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北京-奉天鐵路(英語:PMR, Peking-Mukden Railway)[1],曾在1928年和1929年先後更名為北平-奉天鐵路和北平-遼寧鐵路。線路全長840公里,從北京到奉天府(今瀋陽市),是連接華北地區和東北地區的交通要道。這條鐵路起源於1881年建成通車的唐胥鐵路,在不斷延長後連接天津市、北京市和秦皇島市,還向山海關外延長到葫蘆島市和錦州市,最終到達瀋陽市,前後歷時31年。
雖然在此之前,展覽鐵路在1865年建成通車,吳淞鐵路在1872年開通運營,但是京奉鐵路才是中國第一條幹線鐵路,也是第一條管理權由中國人掌握的鐵路,在中國鐵路史甚至交通史上都有着重大意義。
在建設過程中,該鐵路的名稱曾多次變化,以下是其發展的簡表。
時期 | 事件 |
---|---|
1880年 | 唐胥鐵路計劃首次提出 |
1881年5月 | 唐胥鐵路開工 |
1881年11月 | 唐胥鐵路完工 |
1887年2月 | 海軍衙門[註 1]提出大沽口-山海關鐵路計劃 |
1887年4月 | 唐胥鐵路西延至蘆台鎮 並更名唐蘆鐵路 |
1888年8月 | 唐蘆鐵路西延至大沽口 並更名唐津鐵路 |
1888年 | 津通鐵路計劃提出 |
1889年 | 津通鐵路計劃被擱置 |
1890年 | 唐津鐵路東延至古冶 並更名冶津鐵路 |
1891年 | 關東鐵路計劃獲批 |
1894年 | 冶津鐵路東延至山海關 並更名津榆鐵路/北洋鐵路 |
津榆鐵路延長至綏中 | |
1895年 | 津蘆鐵路動工 |
1897年 | 津蘆鐵路建成至豐臺 |
1897年8月 | 津蘆鐵路與津榆鐵路合併為關內外鐵路 |
1900年6月 | 關東鐵路修建到大虎山鎮和營口 |
1901年 | 關內外鐵路從豐臺延長至正陽門東站 |
1904年 | 關東鐵路延長至新民 |
1907年4月 | 中國政府贖回新奉鐵路 並改造為標準軌距 |
1907年 | 線路更名為京奉鐵路 |
1932年1月 | 京奉鐵路關外段被滿鐵控制 並更名為奉山線 關內段更名為京山線 |
唐山-胥各莊鐵路又名開平煤礦鐵路(英語:Kaiping Colliery Tramway),是一條連接開平煤礦和胥各莊的輕便鐵路,全長近9公里。該鐵路1881年5月開始動工,11月通車。作為中國第一條承擔運輸功能的、由中國人修建的鐵路,唐胥鐵路被公認為是中國鐵路史的起點[3]。隨着開平煤礦產量逐漸增加,為連接薊運河,從1886年起,唐胥鐵路開始向蘆台鎮修建,並於1887年投入運營;延長線通車後,唐胥鐵路改名為唐蘆鐵路[志 1]。
1887年3月5日,海軍衙門[註 1][2]上書朝廷,請求將鐵路向西延長至大沽口、向東延長至山海關,以提高軍事調動的效率[志 1]。由於商界不相信公司官督商辦的體制,該公司一時難以集資,直到得到外資貸款後,延長線才得以修建[文 1]。
1888年3月,鐵路由蘆台修至大沽口[4],又於8月修建至天津,是為唐津鐵路[文 1]。10月9日,唐津鐵路在天津舉行通車典禮,直隸按察使周馥主持[志 1],李鴻章親自前來查驗,並表示「自天津至唐山,鐵路一律平穩堅實,橋樑、車站均屬合法」[書 1],還表示「(鐵路)計程二百六十里,只走一個半時辰,快利為輪船所不及」[5]。至此,鐵路已延長到130公里[文 2]。唐津鐵路總建設費用共為白銀150萬兩,每公里約1.24萬兩。
