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勒芒24小時耐力賽（法語：24 Heures du Mans）是一場每年夏天都會在法國巴黎西南200公里的小城勒芒舉行的原型賽車與房車耐力賽，自1923年首次舉辦，是世界上還持續舉辦的汽車耐力賽事中歷史最悠久者。勒芒24小時大賽是由西部汽車俱樂部（Automobile Club de l'Ouest，縮寫ACO）主辦，由於比賽場地薩爾特賽道（Circuit de la Sarthe）是一條長度超過13公里、由專用賽道與一般道路組合成的高速賽道，由於賽道特性，直線路段較多，因此以超高的平均車速著稱。在1980年代末期，場上的最高車速曾一度超過時速400公里，但後來因安全考量修改了跑道路線而受到抑制。
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除了每年於法國勒芒所舉辦的大賽之外，這場賽事也帶動了在世界各國許多不同賽道上定期舉辦耐力車賽的風氣，最後進而串連成包括國際汽聯世界耐力錦標賽（FIA World Endurance Championship，縮寫WEC）在內的系列性耐力季賽。而自2012年起，勒芒24小時大賽本身也成為世界耐力錦標賽的一個分站。
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每年6月第二個週末在法國勒芒賽車場舉行。比賽由法國的西部汽車俱樂部（ACO[1]）主辦。
近年的比賽分為四個組別：LMP1、LMP2、GTE Pro和GTE Am，前兩類都屬於勒芒原型車組別的兩個亞組別，外觀有些像方程式賽車，但實際構造較適合用來長時間作賽，LMP1和LMP2的分別有些像一、二級方程式。GTE Pro和GTE Am則屬普通市售汽車的改裝車，有些像房車賽但基型車與改裝程度限制較世界房車錦標賽寬鬆。
其中LMP1又區分出油電混合組（LMP1-H）和非油電混合組（LMP1），LMP1-H近年代表車款如奧迪R18、保時捷919、豐田TS050等，LMP1代表車款則有Rebellion R-One等。勒芒24小時大賽本身亦衍生了多個錦標賽，分別是勒芒耐力系列賽（Le Mans Endurance Series）[註 1]和美國勒芒系列賽（American Le Mans Series）[註 2]。2006年，日本推出一個全新的日本勒芒系列賽（All-Japan Le Mans Series），但只舉辦兩屆後便因反應不佳而取消。
勒芒24小時耐力賽一般從下午開始，一直持續到次日的相同時間，歷時24小時。每部賽車由3名賽手分別駕駛（1980年中期以前為2名賽手），換人不換車。所有的加油、換胎和維修時間都包括在24小時以內。24小時到後，所有車允許繼續駛回終點線，行駛最多里程的車輛獲勝。[2]
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1906年，勒芒城進行了世界上第一場汽車大獎賽：法國汽車俱樂部大獎賽。一般來說，那場比賽被認為是汽車運動開始走向發展的重要標誌。1923年法國賽車界元老級人物喬治·杜杭（Georges Durand）、賽車雜誌《汽車生活》（La Vie Automobile）記者查爾斯·法胡（Charles Faroux），以及賽車車胎製造商埃米爾·科基（Emile Coquille）三人創辦首屆勒芒24小時耐力賽，到2017年已經舉辦了85屆（1936年、1940年至1948年未舉行）。
