EF80型電力機車（日語：EF80形電気機関車）是日本國有鐵道的雙電流制電力機車車型之一，適用於供電制式為1500伏直流電和20千伏50赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路。
| EF80 | |
|---|---|
 保存在大宮綜合車輛中心的EF80 36號機車 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 原產國 |  日本 |
| 生產商 | 日立製作所、東芝、 三菱電機、三菱重工業 |
| 生產年份 | 1962年—1967年 |
| 產量 | 63台 |
| 主要用戶 | 日本國有鐵道 |
| 技術數據 | |
| UIC軸式 | B'B'B' |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 輪徑 | 1,120毫米 |
| 軸重 | 16.0噸（早期型） 16.3噸（後期型） |
| 軸距 | 2,212毫米 |
| 機車長度 | 17,500毫米 |
| 機車寬度 | 2,805毫米 |
| 機車高度 | 3,580毫米（軌面至車頂平面） 4,240毫米（降弓狀態） |
| 整備重量 | 96.0噸（早期型） 97.8噸（後期型） |
| 受流電壓 | AC 20kV 50Hz DC 1500V |
| 傳動方式 | 交—直流電 |
| 牽引電動機 | MT53 × 3（早期型） MT53A × 3（後期型） |
| 最高速度 | 105公里/小時 |
| 持續速度 | 48.3公里/小時 |
| 牽引功率 | 1,950千瓦（小時） 1,800千瓦（持續） |
| 牽引力 | 28,500公斤（起動） 14,400公斤（持續） |
| 制動方式 | EL14AS自動空氣制動機、手制動機 |
| 安全系統 | ATS-S |
發展歷史
1959年，日本國有鐵道開始對常磐線取手以北實施交流電氣化改造，並在取手至藤代之間設置一個交直流分相區，使交直流兩用的鐵路車輛能夠以車上切換方式，在列車運行時無需停車就能完成電流制的轉換。同年，日立製作所在ED71型電力機車的基礎上，試製了首台交直流兩用的ED46型電力機車（後來改稱為ED92型電力機車），同時適用於1500伏直流電和20千伏50赫茲單相交流電氣化鐵路[1]。
1962年，日立製作所根據ED46型電力機車的試驗結果和運用經驗，研製了新一代的EF80型電力機車。EF80型電力機車是客貨運通用的雙電流制六軸電力機車，機車軸式為B-B-B。最初日本國鐵曾經打算分別研製四軸客運機車和六軸貨運機車，但考慮到未來旅客列車逐漸改用電力動車組擔當後，剩餘的四軸電力機車將難以改為貨運用途，因此最終決定開發客貨運通用的六軸電力機車，並且分為帶有列車供電裝置的客運型，以及沒有搭載列車供電裝置的貨運型[2]。
EF80型電力機車裝有油冷式主變壓器和硅二極管整流器，調速控制採用電阻調壓、串並聯換接和磁場削弱方式，並採用了單電機轉向架和輪對空心軸架懸式驅動裝置。機車整備重量為96噸，最高運轉速度為105公里/小時，在交流及直流區段的小時功率均為1950千瓦，可以滿足單機牽引1200噸貨物列車（遠期1300噸）在10‰長大坡道上起動的需要，而在平直道上單機牽引600噸旅客列車的最大平衡速度可達105公里/小時[2]。
| 生產批次 | 機車編號 | 製造商 | 類型 | 新造配屬 | 製造目的 | 生產預算 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 早期型 | 1 - 13 | 日立製作所 | 客運 | 田端機關區 | 常磐線勝田至平區段電化開業 | 昭和36年度第2次債務 |
| 14 - 20 | 三菱電機 三菱重工業 | |||||
| 21 - 27 | 日立製作所 | 昭和37年度採購 | ||||
| 28 - 30 | 三菱電機 三菱重工業 | |||||