由於開平礦務局新建的林西礦產煤在即,1889年,唐津鐵路向東朝古冶方向延伸,在1890年竣工通車;隨後,線路改名為冶津鐵路,里程達到155公里[志 1]。1892年,鐵路修建至灤州,並於1894年通抵臨榆(今山海關)[6]。至此,線路易名津榆鐵路,亦稱北洋鐵路(英語:Imperial North China Railway)[7],里程達到283公里[文 1]。以上的區間由清朝政府在1891年成立的北洋官鐵路局動用清廷庫銀而修築[7]。
在修建這一段鐵路的過程中,詹天佑在1888年加入中國鐵路公司,並在金達手下工作12年。金達在工程中非常賞識詹的才華,並將詹從見習工程師迅速提拔為區段工程師[8]。在1892-1902年間,詹天佑一直主持着全線的技術工作[志 2]:27。
天津-盧溝橋鐵路全長150公里,修建於1895年12月-1897年6月。
1900年12月,八國聯軍控制北京時,為使鐵路靠近東交民巷使館區,駐京英軍修建從馬家堡到永定門的輕便鐵路[書 2],後在1901年進行正式的改造,將鐵路從被毀的馬家堡站延長到正陽門的東側,途中沿着與德軍佔領區的分界線,依次經過永定門和東便門[文 2];新建的這段路線和南苑西側的彎道一同形成一段「之」字形彎道,並一直使用至今。
1890年初,總理各國事務衙門就日本對朝鮮半島擴張的欲望,奏請朝廷在東北地區修建鐵路[志 1];4月,駐俄國公使洪鈞報告俄羅斯帝國的西伯利亞鐵路計劃[文 2]。為消除潛在的威脅,清廷下令暫停盧漢鐵路的建設,轉而要求李鴻章「妥籌」營口-吉林-琿春的關東鐵路[志 1]。李隨即派金達和喀克斯前往東北勘察地形。11月,在現場勘察完後,李鴻章向海軍衙門表示,該區域人煙稀少,施工難度大,而且容易引起俄國的猜疑,建議建設由古冶向東展延至盛京、吉林的鐵路[文 2]。1891年初,意見獲海軍衙門同意[志 1]。同時,第二次勘路人員在返回天津後,確定新路的走向為出山海關,經錦州、新民至瀋陽,再到吉林[志 1]。同年三月,李鴻章將關東鐵路施工辦法上報清廷;除申明變更線路外,還要求將原訂每年撥給蘆漢鐵路的建路專款——白銀200萬兩——用作關東鐵路的建設資金[志 1]。同年3月13日,建議得到清廷同意。隨後,北洋官鐵路局在山海關成立[志 1]。這是中國官辦鐵路的開始[志 1]。
由於中國在甲午戰爭中戰敗,至1894年,鐵路只延展到遼寧中後所(今綏中),共新建線路193公里,其中山海關以東的部分長65公里;至此,鐵路自天津起的里程達到348公里。在此過程中,橫跨灤河的灤河大橋在1894年2月建成[志 1]。天津-古冶區間由於是中國鐵路公司修建,被稱為「商路」,而古冶-山海關區間因為是官辦,所以被稱為「官路」[志 1]。
甲午戰爭後,清朝意識到鐵路的重要性,開始大力支持鐵路的發展;關東鐵路也在1899年修至錦縣,里程增加118.7公里[文 1];1900年6月,鐵路修建到大虎山鎮和營口[4],里程再次增加106.4公里[文 1],後因八國聯軍入侵北京而再次中斷[文 1]。至此,鐵路從盧溝橋到大虎山的里程達到684公里。[文 2]
1902年4月,清廷與俄國簽訂《交收東三省條約》,俄國同意分三批撤離東三省[註 2],並將山海關-營口-新民廳鐵路交還中國,清廷則允諾將與俄方商議東三省南部的鐵路建設[書 3]。俄軍從遼河以西撤軍後,便拒絕執行剩下的撤軍計劃,而且以《續訂旅大租地條約》的條款反對遼河架橋計劃[註 3],於是關外段只能延長89公里到新民廳;至1904年,關內外鐵路的里程達到773公里[文 2]。
