建設北京西站[11]。1981年12月初，北京鐵路局向鐵道部、北京市政府發出了申請建設北京西客站的公函，正式展開前期設計。隨後規劃小組以前鐵道部部長呂正操為首，連同鐵道部、北京鐵路局、鐵道部第三設計院的人員現場查勘，為車站進行選址。小組人員曾經登上蓮花池北岸小土山俯覽當地一帶全貌，由於當時時為旱季，且蓮花池一帶多年來過度抽取地下水，導致20多公頃的池塘乾涸見底、雜草叢生、空曠荒涼；設計小組認為此處不佔耕地、拆遷少，符合規劃、節省資金，當場指令鐵道部第三設計院，按此位置佈置西站，並且需要在三個月內提交設計圖。會後，小組將此選址意見轉告北京市政府，徵詢意見[12]。
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蓮花池在歷史上曾作為金中都太液池，於遼金時期是北京的主要水源，具有很高的歷史價值。1981年12月中旬，當北京市主管城建的政府部門、領導得知鐵路部門擬占蓮花池修建西客站的意見後，甚為反對，即責成北京市規劃局迅速研究不佔蓮花池的方案。同年12月17日，北京市規劃部門提出的三個方案完成設計，三個方案的戰略佈局接近，站址均確定在西郊羊坊店以南，蓮花池附近[13]。
第一個方案是車站中心正對羊坊店路的推薦方案，車站為通過式，站場設在北蜂窩路與三環路之間的木樓村，今蓮花池東路以南，月台西端距站中心180米，佔用蓮花池公園約20畝綠地；客技站設在三環路和豐臺路之間，機務段、車廠等設在三環路和規劃的四環路之間、萬壽路一帶[13]。第二個方案是車站正對北蜂窩路方案，站場、廣場和客技站的選址方案均與第一方案相同，但需要拆遷首都鋼鐵北鋼廠的北半部，難度較大。第三方案是車站正對翠微路方案，車站設置在三環路以西，客技站設在萬壽路和豐臺路之間，客站、廣場用地寬裕，此方案雖然拆遷企業單位最少，但所佔農地面積最多，且翠微路兩側均為政府機關，與車站服務性質很不協調[13]。
在設計、論證規劃方案的同時，北京市領導也就擬占蓮花池建西客站問題，責成文物部門研究、徵詢專家意見，各方均認為不妥。中國著名歷史地理學家侯仁之的態度尤為堅決，多方呼籲，據理力爭。當對以上方案徵求侯仁之的意見時，侯仁之明確提出一定要讓出蓮花池，他指出蓮花池在北京的建都史上具有重要的意義，侯仁之甚至把它稱為「北京生命的源泉」。
| “ | 這北京西客站選址在蓮花池畔，只要進一步開發水源，蓮花池上平展如畫的水面，必將為這號稱『京門』的公共運輸交匯處帶來無限風光，同時也將會產生良好的小氣候效應。……然而更有意義的是還應當看到這蓮花池在北京城的早期發展過程中所產生過的重要影響。 | ” |
| ——侯仁之（1994），《蓮花池畔再造京門》[14] | ||
經分析、評比，第一推薦方案總體較為優越，除了佈局合理，更能保護蓮花池這一重要的古代文化遺址，而蓮花池前東西流向的蓮花河實在無法避讓，則改成了蓋板河。然而由於此方案從車站站場到蓮花池東路之間的用地面積比較少，按例行佈置，幾乎沒有北廣場。為了騰出建設北廣場的空間，同時又避免車站南移佔用蓮花池，規劃部門確定採用架空候車、廣場內建設二層平台以及廣場範圍的蓮花池東路用隧道通過等措施，並車站車場東移錯位，站房西附樓也縮短了長度。因此北京西站的佈局比較特殊，車場中軸線與站房中軸線實際並非在同一條直線上，車站車場向東偏移了150米，而西附樓比東附樓短了近70米，車站整體並不是對稱佈局[12]。1981年12月23日，北京市規劃局向焦若愚和段君毅匯報了北京西站正對羊坊店路的第一方案，均表同意；隨後市規劃局奉命將北京市政府選定的羊坊店路方案報告鐵道部。
1982年2月18日，鐵道部與北京市政府聯合上報國務院，請示修建北京西站；同年11月4日，部、市聯合上報《西客站設計任務書》。1983年3月8日，國家計委以《計交230號》文件轉發中國國務院批准的《關於北京西客站設計任務書審查意見的報告》，正式決定修建北京西站[11]。1983年7月7日，由北京市建委主任蘇兆林、副主任宣祥鎏召集鐵道部、北京鐵路局、鐵道部第三設計院、北京各有關委、辦、局聯合開會，正式對外宣佈經北京市政府審定的西站站房正對羊坊路方案；同時成立以北京市規劃局鄭祖武為組長，北京鐵路局副局長郝慎銘為副組長的規劃小組[12]。值得一提的是，北京西站的選址附近（今會城門橋一帶）曾設有京漢鐵路跑馬場站，該站距正陽門西站7公里，因當時白雲觀西側的跑馬場而得名[15]。北京西站現址東側也曾設西便門站（引出經廣安門至豐臺的西便門線），但這個車站在西客站建成前即被拆除[16]。