1955年發生了有史以來最嚴重的意外事故。
1955年6月11日下午6點26分，在第35圈剛結束時，由英國車手邁克·霍索恩所駕駛的積架D-Type將準備進維修站時，蘭斯·麥克林（Lance Macklin）所駕駛的柯士甸·希利100太過於接近邁克·霍索恩駕駛的積架D-Type，便朝向賽道左側進行閃避，然而法國車手彼埃爾·萊維赫（Pierre Levegh）駕駛的平治300SLR賽車就在柯士甸·希利100的左後方準備進行超越，由於沒有足夠的距離和時間閃避，追撞了柯士甸·希利100，由於車速非常快，賽車碰撞後便騰空飛起，落地撞擊路旁的土坡護欄，造成車輛解體並開始燃燒，而車體碎片和零件殘骸飛入路邊的觀眾席，造成萊維赫本人和83名觀眾死亡、120人受傷的嚴重事故，而大火持續了數個小時。它是賽車史上以死亡人數計算最嚴重的事故。賽事最後由英國賽車手邁克·霍索恩的積架D-Type勝出。法國媒體對霍索恩和隊友伊佛爾·布布（Ivor Bueb）在頒獎台上噴香檳慶祝嗤之以鼻。
沒有設置維修站減速緩衝區的狹窄賽道，護欄與看臺位置過於靠近沒有足夠的緩衝空間，而平治300SLR所使用的鎂合金車體，這一類超輕量材料的測試不足，不當的消防處置，都是間接造成事故嚴重的原因。
意外之後平治與積架廠隊相繼宣佈退出賽車運動，直到1980年代才重返賽場。而法國、西班牙、瑞士和德國亦立即宣佈禁止賽車運動在其國內舉行，直到賽場上的安全標準與規劃獲得提升，許多國家於隔年就重新開放，只有瑞士晚至2015年才放寬限制，通過「允許以電力驅動的賽車運動」的法令，電動方程式亦於2018年在蘇黎世舉辦了瑞士繼1954年以來第一次的賽車比賽，但瑞士至今仍然不容許非電力驅動的賽車運動舉行。
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保時捷崛起，包攬了多屆冠軍：保時捷917獲得1970-1971年的冠軍，保時捷936獲得1976-1977年的冠軍，保時捷935獲得1979年冠軍。
保時捷主宰賽事的年代，1981~1987年皆由該廠生產的賽車獲得勒芒冠軍，創下7連勝佳績。
1981年，保時捷936獲得該年勒芒冠軍。
1982年賽車規範改組為C組賽車，保時捷956連續獲得1982~85冠軍，並且自1983年起出現了多組隊伍採用保時捷956賽車出賽的局面，
1985年起將改良後的962投入賽事中，1987年起更全面取代956，延續了多組隊伍使用保時捷賽車的局面，並且繼續獲得86~87年的冠軍。
1988年，WM Secateva車隊WM P88於穆桑大直道寫下每小時405公里的速度紀錄，積架贏得冠軍，中斷保時捷連勝，其使用車種為XJR-9。
1989年，平治重新返回勒芒，並以沙巴車隊C9贏得冠軍，同時也是穆桑大直道保持全線暢通的最後一年。
1990年，穆桑大直道正式加入兩個減速彎，賽車的最高車速受到抑制，這項變更也奠定了往後賽事的所有路線。
日本車廠首勝
1991年，由強尼·赫伯特、沃爾克·韋德勒和貝特朗·加邵三位車手駕駛的萬事得787奪得了比賽冠軍，是史上首屆由日本車廠獲得的冠軍，也是史上首台奪得此項比賽冠軍殊榮的轉子引擎賽車。
1994年起，C組賽事於正式停辦，世界運動賽車錦標賽亦告終，勒芒賽事出現了LMP1原型車、LMP1/C90(基本上是C組賽車，但必須為開放式座艙、平整化底盤)原型車組、LMGT1>2的量產豪華旅行車組、北美賽事的IMSA GTS組這樣多種級別的局面。 雖然這段時期有LMP原型車組的出現，然而汽車製造商卻集中了技術資源在LMGT1組別，讓這時期的LMGT1足以和LMP原型組匹敵，代表車種有麥拿倫F1 GTR、保時捷911 GT1。 然而剛開始施行的LMGT1賽事規則並無明確規範製造商、車型、產量。而這樣的規則漏洞下，讓私人車隊得以使用舊制賽車作為基礎，去生產為了符合規則的"GT1量產車"，並再回頭使用原始的舊制賽車，使用LMGT1的名義出賽。