俄軍拒絕撤軍引發日本的不滿,繼而引發日俄戰爭。清廷無力干預,只能被迫將遼河以東劃為「交戰區」並「宣佈中立」。戰爭期間,日軍不僅在交戰區外的新民(位於遼河以西)設立新民府軍務署並駐軍,還修建新民-皇姑屯的鐵路(新奉鐵路)。雖然中方一再抗議[註 4],但仍無濟於事[文 2]。在此期間,日軍在新民-皇姑屯間修建鐵路並多次改造:
時間 | 區間 | 說明 |
---|---|---|
1904年5月 | 新民-高力屯[註 5] | 日方開始新建此區間。 此路在非交戰區,日方士兵需變裝以偷偷進行。 此路通車後,日軍物資可以從營口上岸,利用遼河運至新民。 |
1905年3月-4月 | 奉天-高力屯 | 日方新建此區間。 動力方式為人力台車。 軌距為600 mm(2.0英尺)。 |
1905年6月 | 奉天車站-小西門 | 新建此區間 |
1905年12月 | 新民-奉天 | 此區間軌距改為1,067 mm(3.501英尺),並改用蒸汽機車運行。 渡河通道改為巨流河站旁邊的橋樑。 |
1906年8月 | 新民-奉天 | 此區間正式以固定班次運行,向公眾提供客貨運服務。 |
在1905年時,日方就曾表示將作價出售新奉鐵路給中國,卻又以撤兵轉運為由,將其改造為南滿鐵路的軌距並繼續使用[文 1]。在戰爭結束後,新奉鐵道的歸屬懸而未決;直到1907年4月,清政府才以166萬日圓,加上吉長鐵路必須採用日款的代價,贖回了新奉鐵路,並在同年改造為標準軌距[書 10]:574-575,而遼河大橋的改造工程則在次年完成[文 2]。
日俄戰爭後,雙方簽訂《樸茨茅夫和約》,東清鐵路長春-旅順路段改名為南滿鐵路並由日本控制;京奉鐵路如果要進入奉天城,則必須經過南滿鐵路附近[文 2]。經數年談判,1909年9月4日,中日兩國簽署《東三省交涉五案條款》,清廷向日本讓渡南滿鐵路大石橋-營口支線的所有權,以換取日方同意京奉鐵路下穿南滿鐵路的計劃[書 11]。1911年9月2日,中日兩國政府達成《關於京奉鐵路延長協約》,日方同意將南滿鐵路抬高架橋,以使京奉鐵路延長至奉天城根並下穿南滿鐵路,中方則需由奉天鐵路總局補償滿鐵2.4萬日元[書 11],並自行修建皇姑屯站-奉天驛的聯絡線[文 1]。1911年12月20日,這段長達3.9公里的延長線完成鋪軌[文 2]。
1924年[書 11],奉天總站在小西門附近,以原奉天省立第五小學的校舍設立[9]。1927年,張作霖提出改造奉天新站的計劃,並聘請楊廷寶作為設計師,於1930年月19日落成規模遠大於南滿鐵路奉天車站的新站房[9][書 11]。
1886年,李鴻章允准組建開平鐵路公司,共招股2500股,共計白銀25萬兩,伍廷芳任總經理[10]。公司成立後便出資10萬兩白銀購買唐山機車廠和唐胥鐵路的所有權[11]。自此唐胥鐵路脫離礦務局管理,開始單獨經營[12]。在1887年4月[5],清廷批准唐蘆鐵路延長計劃後,將開平鐵路公司改組為中國鐵路公司,任命伍庭芳為經理,金達為總工程師,詹天佑等為工程師,並計劃招股銀100萬兩[志 1]。公司由於「官權重而商利輕」的官督商辦體制,在集資過程中受到了冷遇,僅招得商股10.85萬兩白銀,另向天津海防支應局等處借款16萬兩,仍遠不及100萬兩的預計[文 1]。為湊集款項,公司只得向英商怡合洋行借款63.7萬兩,向德商華泰銀行借款43.9萬兩,才使延長線得以修建[志 1]。這是中國鐵路史上第一筆外國借款[志 1]。在唐山-古冶區間通車後,中國鐵路公司的資金告罄[文 1]。