然而，正當西客站設計規劃順利進行的時候，卻碰到了另一關鍵難題——建設費用。至1984年，當時北京西站初步核定的投資額高達15.3億元人民幣，淨超原批准設計任務書額度1.4倍。由1984年5月至1985年2月，鐵道部、北京市政府多次召開會議，對建設投資等問題進行研究。1985年5月，部、市重新上報調整後的任務書，略為壓縮投資額至14.54億元人民幣，惟未獲批准，北京西站的籌建再一次暫停[11]。
至1980年代末，北京樞紐鐵路客運能力緊張的問題越趨嚴重，單靠北京站一個主要客運站和兩個設備、能力落後的輔助客運站（北京北站、北京南站）更難以應付需求。這三個車站30餘年未得到大規模擴建，而北京地區鐵路客運量僅由1970年至1988年之間已經增長了4倍，修建北京西站已經成為迫切的需要。1989年2月，北京市政府正式再次提出建設北京西客站的建議。同年3月，由北京市政府牽頭成立了「北京西客站前期工作小組」，召集全國多家具有一定實力的設計院進行建築設計競賽[11]。同時，經國務院批准，北京西站建設的前期搬遷任務於1989年展開，北京西站一帶有廣安門火車站的西便門貨場和許多工廠、居民區，拆遷工程量大、難度大、費用高成了工程建設的突出問題。當時國家對工程總投資是23億元人民幣，僅拆遷一項就花去了十幾億。
1990年3月，工作小組編報了《北京西客站計劃任務書》，早在1983年達成共識的羊坊店路方案被正式「解凍」。1990年8月起，選取了7個設計單位的建築方案，經幾輪多種設計方案的論證和挑選，確定了實施性設計的方案。1990年9月30日，北京市政府、鐵道部、郵電部向國家計委提報《關於北京西客站修改計劃任務書的根據》文件，提出投資20億元人民幣，1991年動工，1993年開通使用，1994年完成收尾工作。1991年3月，國務院正式批准了北京西站的設計任務書[11]。
與此同時，京九鐵路是推動北京西站籌建工作的另一重要因素。1991年4月，京九鐵路作為需要加快建設的「新的南北幹線」，被正式列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展十年規劃》和《第八個五年計劃綱要》，而北京西站正是京九鐵路的起點。同年11月和12月，北京市政府、鐵道部聯合成立了「北京西客站工程建設領導小組」、「北京西客站工程建設總指揮部」。1991年12月29日，時任中共中央總書記江澤民於人民大會堂聽取、審查了北京西站的工程規劃、設計方案[11]。
1992年7月20日，建設領導小組作出了「一年準備，兩年半施工，半年測試運轉，1995年底建成通車」的總體部署。於1992年下半年，北京西站已經開始進入實施階段，部分市政工程，例如新開渠蓋板河、地鐵預埋、西三環道路拓寬等，以及西長鐵路聯絡線崗窪特大橋等工程已經陸續率先開工建設[17]。
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 開通初期的北京西站 |
1993年1月19日下午4時，時任總理李鵬、副總理鄒家華等為北京西站開工奠基，拉開了北京西站建設的序幕，同時全長28公里、連接京廣鐵路的西長聯絡線全面動工。由於要求北京西站在1995年底具備開通營運條件，故施工進度異常緊張。由建設總指揮部直接領導10餘個建築總公司進行施工，包括北京建工集團、北京城建集團、鐵道部建廠工程局、北京住總集團、中國建築第一工程局 、北京市政工程總公司、鐵路建築總公司、鐵道部第十六工程局、鐵道部第三工程局、北京鐵路局工程總公司、鐵道部通訊訊號公司及電氣化工程局等，共30,000多人投入到建設工作。至1993年底，西站主站區已經初成輪廓；踏入1994年，更開始24小時不間斷施工，工序緊接不留空檔。1995年4月，內外裝修、設備安裝全面展開，聯絡線鋪軌工程接近車站。
1995年6月6日，中共中央總書記江澤民為北京西站題寫了站名[18]。1995年9月28日上午，第一列試運轉列車經西長聯絡線抵達北京西站；當日下午，主站房前兩座塔鍾首次奏響。同年10月11日，時任全國政協主席李瑞環到北京西站視察。11月7日，江澤民視察北京西站，在西站貴賓二廳聽取西站建設總指揮部的匯報，觀看了面積20,000平方米的地下綜合大堂和北站房外景[18]。