1994年，私人車隊Dauer Racing便利用這樣的規則漏洞，生產了Dauer 962，但實際上就是保時捷962的道路版本，而參賽車種則是Dauer 962 Le Mans，並且靠着保時捷的協助而獲得1994年的勒芒冠軍，而這也是保時捷962最後一次的勝利。規則漏洞亦在該年賽季後修正。
1999年，馬克·韋伯駕駛LMGTP級別的平治CLR，因為賽車空力設計上的瑕疵，在排位賽中於穆桑彎角至印地安彎前的路段發生凌空翻滾的飛車意外，雖賽車經搶修後得以出賽，但在賽前暖胎圈中於穆桑大直道的後段下坡，由馬克·韋伯所駕駛的CLR又發生同樣的意外事故，而在比賽進行至第5小時的時候，隊友彼得·鄧布雷克（Peter Dumbreck）的賽車也在穆桑彎角至印地安彎前的路段發生了相同的事故，而現場轉播的單位剛好錄下了此次意外發生的畫面，令全世界的觀眾大為震驚。至此平治決定退出勒芒賽車。
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奧迪崛起與主宰賽事的年代，該廠於2000年至2002年，三度勝出勒芒冠軍，並在2004年至2008年獲得五連勝的紀錄。 奧迪於2000年推出R8賽車參賽，並在2002年時獲得三連勝的紀錄。 2001年，賓利回歸勒芒，推出Speed 8賽車參戰，於2003年時勝出，並且包攬第1~2名頒獎台，中斷奧迪連勝紀錄。
奧迪於2004年至2005年，繼續使用R8賽車兩度勝出勒芒冠軍。
柴油動力之爭
2006年，奧迪推出搭載柴油引擎的R10 TDi參賽，柴油引擎帶來了高扭力輸出與其出色的燃油消耗表現，最終奧迪勝出了勒芒24小時大賽，是史上首台柴油賽車奪得此項賽事的冠軍。三位冠軍車手為法蘭克·比拉、馬爾科·維爾納和埃曼努埃萊·皮洛。
最終奧迪至2008年，創下了該廠首次的5連勝。
2007年，標緻宣佈回歸賽事，推出搭載柴油引擎的908 HDi FAP參戰，該車特色包含了封閉式座艙。
2009年，奧迪改良了R10 TDI的缺點，推出R15 TDI，但標緻最終獲得2009年勒芒24小時大賽之冠軍與亞軍，奧迪連勝紀錄再次中斷。
2010年，奧迪以09年的R15 TDI為基礎的改良車型R15 TDI Plus參賽，而其競爭對手標緻908 HDi FAP則在排位賽中一舉包攬第一到第四名，展現強烈的奪冠企圖，然而在正賽階段，標緻卻因相繼發生底盤故障（1部）以及嚴重的引擎問題（3部）而全軍覆沒，奧迪則包攬該年度的頒獎台所有名次。
2011年，新的車種規格制定，更加嚴格地縮限引擎排氣量，燃油消耗量，油箱大小等新的規範，令許多車廠車隊着重於空力的部分的改良。而奧迪推出全新的R18 TDI，標緻亦推出新版的908參戰，其兩車的特徵皆為封閉式座艙設計，並且而外安裝鯊魚背鰭，最終奧迪繼續蟬聯冠軍（冠軍車輛為#2車，而#1車與#3車相繼因超車失敗發生嚴重的撞擊事故，但所幸皆無人傷亡），標緻則包攬第二到第四名。
第一次油電混和動力之爭