為繼續修建鐵路,李鴻章奏請朝廷在山海關成立北洋官鐵路局,並以中央財政收入作為經濟來源[文 1]。1891年6月30日,北洋官鐵路局在山海關成立,提督周蘭亭、直隸候補道李樹棠出任官路總辦[4]。受到甲午戰爭的影響,北洋官鐵路局被迫撤銷[書 11]。1896年,清廷成立「津榆鐵路總局」,並收購天津-古冶鐵路、原中國鐵路公司和原北洋官鐵路局的資產[志 1]。1897年7月31日,津榆鐵路總局與津盧鐵路總局合併為「關內外鐵路總局」,胡燏棻出任關內外鐵路督辦大臣[4],梁如浩任總辦[13]。
1898年10月10日,為償還修建津榆鐵路和津蘆鐵路時的貸款,關內外鐵路督辦大臣胡遹與英國滙豐銀行、怡和洋行簽訂《關內外鐵路借款合同》;雖然成功借得230萬英鎊以解急需,卻是以讓渡部分權利作為代價的[參 1][14]。自此,不僅關內外鐵路的管理權需要與外國人分享,而且平日的運營需以英語為主要語言,例如火車站的站牌、管理部門的文件和員工的日常對話,直到1930年鐵道部下令「停止使用外文」[14];另外,本線的營業收入也必須存放在滙豐銀行[文 3]。
1901年2月21日,英軍成立鐵路管理局(英語:British Railway Administration, BRA)來管理京奉鐵路關內段[15]。至此,關內外鐵路關外段由俄國侵略軍管理,關內段由英國侵略軍管理。[志 1]1902年4月,清廷與英國簽訂《交還關內外鐵路章程》,英國將控制的關內路段交還中國[文 2]。《辛丑條約》簽訂後,英俄兩國軍隊在8月將關內外鐵路歸還中國[文 1]。
北洋政府時期,京奉鐵路先後由交通部和鐵道部管理[書 11]。第一次直奉戰爭期間,關外段在1922-1924年間被奉系軍閥控制並更名為奉榆路[書 11]。
由於關內的局勢動盪,加上華北平原土壤的惡化,自近代以來,不少居民開始向關外遷徙,京奉鐵路則是其中一條重要出關的通道。為順應這個潮流,京奉鐵路管理局自鐵路全線通車以來,便對向東北移民的乘客降價發售車票[參 2][參 3]。
另外,管理局還對出關的小工發售更加優惠的小工票[參 4]。1912年春,京奉鐵路與津浦鐵路商定,聯合發售直達關外各站的通票,以方便來自津浦鐵路北段沿線的小工出關[文 5]。1915年冬,為便利小工的返鄉,兩路又聯合售賣由關外各站直達山東濟南等處的減價小工通票,並將詳細辦34法刊登廣告[文 5]。進入1930年代,京奉鐵路局將小工票的適用乘客擴大到小工的家庭成員[文 5]。截止至九·一八事變之前,平均每年乘坐小工票車出關作工的乘客都在10.8萬人以上。[17]
雖然管理局對移民和小工有優惠,但是車票的價格仍不及同期的水路便宜[文 5]。
在唐胥鐵路延長為津榆鐵路後,從1895年開始,郵差開始在天津-營口之間乘坐火車傳遞郵件,這是中國歷史上第一次使用鐵路進行郵遞。1899年,唐山郵政分局(隸屬於天津郵政局)開始使用列車開展郵遞服務,還增加至天津的郵政列車班次。雖然唐山的鐵路郵政因八國聯軍之役中斷一段時間,但是很快就在一年後恢復。在英國控制期間,英方的管理機構開設火車郵局。還推出疊印郵票[15]。1903年,外務部頒佈《大清郵政局與鐵路公司互議章程》,一些車次開始加掛郵政車廂,「 火車郵戳」也開始出現在津榆鐵路上。至1907年,唐山郵局開通了至周邊多個鄉鎮的郵路,使周邊地區成為當時郵政最方便的地區。[18]