和北京西站同時成立的還有11個鐵路站段，包括北京西機務段、車廠、工務段、電務段、水電段、供電段、建築段、列車段、生活站、售票中心及公安段，均屬當時的北京鐵路分局。
1996年1月21日，北京西站趕及在當年春運開始之前正式開通運營，27對進京列車改為北京西站到發[19]。當日上午，國務院總理李鵬和吳邦國、尉健行、羅干等中央領導和有關部門負責人、參建單位代表以及外國駐華使館官員共1000多人參加了在北京西站舉行的開通營運典禮。李鵬等人向北京西站領導授予了開通營運紀念匾，並向16個建築單位授予了江澤民總書記題寫的「北京西站」紀念匾[20]。隨後，李鵬來到一號月台，為北京西站開通營運剪綵。上午10時30分，剪綵後，由東風4B型1893號「毛澤東號」機車牽引，發往長沙的1次特快旅客列車成為從北京西站始發的第一趟列車。次日凌晨3時29分，由鄭州始發的254次列車（原終到北京南）成為頭班抵達北京西站的列車[21][22]。1998年8月8日，京廣線京鄭段電氣化工程完工通車，自此北京西站正式實現電氣化[23]。
北京西站在可行性研究和立項時就已確定為中國最大的鐵路客運站，在開通營運時曾經是亞洲最大的鐵路客運站。車站總用地面積62公頃，總建築面積達180萬平方米，其中主站房建築面積43萬平方米，是北京站的7倍。按原設計規劃，北京西站一期設6個旅客月台、13條股道，客車接發能力為每日60對，二期設9個旅客月台、19條股道，客車接發能力為每日90對，日乘降人數達60萬人。車站採用「上進下出」方式，即地面以上為旅客進站、候車系統，地下部分為旅客出站系統，地下負二層設有4個出站口。
| 車次 | 目的地 | 離京時間 | 抵京時間 |
|---|---|---|---|
| 1/2次 | 長沙 | 08:54 | 20:29 |
| 5/6次 | 南寧 | 23:20 | 09:21 |
| 7/8次 | 成都 | 23:08 | 17:35 |
| 9/10次 | 重慶 | 11:23 | 05:42 |
| 15/16次 | 廣州 | 09:22 | 04:37 |
| 29/30次 | 廣州 | 22:19 | 06:07 |
| 35/36次 | 西安 | 18:57 | 16:51 |
| 37/38次 | 武昌 | 18:07 | 13:28 |
| 41/42次 | 西安 | 13:23 | 11:35 |
| 47/48次 | 廣州 | 19:19 | 08:56 |
| 49/50次 | 宜昌 | 00:31 | 19:45 |
| 61/62次 | 昆明 | 11:58 | 21:29 |
| 67/68次 | 南昌 | 07:37 | 22:23 |
| 69/70次 | 烏魯木齊 | 21:17 | 14:47 |
| 75/76次 | 蘭州/西寧 | 09:16 | 05:07 |
| 79/80次 | 鄭州 | 22:31 | 06:46 |
| 87/88次 | 貴陽 | 19:51 | 17:01 |
| 97/98次 | 石家莊 | 08:31 | 12:43 |
| 99/100次 | 湛江 | 01:43 | 20:50 |
| 163/164次 | 成都 | 17:05 | 03:40 |
| 189/190次 | 重慶 | 14:02 | 23:11 |
| 227/228次 | 鄭州/信陽 | 00:40 | 22:48 |
| 231/232次 | 洛陽 | 05:47 | 10:38 |
| 245/246次 | 武昌 | 13:00 | 04:05 |
| 253/254次 | 鄭州 | 11:40 | 03:29 |
| 373/374次 | 運城 | 15:32 | 08:33 |
| 389/390次 | 太原 | 10:20 | 18:35 |
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北京西站日運送列車設計能力為60至70對，但春運高峰期期間實際列車運送量卻高達90至100對，這種超負荷營運對本就不完善的車站設施造成很大的壓力。2001年，北京市政府借北京申奧之機啟動針對首都機場及其周邊、北京各大火車站及其周邊環境的「進京第一印象」工程[24]，西站地區管委辦因此對北京西站的公共設備和場所進行全面整治和改造[25]，但西客站接發列車的能力仍然緊張。至2003年下半年，鐵道部及北京鐵路局啟動了北京西站二期工程，在原有6個月台的基礎上增設7、8、9三個月台，工程完成後北京西站日運送列車設計能力提升到137對[26]。同時，對車站月台進行大規模改造，包括改善採光設施、改造雨篷、增高月台等[27]。同年10月2日，北京西站出入境聯檢廳啟用，以供京九直通車（Z97次）乘客使用，京九直通車因此不再停靠常平站[28]。改造後的北京西站雨棚是國內首例大跨度鋼結構雨棚[29]。