2012年，原勒芒系列賽事改組為世界耐力錦標賽，新的車種規範LMP1區分為LMP1及LMP1-H（LMP1油電混合組）加入，奧迪因應新賽制而再以2011年的R18為基礎，設計了安裝柴油油電混合系統的R18 e-tron quattro，，而原競爭對手標緻本來也打算推出與奧迪相似的混和動力方案因應賽制，然因車廠營收不佳的問題而全面退出賽事，而於1999年後全面退出的豐田則重新返回賽事，並以搭載油電混合系統的TS030 Hybrid參賽。最終由奧迪R18 e-tron quattro掄元，其殊榮包括第一台油電混車贏得勒芒24小時耐久賽，並且奪下WEC首年度的總錦標，而該屆勒芒雖開啟了日後LMP1油電混合組，奧迪VS豐田VS保時捷三強鼎立的局面，卻也開始讓LMP1組別的參賽成本節節高升，而使用常規動力的LMP1賽車卻漸漸失去競爭力，成為日後參賽車廠與車隊減少的原因。
2013年，在賽事起步後的第四圈發生致命意外，丹麥車手施蒙臣駕駛雅士頓·馬田戰車撞欄，傷重身亡。最後丹麥車手湯姆·克里斯滕森攜手英國麥利殊及法國杜華駕駛奧迪戰車奪標，令克里斯滕森繼1997、2000、2001、2002、2003、2004、2005、2008年之後，第9度勝出勒芒24小時大賽，成為史上奪冠最多的車手。[3]另外，香港GT賽車手歐陽若曦贏得GTE Am組亞軍。[4]
2014年，保時捷重新返回LMP1，並以全新的概念打造出919 Hybrid參賽。豐田則以改版的TS040 Hybrid應戰。然而保時捷最終因油電混合系統故障及波箱問題而僅有一部勉強完賽，分組第四，總排名第11的成績。豐田也僅有一部完賽獲得分組與總排名第三。奧迪則繼續蟬聯冠軍並且獲得亞軍。 而奧迪失利於年度總錦標，該年度由豐田獲得。
最終奧迪至2014年，成功創下了該廠第二次勒芒5連勝。
2015年，為LMP1油電混合組競爭最激烈的一年，保時捷將919 Hybrid進行80~90%的大幅度改良，並將油電混合系統由6MJ升級到8MJ（該級別最高規格）參賽。奧迪亦升級其油電混合系統升級至4MJ並且進行空力套件的修改參賽。豐田則維持14年的6MJ系統並輕微修改空力套件參賽。另一日本廠商日產則以極為創新的概念設計，推出前置引擎前輪驅動的GT-R LM NISMO油電混合賽車參戰LMP1-H。排位賽時，保時捷便展現其性能提升後的成果，在勒芒賽道寫下3:16.887單圈最新紀錄（在穆桑大直道加入兩個減速彎後），並最終以第一、第二及第五名完成賽事，也是保時捷參賽勒芒史上的第17座冠軍。而日產的賽車設計概念無法有效在勒芒賽道發揮，本身即存在設計缺陷，在直線與彎中速度皆無法與LMP2等級賽車相比，車輛可靠度不佳且該車隊經驗亦不足夠，最終未能在賽道上有所斬獲。保時捷最終獲得該年度的總錦標。
2016年，因應更加嚴格的賽制規範，許多車廠都變更了旗下賽車的設計，而距離1966年福特GT40完全稱霸勒芒也剛好滿50周年，福特便以全新的GT賽車式樣回歸GTE Pro組參賽。兩部豐田TS050 Hybrid在開賽後，便逐漸以車輛改良後的性能及油耗優勢，與保時捷919 Hybrid保持在1分鐘以上的差距，且保持在第一與第三的位置，加上保時捷自家賽車遇到的車輛問題，使保時捷奪冠的概率逐漸降低。 而正當迎接賽事結束前的五分鐘時，卻突然迎來了賽史極為戲劇化的一幕：由施巴斯坦·布美、安東尼·大衛遜和中嶋一貴駕駛的豐田#5車在穆桑直道路段突然發生動力異常，更於賽事剩下3分鐘時停在起步線上不動，保時捷#2車隨即超越，奪下該年度的勒芒冠軍而繼續蟬聯，也是保時捷史上第18座勒芒冠軍。而豐田#5車雖重新啟動，但賽事規則規定「首輛完賽車通過終點後，剩餘參賽車輛必須於6分鐘內通過終點線，成績才予以計算」，豐田#5車因未到達而遭到淘汰，最終僅#6車獲得第二名。而賽程中與法拉利不分軒輊的福特GT最終也奪下GTE Pro組別第一、第三第四完賽，完成50周年的紀念。