京奉鐵路是秦皇島港非常重要的運輸通道。在秦皇島港開港後的幾年時間裏,近90%的進出口貨物都是通過京奉鐵路運送的[文 5]。受到1922年第一次直奉戰爭影響,京奉鐵路在5月25日-6月21期間完全中斷,當年的港口出口量和出口總值就下降93萬噸和382萬海關兩[書 13]。
義和團運動爆發後,作為「西方事物」的鐵路和火車站自然無法倖免。在暴民衝擊下,馬家堡站和豐臺站變成一片廢墟。
1900年,八國聯軍入侵天津、北京等地。俄軍搶先佔領天津站並控制天津至楊村間的鐵路;英軍則試圖搶奪天津-楊村區間的控制權。1901年1月17日,經磋商後,俄國侵略軍撤至關外並帶走全線2/5的機車和車輛,以及山海關橋樑廠、唐山修車廠與沿線各段的重要機器和設備;這些設施隨後被運往關東州[文 1]。清軍及義和團在抵抗中曾猛烈進攻天津站,並拆除塘沽-北京間的線路,天津至北京間線路破壞尤為嚴重。[志 1]1901年9月7日,清廷與參與八國聯軍之役的各國簽訂《辛丑條約》,允許各國派兵駐守車站[註 7]。1902年8月,清廷向俄國和英國收回關內外鐵路管理權。在此之前,中英之間訂立《關內外鐵路交還以後章程》,使英國實際上掌握全線的管理權。[志 1]
1912年1月初,曹錕、王懷慶帶領的清軍在雷莊重兵設伏,拆除雷莊車站東邊的鐵軌,並從石家莊調來援軍,企圖阻擊灤州起義軍[19]。1月4日,王金銘和施從雲帶領的起義軍被毀壞的鐵軌攔在雷莊,隨後兩軍激烈交火,清軍只能宣佈停戰;隨後,起義軍來到了雷莊站議和,卻被清軍伏擊,損失慘重,王、施二人也在次日被殺害[19][文 6]。
1922年4月29日,第一次直奉戰爭爆發,隨後奉系首領張作霖將唐山至奉天區間命名為奉開鐵路,強迫交通部任命唐文高為管理人員,還劫走大批列車;在5月兵敗後,他又將關外段改名為奉榆鐵路,並將所有站長都換成奉天省人士,還將煤炭來源改為南滿洲鐵道,資金來源則改為奉天官銀號。張的一系列行為立刻引發英國方面的抗議和干預,於是直奉雙方在6月17日達成停戰協議,本線也在3天後恢復客運服務,但是雙方都在各個車站安排軍警和密探,還要求乘客必須在山海關站中轉,而貨運服務則一直到7月底才恢復;另一方面,關內和關外段的管理機構一直未統一[文 3]。
1924年9月,第二次直奉戰爭爆發,由於馮玉祥發動北京政變,直系部隊失去戰鬥力,於是奉系部隊控制全線[文 3]。
1928年6月4日,北洋政府的最後一位領導人張作霖搭乘專列,從北京前往奉天;在行經皇姑屯站附近時,專列遭到日本關東軍埋下的炸彈炸毀,張作霖也不治身亡。
到1919年,開灤礦務局從秦皇島港出口的煤炭已佔該局總產量的49.4%,並計劃繼續增加出口[志 1]。為滿足開灤煤礦的運輸需要,京奉鐵路上經常出現臨時加開的運煤車次,導致往來的列車經常誤點[文 5]。為提高鐵路的運力,1921年,京奉鐵路總局接受開灤礦務局的建議,決定在全長149.8公里的唐山-榆關區間修建雙線[志 1]。隨後,總局於1921年4月向中英公司借款50萬英鎊,向天津通用銀行借銀元200萬元[書 15]。籌款完成後,工程從1921年7月開工,因軍閥混戰,工程延遲至1925年才大部分完工[志 3]。