2005年，為配合北京南站封站改造，北京西站又擴建了9號月台和新建10號月台，以分流部分北京南站的旅客客流。此外，在擴建工程中，同時對1至7號月台的雨棚進行改建，並新建8至10號月台的雨棚，採用大跨度、弧形、鋼桁架結構的無月台柱雨棚[30]。
2009年2月，北京西站在2009年春運期間上下車的旅客超過1300萬人次，創下建站以來的最高記錄[31]。
根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，北京樞紐引入路綫相應進行了調整。北京鐵路樞紐形成以北京站、北京南站、北京西站、北京北站、通州站、星火站及豐臺站七座客運站的佈局。由於豐臺站改擴建計劃擱淺，京石客運專線在近期引入北京西站，豐臺站新站建成後再引入豐臺站。為此北京西站需要進行自其建站以來最大規模的改造，根據鐵道部下達的《關於京石客專引入北京西站改造工程可行性研究的批覆》、《關於京石客專引入北京西站站房改造工程初步設計的批覆》文件，北京西站將在架空候車室、客運服務系統工程、南站房貴賓候車室、樞紐轉乘設施相關改造四方面進行改造，其中主要工程包括封閉車站第二至第九月台之間既有架空候車室內的天井，增加6600平方米的架空候車空間；增加紙質磁卡票制票機、自動售票機及必要的網絡設備；將南站房票務中心二層改造為貴賓區；以及打通東、西出站通道南出口，使旅客能夠直達南廣場公共運輸交匯處[32]。架空候車室的改造工程原計劃於2012年4月初動工，受此影響共有159趟列車的運行時刻為此進行調整[33]；但由於鐵路部門考慮到擴建架空候車室不僅預算費用高，而且也會給架設立柱的月台帶來不便，最終取消了架空候車室的改造工程，改為利用現有候車室資源調配京石客運專線的客流[34]。
早於1959年已經提出、連接北京站與北京西站的北京地下直徑線於2005年12月開工，2015年3月20日建成通車。地下直徑線使北京站與北京西站同時具備來自京哈線等方向的旅客列車接發能力。根據鐵路的發展規劃，北京西站的運力將持續逐年增長，預計到2020年北京西站日接發列車數量達到137對，其中高速列車79對[35]。
京九直通車出入境聯檢廳與北京鐵路口岸
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北京鐵路口岸位於北京西站京九直通車出入境聯檢廳內。2003年10月2日，經改建後北京西站新建並啟用出入境聯檢廳，供京九直通車（Z97/98次旅客列車）乘客使用，京九直通車因此不再停靠東莞常平站[28]。乘坐Z97/98次列車出發和到達的旅客不通過南北廣場的一般進站口出入北京西站，而是通過北廣場進站口西側的出入境聯檢大堂，進出專用月台和候車廳需經過檢驗檢疫、邊防檢查、海關檢查。北京鐵路口岸僅為客運對外開放，國際鐵路貨運則通過豐臺貨運口岸出口。
北京鐵路口岸建築面積2600平方米，是國家一類口岸，也是北京唯一的鐵路客運口岸。2003年10月，為落實「內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排（CEPA）」，經國務院批准，北京鐵路口岸臨時開放。2009年11月，經國務院批覆同意，北京鐵路口岸宣佈正式運行。2017年12月28日起，持53個國家護照的旅客搭乘京九直通車，並提供144小時內確定日期、座位前往第三國（地區）的聯程客票，且從北京鐵路口岸入境或出境的，可在北京市、天津市、河北省行政區域內免簽停留144小時[38]。
北京鐵路口岸運行以來，開闢了京港兩地間除航空以外的重要直達通道，方便了兩地人員往來並加強了經貿合作[39]。
之所以說北京西站內辦理前往香港紅磡站的直通車的口岸是北京唯一的鐵路客運口岸，是因為雖然北京站開行有到發俄羅斯莫斯科、蒙古烏蘭巴托和朝鮮平壤的國際聯運旅客列車，但是這些列車會在中俄、中蒙和中朝邊境停車，旅客需下車辦理出入境手續，因此北京站並未設置有聯檢大堂，而本站開往越南河內的列車則需要在南寧站中轉轉乘，並在列車中方一側運行時完成出境手續，入境越南後運行完成越方入境手續，反之亦然。另外來往本站與香港西九龍站的京港高速列車組列車和京港臥鋪列車組列車，由於在香港西九龍站設置有廣深港高鐵西九龍站口岸進行一地兩檢，故也不使用此鐵路口岸。由於京港動臥實質上取代了京九普速直通車，國務院於2024年7月5日批准將北京西站鐵路口岸關閉，並由海關總署2024年7月31日官宣關閉口岸[40]。