奧迪因捲入柴油門事件及VAG集團對於參賽策略的調整，而退出WEC賽事及勒芒等賽事，LMP1油電混合組別僅剩豐田與保時捷。
2017年，豐田改良後的TS050 Hybrid #7車於第二階段排位賽由小林可夢偉跑出3:14.791的最新單圈紀錄，而豐田為一雪前恥亦派出三輛賽車參戰，但在開賽後，豐田仍然因為機械故障與車輛受損等原因，#7、#9兩部賽車相繼在同一個小時內（賽事第9到第10個小時）退賽，而#8車先前因為油電系統中的馬達故障而耗費兩個多小時修復車輛，未能有所斬獲。
保時捷919 Hybrid #2車因為前軸問題耗時一個多小時修復賽車，而在豐田兩部車相繼退賽後，備受看好的#1車卻在第21小時發生故障退賽，而賽事局面一度被LMP2系列賽車所掌控，在最後一小時#2車超越Jackie Chan DC Racing #38車後，才重回第一名，取下該年度總冠軍，奪下三連勝以及該廠史上第19座冠軍。
而由影星成龍所贊助的Jackie Chan DC Racing車隊奪得年度亞軍，亦是LMP2分組冠軍。
在GTE Pro組，最後一圈奧斯頓馬丁|Vantage GTE #97號超過了領跑多圈的雪佛蘭Corvette C7.R #63號奪得第一，奧斯頓馬丁在比賽結束前最後一圈和雪佛蘭之間的殊死搏鬥，為觀眾帶來最後激動人心的場面。GTE Am組則由法拉利奪得第一。
該年10月，保時捷宣佈退出LMP1油電混合組，繼續在GTEpro組別參賽，最終使LMP1油電組僅剩下豐田獨自參加。
2018年，豐田持續針對過往賽事所發生的問題改善車輛，並特別邀請F1冠軍車手費蘭度·阿朗素與施巴斯坦·布美和中嶋一貴一同駕駛#8 TS050賽車，並且順利奪得該屆勒芒總冠軍的殊榮，除了是該廠的第一座勒芒冠軍，更是睽違27年後，第二家日本車廠的冠軍。而保時捷在GTEpro及GTEam賽事表現亮眼，各順利奪得該組的第一名與第二名。
2019年，寶馬與福特相繼宣佈年底將退出WEC賽事，並且繼續在北美區發展。而費蘭度·阿朗素在勒芒的賽前宣佈將是他最後一場在WEC的賽事，而這也是最後一次代表豐田出賽，賽後豐田繼續蟬聯該年度總冠軍及亞軍，LMP2分組冠軍由地主車隊Signature Team獲得，GTEPro組之間競爭熱烈，其中法拉利奪得分組冠軍，保時捷則包攬分組第二、第三名，而福特則只有獲得分組第四，GTEam組則由德國Project 1 Motorsport的保時捷獲得分組冠軍。
2020年，由於新型冠狀病毒疫情的影響，賽事由預定地6月延遲至9月，該次賽事由LMP1豐田車隊的8號車獲得冠軍，LMP2由United Autosport由United Autosport獲勝；GTE組經過長時的激烈競爭，最後由Aston Martin Racing的Vantage AMR GTE的Vantage AMR GTE 97號車獲勝，GTEAm組也由TF Sport的 Aston Martin Vantage AMR GTE的 Aston Martin Vantage AMR GTE 90號車獲勝。
2021年，由於新型冠狀病毒疫情的影響，賽事由預定地6月延遲至8月，而有鑑於LMP1的高昂參賽成本導致車廠參與意願的卻步，以及賽事競爭的公平性問題，取而代之的LM HYPERCAR組別也在今年首次投入賽場， 參賽車廠及車隊包括豐田、Alpine與Signatech合作的車隊及私人車廠S.C.Glickenhaus參賽，豐田則順利拿下首次的HYPERCAR組別冠軍。