灤河大橋使用已30多年,而且為單線設計,導致朱各莊-灤縣區間仍然為單線,成為京奉鐵路的瓶頸;因此,管理局在1929年決定新建雙線的灤河大橋,因時局動盪到1935年才正式動工,後在1939年建成[20]。
京奉鐵路曾在秦皇島和塘沽區間改道。
1898年,秦皇島港開港;一年後,一條長4.8公里、從湯河至港區的單線專用鐵路建成[文 5]。隨着開灤煤礦和秦皇島港的急速發展,這條專用鐵路已經無法滿足運輸的需求[文 5]。於是,京奉鐵路管理局在與開灤礦務局磋商後,於1915年將北戴河站-山海關站區間南移,並在新線路上增建秦皇島站(今秦皇島南站)和南大寺站,原湯和區間則被廢棄,使鐵路和秦皇島港的距離縮短5公里[書 16];改線工程於1916年9月1日投入使用[文 5]。同時,連接秦皇島港口專用鐵路也改為從秦皇島站出發[志 1]。改線後,「(京奉)鐵路局更用力大之機車,現在貨車載重較前能多至百分之四十至五十之量,使開灤局由礦區至本埠(秦皇島港)運煤之事易而且捷」[書 17]。
塘沽站(今塘沽南站)在1888年建成時,站北設人字線,來往天津和唐山的列車需要進入車站,機車頭還要在轉車盤上調頭,十分不方便。1889年,人字線被拆除,並由新建的環形迴車道取代。[志 1]
九一八事變後,1932年1月7日,滿洲國在日本的支持下,強行控制關外段,將其並改名為奉天-山海關鐵路,由滿洲國國有鐵道奉山鐵路局(後更名為錦州鐵路局)管轄;而關內段則改稱北京-山海關鐵路。自此,兩線一分為二[文 7][文 8]。日軍全面侵華後,京山鐵路被華北交通接管[21]。
名稱 | 是否現存 | 名稱現狀 | 詳細 |
---|---|---|---|
唐山交通大學 | 否 | 西南交通大學的前身 | 為培養中國自己的鐵路人才,1896年,津榆鐵路總局創辦中國第一所鐵路學堂——山海關北洋鐵路官學堂,由津榆鐵路總局總辦吳調卿兼任鐵路學堂第一任總辦[22]。 |
山海關造橋廠 | 是 | 現中鐵山橋集團 | 1893年,北洋官鐵路局興辦了鍛製鐵路工務用品為主的山海關工廠。在灤河大橋建成後,北洋官鐵路局在李鴻章的支持下上書朝廷,建議以將造橋的300餘名技工留下,並在山海關建立造橋廠。清廷最終採納這個建議,並撥白銀48萬兩,將300名技工併入山海關工廠,開辦中國第一個造橋廠——山海關造橋廠。[23] |
北寧公園 | 是 | 天津市的公園 | 位於天津市河北區,本為大清官立種植園,後來在1931年由時任北寧鐵路局局長高紀毅改造為公園,供鐵路局職工休憩[24]。 |
胥各莊修車廠 | 是 | 現中車唐山機車車輛 | 與唐胥鐵路同期建成,曾出產過中國火箭號蒸汽機車。 |
通州支線自東便門站向東至通州站,全長21.9公里。英軍在佔領北京期間,建成了此支線以連接北京城和大運河西岸的通州——重要的漕運樞紐[志 4];此支線在1902年8月24日被中國收回[志 5]。1938年,通古鐵路通車後,兩線合稱「京古鐵路」。[志 3]:941970年,京秦鐵路計劃發佈,起點就設在雙橋站;在京秦鐵路全線通車後,此區間成為了京秦鐵路的一部分。現時該區間是京哈鐵路的一部分。
作為中國第一條正式營業的幹線鐵路,京奉鐵路對華北和東北地區的影響深遠,尤其是在工業和運輸領域。
外部圖片連結 | |
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