站線佈置
北京西站目前設有10個月台（18個月台面），其中1、18月台為側式月台，其餘為島式月台，月台上方為雨棚及13個候車室。在北京西站的架空候車室中，1至7號候車室為普速候車室，8至13號為列車組列車（D、G字頭）候車室。1號候車室為軟席候車室，2號及10號候車室分別是普速場和高速場的重點旅客候車室，12號候車室為商務座候車室。
| 北 | ||
| 1號月台 | ||
| 到發線（1道） | ||
| 到發線（2道） | ||
| 2號月台 3號月台 | ||
| 到發線（3道） | ||
| 到發線（4道） | ||
| 4號月台 5號月台 | ||
| 到發線（5道） | ||
| ←京廣線方向——機走線（6道）——京九線方向→ | ||
| 到發線（7道） | ||
| 6號月台 7號月台 | ||
| 到發線（8道） | ||
| 到發線（9道） | ||
| 8號月台 9號月台 | ||
| 到發線（10道） | ||
| 機走線（11道）（此線及其以北為西長聯絡線、京九線列車到發線） | ||
| 到發線（12道）（此線以南為京廣高鐵到發線） | ||
| 10號月台 11號月台 | ||
| 到發線（13道） | ||
| 到發線（14道） | ||
| 12號月台 13號月台 | ||
| 到發線（15道） | ||
| 到發線（16道） | ||
| 14號月台 15號月台 | ||
| 到發線（17道） | ||
| 到發線（18道） | ||
| 16號月台 17號月台 | ||
| 到發線（19道） | ||
| 到發線（20道） | ||
| 南 | 18號月台 | |
管轄範圍
該站歷經數次生產佈局調整方案後，截至2021年2月共下轄6座車站及3座信號場，其中北京大興站歸大興機場站管理，李營站、白盆窯信號場歸廣安門站管理，柳村信號場歸豐臺站管理[41]。
爭議及批評
北京西站在建設的過程中時就成為頗受爭議的建築，爭論的焦點正是聳立於北站房上的復古式亭子，以及正中的巨大孔洞。有評論認為這是成功結合了古都風貌和現代感的建築群體，但也有專家認為這是一個在「奪回古都風貌」的口號下出現的「復古倒退」的敗筆。
1986年開始，時任北京市市長、市委書記陳希同提出「維護古都風貌」口號，從而使北京這一時期的許多建築都用加蓋大屋頂來賦予當代建築以傳統元素。當代中國建築大師張開濟是對這種風氣的主要反對者，曾多次對此進行強力批評。他認為北京西站也是「奪回古都風貌」的主要極端化發展舉動之一，以「建築戴帽」作為「維護古都風貌」的手段是「以假亂真」。在1991年，張開濟曾經在致北京市長陳希同的一封信中就已提到了這種風氣的負面影響。
| “ | ……陳希同曾經提出要維護古都風貌，奪回古都風貌，提法沒錯，做法錯了。因為他的重點不是保護古建築，而是在新建築上大搞復古主義，蓋小亭子，作用是以假亂真、喧賓奪主。我很早就提出，不能這麼搞。北京西站要搞小亭子，我給他寫信，向他提出忠告：「『小亭子』用得太多了，就會造成新的千篇一律，令人望而生厭」。但結果還是搞了個登峰造極的小亭子，花了八千萬。這麼大的價錢，沒有蓋個先進的火車站，反而蓋了一個落後的火車站。 | ” |
| ——張開濟（2004）
，《張開濟訪談錄》[42] | ||
| “ | 我想用幾句話概括，『認真保護古風貌，精心設計新建築，堅決不搞假古董』。北京西客站那樣的設計，和現代的設計思想是背道而馳的。一個交通設施以什麼為設計思想呢？那就是高效率。火車停在月台上，旅客能以最短的距離、最少的時間、最快的速度上車，這是一個火車站設計的原則。 | ” |
| ——張開濟（2004）
，《文化自白書》[43] | ||
前北京市建築設計研究院高級建築師朱嘉祿，於1990年代初曾擔當北京西站建設工程總設計師，於2009年接受媒體採訪時坦言，北京西站的外觀設計曾受到了一定的領導喜好影響。
| “ | 民族形式是領導最初就提出的要求之一。開始我們只是在站房兩端放了兩個鐘樓，但有關領導不同意，於是我們又改成稍微小些的亭子，還是不行，最後的結果就成了這個高達30米的大屋頂。 | ” |