2022年，為LMGTE PRO組別的最後一屆，而豐田的GR010#8成功衛冕HYPERCAR組別冠軍，而保時捷廠隊的911RSR#91則成功抱走最後一屆的LMGTE PRO組別冠軍。
第二次油電混和動力之爭
2023年為勒芒24小時耐力賽自1923年首次舉辦的100周年，LM HYPERCAR正式與LMDh組別同場競技，開啟了全新的油電組競爭局面，而該屆也是LMP2及LMGTE AM的最後一屆賽事， 代表LM HYPERCAR組別參賽勒芒的賽車為豐田GR010、法拉利499P、標緻9X8與私人車廠S.C.Glickenhaus的007LMH，代表LMDh組別參賽勒芒的賽車為凱迪拉克V-Series.R與保時捷963。 其中凱迪拉克是首次以廠隊身分參加勒芒24小時耐力賽，標緻與保時捷則是分別於2011年及2017年後再次回歸最高組別參賽。 法拉利則是該車廠自50年之後再次重新投入最高組別的賽事，更以50號車象徵的50周年的紀念。 而法拉利的HYPERCAR也不負眾望，以499P#51號車摘下桂冠，中斷豐田自2018年起的5連勝紀錄。LMP2方面由波蘭I.E.C車隊的Oreca 07#34號車拿下最後一屆LMP2組別的冠軍，而參賽多年的柯維特Corvette Racing以C8.R#33號車拿下最後一屆的LMGTE AM組別冠軍。
2010年，西方賽車俱樂部推出了「勒芒洲際盃」，將英國銀石、美國小勒芒10小時大賽和中國珠海1000公里大賽三站組成一項國際盃賽。2011年，西方賽車俱樂部更將它擴展至包含七場賽事，分別是：美國西布靈12小時大賽、比利時斯柏6小時大賽、勒芒24小時大賽、伊莫拉6小時大賽、英國銀石6小時大賽、美國小勒芒10小時大賽和珠海6小時大賽。
2011年珠海6小時大賽期間，西方賽車俱樂部聯同國際汽車聯合會宣佈將在2012年推出全新的世界耐力錦標賽（FIA World Endurance Championship），取代"勒芒洲際盃"賽事。除了西布靈12小時耐力賽之外，賽事將獨立於美國勒芒系列賽和勒芒耐力系列賽舉行。
薩爾特賽道因為有較多的直線路段，如長達6公里的穆桑大直道（英語：Mulsanne Straight、法語：Ligne Droite des Hunaudières），所以空力設定上相較於系列賽的其他賽道，更追求直線極速，但對於過彎速度則同時必須兼顧，而又是連續比賽24小時，也重視賽車的機械耐久度，對賽車的各方面的要求極高。
在1990年以前的C組賽事時代，多半製造商會採用車身包括後輪拱皆完整包覆起來的設計，以得到較低的風阻系數，為避免將後擾流翼角度調的太垂直來增加下壓力但又增加風阻妨礙直線道極速，C組賽事的車在勒芒參賽時，多以增加車尾長度，降低後擾流翼高度且將儘量後移作替代，以較小的擾流翼迎風角度搭配後移長度，利用力矩原理放大下壓力而又不增加太多風阻。1988年WM-P88標緻在比賽中直線道締造該直線路段的最快紀錄，高達時速405公里，然而賽車沒多久便因引擎過熱未完成比賽。1989年平治沙巴C9則開出時速398公里的極速並贏得該年度冠軍。
而在1990年後，由於穆桑大直道加入兩個減速彎，因此過彎速度開始受到重視而非先前注重於極速的追求。 在更加嚴苛的賽車規範與平衡之下，能否更快速的過彎成為重要的課題，因此空力設定也漸漸重視於過彎速度。
依米芝蓮輪胎2014年對勒芒賽車輪胎性能的說法，勒芒賽車在保時捷彎（Porsche Curves）過彎時的橫向G值可達3G；在穆桑大直道尾段減速時縱向G值更達3.5G。[5]
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