| 31 - 40 | 日立製作所 | 貨運 | 昭和37年度第1次債務 | |||
| 41 - 50 | 昭和37年度第2次債務 | |||||
| 改良型 | 51、52 | 勝田電車區 | 新金貨運線、水戶線電化開業 | 昭和41年度本予算 | ||
| 53 - 55 | 東芝 | |||||
| 56 - 58 | 三菱電機 三菱重工業 | |||||
| 59 - 63 | 日立製作所 | 客運 |
1962年至1963年間，日立製作所、三菱電機、三菱重工業共製造了首批50台EF80型電力機車（1～50），當中包括30台客運型機車和20台貨運型機車。這批早期型機車的特點是採用了心盤牽引的DT127、DT128型轉向架，裝用MT53型牽引電動機和埋入式前照燈。其中，EF80 37號機車採用了與車體弧度配合的曲面前窗玻璃，明顯與其他機車不同。
1966年至1967年間，日立製作所、三菱電機、三菱重工業、東芝公司又製造了第二批13台EF80型電力機車（51～63），當中包括5台客運型機車和18台貨運型機車。這批改良型機車根據早期型機車的運用經驗而作出了改進，例如採用改良了牽引裝置的DT135、DT136型轉向架以改善粘着性能，裝用MT53A型牽引電動機，前照燈改為使用凸出於車體的安裝方式，加大警示燈的尺寸，機械室採光玻璃窗採用H形斷面的橡膠密封條安裝，機車整備重量提高至97.8噸。其中，在最後出廠的EF80 63號機車上首次安裝靜止式變流器（SIV）作為列車供電裝置。
自從在1962年投入運用起，所有EF80型電力機車均以水戶鐵道管理局（今東日本旅客鐵道水戶支社）管內為主要使用範圍。1962年至1963年間，50台早期型機車陸續配屬到田端機關區。1962年10月1日，常磐線勝田至高萩區段完成交流電氣化，日本國鐵實施列車運行圖調整，EF80型電力機車主要擔當上野至水戶間普通旅客列車的牽引任務，替代了原本使用的C62型蒸汽機車，而水戶以北路段則仍然使用蒸汽機車牽引[3]。1963年5月1日，常磐線高萩至平區段完成交流電氣化，EF80型電力機車的牽引區段延長至平，廣泛運用於牽引包括「夕鶴號」臥鋪特急、「十和田號」夜行急行在內的各種旅客列車及貨物列車。此外，EF80型電力機車亦曾經在東北本線運用，擔當上野至黑磯間的臨時旅客列車，或田端至郡山間直通貨物列車的牽引任務。
1962年至1965年間，田端機關區所屬的部分EF80型電力機車入助勝田電車區。1966年至1967年初，13台改良型機車陸續配屬到勝田電車區。1967年，隨着與常磐線連接的新金貨運線及水戶線全面完成電氣化，EF80型電力機車亦開始投入該兩線運用，主要擔當水戶線小山至友部、新金貨物線（總武本線貨運支線）新小岩至佐倉、金町的貨物列車牽引任務。同年8月，常磐線全線的電氣化改造工程全部完成，勝田電車區所屬的13台改良型機車全部轉配屬內鄉機關區，至此所有EF80型電力機車均集中配屬到規模較大的田端機關區及內鄉機關區。此時，EF80型電力機車的運用區段仍然保持在平以南，常磐線平以北則使用ED75型電力機車。1968年7月，與總武本線接續的外房線千葉至蘇我區段完成電氣化改造，自此外房線亦開始出現EF80型電力機車的蹤影。
1968年，為了提高寢台旅客列車（藍色列車）的旅行速度，日本國鐵對所有20系客車進行制動系統改造，通過對原本的AS空氣制動機加裝電空閥、中繼閥等電控裝置改造為AREB電空制動機，實現列車制動系統的電控化，使列車最高運行速度由95公里/小時提高至110公里/小時。為配合「夕鶴號」特急列車的牽引需要，12台EF80型電力機車（1～12）進行了相應改造。改造內容包括加裝機車電空制動機及KE72型電氣連接器，並加裝總風管以滿足20系客車空氣彈簧的用風需要。由於常磐線的最高速度限制為95公里/小時，因此機車無需加裝電空制動機和列車乘務員有線電話等設備。
1973年，隨着田端機關區開始配屬EF81型電力機車，該區所屬的EF80型電力機車不再投入東北本線方面運用，並開始向內鄉機關區轉出EF80型電力機車。至1974年10月，田端機關區和內鄉機關區分別配屬有36台和27台EF80型電力機車[4]。1978年10月，內鄉機關區所屬的EF80 24、25、26號機車轉配屬福島機關區（今福島綜合運輸區），但不久之後就再度轉配屬到田端機關區。