| ——朱嘉祿（2009）[44] | ||
另一方面，也有部分市民質疑北京西站的「中空」設計，認為這造成了一定的空間浪費，而實際上這是配合地鐵預埋工程、利用建築結構的一個手段。由於設計時考慮到北京地鐵9號線將從車站的中軸線通過，並在北京西站下方設站。為了防止地面的沉降，因此車站高層建築均分別在地鐵線兩側，形成中央空檔。為了改善中央空檔的視覺效果，故借鑑中國傳統城門樓的設計， 設計成一個寬45米、高50米的「門洞」[45]。
自北京西站開通營運以來，其品質問題一直為人詬病，暴露的問題林林總總。由於當時北京西站曾號稱亞洲最大的鐵路客運站，因此北京市民也曾諷刺北京西站為「亞洲最大的豆腐渣工程」。
早在北京西站開通營運的前一天晚上，停靠在月台準備剪綵儀式的第一趟列車，因上水膠管漏水，導致道床下沉，施工人員不得不連夜進行加固道床工程，確保第二天順利通車。1997年7月28日下午，北京西站地區遭受大風襲擊，強旋風導致玻璃頂棚局部損壞，170多塊玻璃隨風飄落，砸壞平台上的8輛汽車，幸未傷及途人。類似的情況於1998年8月12日再次發生，但由於經受上次經驗以後玻璃頂棚獲得加固，故這次破損較為輕微，僅未經改造部分有8塊玻璃破損。此外，其他問題包括裝飾天花板大塊撕裂下墜、售票大堂吊燈下墜、地板拱起等[46]。
其中最嚴重的問題是漏水。由於屋頂滲漏，牆面剝落、地面積水、滲水痕跡隨處可見，1997年、1998年的情況最為嚴重，大雨過後微電腦房積水近膝；託運處地下倉庫2000多平方米的行李房被迫改為存車庫，連接行包倉庫長達500米的行人隧道積水半米，如同人工河；候車室及進站通道房頂多處漏水，需要塑料桶盛載漏水[46]。
造成北京西站品質問題的原因，主要包括施工期短、資金不足，造成車站雖然已經啟用但工程實際尚未完成的情況，在根本沒有竣工驗收的情況下就交付使用[47]。北京西站工程建設總指揮部總工程師楊嗣信曾表示，北京西站是一個「三邊」工程，自1993年1月動工，車站長期處於「邊設計、邊施工、邊營運」的狀態；而且施工期十分緊張，由於鐵道部於1995年10月要求北京西站在1996年春運前投入使用，因此總工期又比合理工期提前超過一年，導致大面積的室內裝修、防水工程、水電系統、暖氣空調等均需要在不到四個月的時間內完成安裝和試驗，同時這段期間處於低溫和嚴冬階段，部分工序如防水試驗被迫略過，在不宜施工的季節趕工，結果是車站開通時仍然有許多未完成的工程等待收尾[47]。此外，北京西站的工程款項拖欠驚人，施工期間各廠商、材料供應商不斷向施工總包單位索債，至車站開通使用之時站仍拖欠各施工單位的工程款達3億多元人民幣，甚至到開通三年之後拖欠款項仍有2億多元人民幣，並有廠商為欠款向法院起訴，資金問題導致車站的完善、收尾和竣工驗收等工作無法如常進行[47]。於1996年投入使用的北京西站，至1999年12月才由鐵路部、北京鐵路局和北京市政府等有關部門及北京西站工程建設總指揮部等單位進行初驗。2001年8月7日，鐵道部和北京市政府聯合向國家計委提交了申請北京西站工程國家驗收的報告。同年12月，北京西站工程國家驗收委員會對北京西站鐵路及城市配套工程進行了正式驗收，其設計、施工品質總評為合格[48]。
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按照當時規劃，北京西站是作為一個集火車站、地鐵站、公共交通、郵電樞紐、商業服務、金融為一體的現代化特大型綜合性立體公共運輸交匯處、多功能綜合中心，北京地鐵7號線和9號線在北京西站底下穿過並設站[8]。按照原規劃設計，北京西站這座「特大型綜合性立體公共運輸交匯處」的分流暢通取決於地面及地下配套，旅客分別通過地鐵和南、北廣場出站，其中地鐵分流40%至50%，南北廣場各分擔約25%至30%的人流。但北京西客站開通營運十幾年後，北京地鐵7號線和9號線還沒有完成，地鐵北京西站建築結構完工後空置了十幾年，南廣場出站系統沒有啟用，從而導致北京西站地區多年來一直面帶嚴峻的交通問題，北廣場負荷過重。對旅客來說更是面對「進站難，出站難，接人難，停車難」的「四難」[49]。
2005年初，一批北京市社科院專家啟動了對北京西站的交通問題的調研。歷時一年完成的研究報告指出，西客站周邊巴士運量的增加速度，遠不及鐵路運量增速[49]。由1996年至2004年，北京西站鐵路年旅客運輸量從1742萬增加到4906萬，增長了182%，而同期的巴士運量從1420萬增加到2539萬，增加了78.8%；而南、北廣場的巴士運力分佈又嚴重懸殊，西站北廣場有50多條巴士路綫，而南廣場僅4條始發路綫。
《社科院報告》顯示，除了地鐵之外，原規劃之中未建成的工程還包括南廣場及其配套設施、主站房東南區域的道路及市政管線，南站房及附屬用房的永久電力開閉站，供北廣場和地下單車徑等區域照明的永久配電室等均未建成，機動力車卡停車設施嚴重不足。 出站系統方面，原設計的29部升降機只安裝了14部[49]。
北京西站大量後續工程無法完成，主要原因的維護資金嚴重短缺。1996年前後，北京西站的投資方鐵道部與北京市政府就資產進行交割、劃分，雙方形成約定，「凡是憑票進入的（區域）歸屬鐵道部，不憑票的則歸屬北京市」，於是西站的進站系統，即架空候車廳部分，歸屬鐵道部；而出站系統（包括車站廣場、交通配套等），主要是地下一、二層，歸屬北京市政府。對於出站系統的營運維護，北京市政府確定「以商養站」模式，建議經營性資產通過租賃、承包等方式收取租金和承包金；公益性資產通過物業管理的方式收取物業費和折舊費，然後用這些資金維護、更新和改造出站系統的設施設備。在這種背景下，北京市成立恆興集團，隸屬北京市住房和城鄉建設委員會（市建委），承擔出站系統三大任務：保證旅客安全順暢出站、衛生清潔和硬件維護保養[49][50]。
但事實表明，「以商養站」模式的效果極差。維持出站系統的營運費用遠高於經營性資產所帶來的收入，十年來恆興集團共欠債6000萬元人民幣以上。在資金困境之下，為了節省成本，連帶北京西站的營運品質也受到影響。例如在2004年以前，西客站出站大堂常年開燈正常每年需花費900萬元人民幣，但實際必須控制在400萬，關燈節電造成照明不足，而升降機也有限度開通使用。地下中層一個1萬多平米的停車場，因通排風故障，恆興集團無力整修，10年來從未投入使用[49]。
此外，為了通過商業承包改善營運狀況，恆興集團在出站大堂先後開辦了京龍、恆興兩個大市場，佔地1.2萬平方米，佔了地下大堂2萬多平方米總面積的60%。京龍批發市場面積9700平方米，有622個攤位；恆興市場共有36個攤位，佔地面積約2300平方米。這些攤位租予商戶經營服裝鞋帽、日用百貨、二手電器等[51]。此舉也進一步加劇了出站不暢順。
2005年年初，時任北京市副市長吉林主持西客站出站系統改造會議，決定廢止「以商養站」模式，改以國家財政投資西客站的維護，這種設想被稱為「以國養站」[49]。
面對車站本身由建設期間遺留的品質問題，以及開通營運後大量未完成的「收尾」工程項目，對以往「以商養站」模式的非常嚴峻的挑戰，設備損壞除了無法充分滿足旅客需求、導致怨聲載道外，也帶來了安全隱患的詬病。早於2004年2月2日，北京市政府辦公廳下發了《北京市2004年在直接關係群眾生活方面擬辦的重要實事》，將「整治西站環境」列入「2004年市政府56件實事」，要求消除隱患，以改善西站地區的環境和社會秩序[49]。當時北京西站已經開通營運8年，車站出站系統的硬件設施本身不符合原設計標準，加上沒有及時維修、更換，導致大量設備老化、損壞嚴重。1.5萬具照明燈具中只有約5000具能正常發光；1.8萬平方米的地面部分損壞；3.5萬平方米的地下吊頂天花板嚴重滲漏；5000餘個消防灑水器中有80%不能操作[52][53]。
2004年，北京市政府投入7000萬元人民幣對車站設備、消防設施等10項硬件配套進行大規模整改，這是政府資金首次直接投入到北京西站的維護。其中對車站出站系統的地面、吊頂、照明設施進行維修和更換就花費了700萬元，此外又對1100米長的消防排煙管道、120個防火捲簾門、2200餘個自動報警裝置、5000餘個消防噴淋器及80餘個防火栓進行全面改造更新。而西站地下二層的京龍、恆興兩大市場亦全部拆除，地下大堂恢復原設計的疏散功能，政府為此出資1500萬元人民幣，主要用於給市場投資方和商戶作為違約賠償金。工程同時將兩座行人天橋聯通引入西站主樓，旅客進出站可直接走行人天橋；在中央大堂安裝電子顯示屏顯示從西站出發的巴士首、尾班時間和路綫；修復北廣場地下非機動力車卡道照明系統和路面、牆面；將北廣場巴士停車場和社會停車場北側綠地壓縮，拓展行人步道1000平方米；按照國際標準重新規劃安裝出站系統的引導標誌；完善地區電視監控網絡等[54]。整個北京西站出站系統改造工程於2004年12月完成。