1980年起，為了淘汰日漸老化的EF80型電力機車，部分原本配屬富山機關區和酒田機關區的EF81型電力機車，開始轉配屬到田端機關區並投入常磐線運用，而運用時間最長的第一批EF80型電力機車則開始逐步報廢。與此同時，內鄉機關區的所有EF80型電力機車分批轉移到田端機關區，直至磐城貨運站和內鄉機關區於1985年被撤銷，當時田端機關區尚未報廢的EF80型電力機車僅餘下20台。1986年，EF80型電力機車全部除籍和報廢。
技術特點
EF80型電力機車是客貨運通用的雙電流制電力機車，適用於供電制式為1500伏直流電和20千伏50赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路。EF80型電力機車可分為客運型和貨運型，差異僅在於客運型搭載了列車電氣供暖用的電動發電機（MG），而貨運型則加裝壓鐵配重以保證整備重量與客運型一致[2]。
車體兩端各設有一個司機室，司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台，司機室兩側設有供乘務員乘降的側門，司機室上方車頂裝有兩盞密封光束燈式前照燈。車體中部是設有各種機械及電氣裝置的機械室，並設有貫通式雙側內走廊連接兩端司機室。車頂安裝有兩台PS19型雙臂式受電弓、交直流切換器、高速斷路器、避雷器等高壓電氣設備。車體下方除了設有三台轉向架外，還吊裝着輔助電阻器、平波電抗器和蓄電池。
機械室內設備採用車體通風、集中冷卻的降溫方式。車身兩側各設有七個通風百葉窗和採光玻璃窗，是車內設備通風冷卻的主要進風窗口。車內前、中、後分別設有三台電動通風機，第一通風機用於冷卻第一台牽引電動機和主變壓器，第二通風機用於冷卻第二台牽引電動機和整流器，第三通風機用於冷卻第三台牽引電動機和平波電抗器。而主電阻器則採用獨立的通風冷卻系統[2]。
EF80型電力機車採用整體承載式全鋼焊接結構箱型車體，車體全長16,700毫米，全寬2,800毫米。由於單電機轉向架的牽引電動機安裝位置相對較高，因此車體底架採用了無中梁的框架式承載結構，底架由側梁、橫梁、端梁、枕梁組成。車體鋼結構使用鋼板擠壓而成的型鋼材料製成，車體薄板蒙皮採用組焊工藝，車體裝配作業廣泛應用模塊化結構以提高生產效率。車體兩端安裝有柴田式上作用自動車鈎及LI-7B型緩衝器[2]。
EF80型電力機車是交—直流電傳動的整流器式電力機車，機車主電路由空氣斷路器、交直流切換器、主變壓器、整流器、牽引電動機、主電阻器、電路保護裝置等部分組成。在交流電模式時，機車從架空接觸網獲取高壓交流電，首先由主變壓器降低電壓，再通過硅整流器轉換成脈流電（即方向不變而只有電壓變化的直流電），經過電阻調壓後供電給牽引電動機。在直流電模式時，機車從架空接觸網獲取直流電，經過電阻調壓後直接向牽引電動機供電。
EF80型電力機車採用車上切換方式來過渡到另一種電流制式，可以在運行時無需停車就完成交直流切換過程。當機車通過交直流分相區之前，通過主斷路器的電控氣動操作，斷開網側電源和機車主電路的連接；而交直流切換器完成轉換並通過分相區後，又再自動閉合主斷路器，這一過程中受電弓無需降弓。當機車由直流區段過渡到交流區段後，（機車運行方向）前端受電弓會在下一停靠車站降弓，以減少對架空接觸網造成不必要的磨耗[2]。
EF80型電力機車的調速控制方式和直流電力機車一樣，採用電阻調壓、牽引電動機的串—並聯換接、以及磁場削弱控制來達到調速的目的。調速控制器共有34個調壓級位，其中弱磁起動位1級、串聯位17級、並聯位13級、磁場削弱位3級。
機車裝用一台TM7A型芯式單相主變壓器。原邊輸入電壓為20千伏，冬季額定容量為2670千伏安（開啟列車供電），夏季額定容量為2280千伏安（關閉列車供電），冷卻方式為強迫油循環導向風冷卻。變壓器次邊有三個繞組，包括一個向整流器供電的牽引繞組（額定電壓為2077伏特，額定容量為2274千伏安）、一個向輔助系統供電的輔助繞組（額定電壓為218伏特，額定容量為6千伏安）及一個向旅客列車供電的供電繞組（額定電壓為1500伏特，額定容量為390千伏安）[2]。