此後，北京西站地區公共資產的維護工作，開始納入北京市政府的財政預算中，至2005年初市政府正式明確了「以國養站」的模式。出站系統的管理責任從2005年初起落戶北京西站地區管理委員會（管委會），並確定西站出站系統的非經營性國有資產劃給管委會；恆興集團也分離出西站管理中心，成為獨立法人，專門出站系統維護。然而由於積弊之深，「以國養站」又面對着資金來源和劃撥成的新問題[49]。
按照規定，管理經費納入管委會部門預算，北京市財政局只能以管委會借款方式，每年撥款1100萬元左右，用於北京西站出站系統的水電、空調暖氣和硬件託管、保安保潔等費用。但北京西站仍然有許多經營性資產，例如來自停車場和地下一層、二層的商業部分年收入就達到700萬元。出站系統當初未進行資產核算，無法確定資產總額，沒有完全剝離經營性資產和非經營性資產，導致政府撥款計算的困難[49]。2005年，管委會聯同北京市財政局、市建委對出站系統管理模式進行了為期4個月的調研工作，並於同年9月份向市政府提交了《關於加強北京西站出站系統管理工作的報告》，經市政府研究，確定對西站出站系統實行合約管理、所需經費由市財政保障的管理模式[55]。同時，徵求北京市國資委的意見後，確立北京西站出站系統的定位是社會公共服務場所，其國有資產是非經營性的國有資產。從2005年底開始，北京市審計局開始對北京西站出站系統經營進行歷時半年的審計[49]。
2005年初，管委會邀請30餘名專家對西站問題進行專項研究，立項為「北京西站南北廣場及地下空間綜合規劃研究課題」，尋求緩解北廣場壓力的技術方案，以保證鐵路旅客安全進出。在最後形成的報告中，在8個專題中有5個為「如何利用西站的空間」，分別為交通系統調整與改造方案、空間利用規劃初步方案，以及環境景觀、視覺導向和臨時性設施方案，並提出了北廣場東巴士站西移、啟用地下中車庫等整改方案[49]。
西站地區管委會亦認為，疏通北京西站的根本，是啟動拖延十年的南廣場和地鐵建設。北京西站擁有南、北兩個站前廣場，設計時對客流量的分佈估計是南、北廣場各佔30%，地鐵分流40%，而且當時將南廣場設計為主廣場，很多主題建築都設計在了南邊。但由於南廣場自西站開通營運以來一直未開通，導致絕大部分的客流均通過北廣場集散，但由於北廣場交通設施的供需失衡以及客流交通組織不盡合理，已導致北廣場明顯不堪重負，交通秩序混亂，交通狀況惡化。同時因當初規劃和設計上的失誤，南、北方向的車輛無法直接通行，而且巴士站與南廣場沒有緊密銜接，造成一直以來南廣場與北廣場發展非常不均衡。乘客、行人如想穿行南北，必須徒步經過約500米長的西站地下廣場，十分不便。而南廣場周邊道路如廣蓮路、馬連道路、站前東街、北京西站南路等4條道路建設基本處於停滯狀態，受到拆遷問題的制約，路網長期不通[56]。
2010年8月，北京市政府人民建議徵集辦把西站南廣場確定為重點調研課題，匯集多方意見後再次向市領導提交了「加快西站南廣場建設」的報告。 報告得到了郭金龍市長等市領導的重視，批示由北京市重大項目建設指揮部辦公室（重大辦）牽頭落實。重大辦先後組織市發改委、市規劃委、市交通委、市住建委、市財政局、市交管局、北京鐵路局、西站管委會、豐臺區政府、西城區政府、中國中鐵置業集團公司、公交集團、公聯公司、軌道建管公司等15個單位分別召開了4次協調會議和現場會議，針對南廣場改造工程的前期工作、施工組織、拆遷工作、交通導改、地鐵配套等問題進行了研究[56]。
拖延了10多年的北京西站南廣場改造工程於2010年11月10日正式啟動。改造包括西客站南路、馬連道路、廣蓮路、南廣場規劃1號路、行人天橋、行人隧道、的士場站、南廣場橋面鋪裝和地下商業結構加固工程[57]。工程完成後，南廣場將分流西站部分旅客，從而緩解西站北廣場的交通壓力[56]。2012年9月22日，完成改造的北京西站南廣場正式啟用，而位於南廣場西北側的的士調度站也開始營運[58]。
2019年10月11日，北京西站第3候車室和第11候車室增設反向閘機，實現中轉旅客的站內轉乘。[59]同年，北京市委、市政府決定設立北京市重點站區管理委員會，辦公地點位於原北京西站地區管委會，原有的西站地區管委會不再保留[60]。重點站區管委會2020年10月在北京西站設立站區管理辦公室[61]。
參見
鄰近車站
參考文獻
外部連結
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