整流裝置採用RS9型硅整流器。整流器使用日立製作所研製的DJ15L型硅二極管（最大反向電壓為1000伏特，最大反向脈衝電壓為1300伏特，平均整流電流為100安倍），整流裝置由四個橋臂組成單相橋式全波整流電路，每一橋臂由七個並聯支路組成，每個支路有九個串聯連接的二極管，每台機車共使用252個二極管元件。整流器額定功率為2200千瓦，額定整流電壓為1500伏特，額定電流為1463安倍，採用強迫通風冷卻[2]。
每台轉向架安裝一台MT53型牽引電動機（改良型機車使用MT53A型），是在ED46型電力機車所使用的MT913型牽引電動機的基礎上改良而成。MT53型電動機是帶有補償繞組的四極串勵直流電動機，定子繞組採用環氧樹脂浸漬絕緣，以提高絕緣及耐熱性能。小時功率為650千瓦，持續功率為600千瓦，額定電壓為1500伏特，額定轉速為每分鐘845轉，採用強迫通風冷卻。為擴大機車的恆功調速範圍，還可以對牽引電動機使用三級磁場削弱，削弱率最深可達35%[2]。
客運型電力機車設有列車供電系統，能夠在冬季為旅客列車的電熱取暖裝置直接供電。在交流區段時，由主變壓器的供電繞組向列車輸出1500伏特單相交流電，司機室側門旁邊並裝有一盞供電狀態指示燈。而在直流區間時則由一台大容量電動發電機供電，將1500伏特直流電轉換成1440伏特單相交流電，額定容量為320千伏安。列車供電系統還可以根據環境溫度對輸出電壓作三檔調節（100%、75%、50%）。機車兩端設有KE3型供電插座，通過供電線與列車連接。
1968年，隨着半導體技術的快速發展，日立在EF80 63號機車上進行了安裝晶閘管逆變器（靜止式變流器）的試驗，取代了效率較低的電動發電機。該逆變器額定容量同樣為320千伏安，採用單相橋式逆變電路，並設置了大容量直流濾波器來減少輸入電源的脈動。這種晶閘管逆變器在EF80 63號機車上取得良好的效果，並在同年投產的EF81型電力機車上開始推廣使用[5]。
EF80型電力機車的輔助電路系統主要採用直流電傳動。機械室內三台電動通風機、主電阻器電動通風機、電動空氣壓縮機、輔助空氣壓縮機均採用直流電動機驅動，輸入電壓為1500伏特直流電，在直流區段由架空接觸網直接饋電，在交流區段則由整流器供電。主變壓器油泵則採用單相異步電動機驅動，由主變壓器輔助繞組直接供電。另外，還設有一台小型電動發電機，將1500伏特直流電轉換成100伏特直流電，供控制電路、照明電路、蓄電池充電之用。
機車走行部為三台二軸轉向架，早期型機車採用DT127型兩端轉向架和DT128型中間轉向架，改良型機車採用DT135型兩端轉向架和DT136型中間轉向架。
構架採用「日」字形的鋼板焊接結構，軸箱採用導框式定位結構，轉向架固定軸距為2212毫米。轉向架採用全旁承支重結構，車體全部重量通過六組旁承彈簧坐落在三台轉向架上。一系懸掛為軸箱頂端螺旋彈簧，二系旁承懸掛為每側兩個並聯的螺旋圓彈簧組，並配有垂向油壓減震器。中間轉向架和車體之間還設有橫向滾動裝置以便通過曲線。基礎制動裝置為單側閘瓦制動，轉向架左右各設有一個制動缸，並設有制動橫梁以保證兩側閘瓦同步作用，另外還設置了閘瓦間隙調整器[2]。
EF80型電力機車也是繼ED46、EF30型電力機車之後，第三種採用單電機轉向架的國鐵電力機車，每個轉向架安裝一台大功率牽引電動機並成組驅動兩個輪對。
EF80型電力機車採用QD9型驅動裝置，牽引電動機採用架懸式安裝方式，將牽引電動機橫向固定在轉向架構架中梁，即兩個輪對之間；從牽引電動機軸端齒輪輸出的轉矩，通過前後兩個中間齒輪分別傳動兩個輪對的大齒輪。驅動裝置採用輪對空心軸傳動方式，大齒輪由滾動軸承安裝在空心軸套上，轉矩由大齒輪通過橡膠連杆機構傳給空心軸，空心軸的另一端亦使用橡膠連杆機構與車輪相連。牽引齒輪傳動比為3.6（20：72）[6]。
1965年，日本企業聯合體（日立、三菱、東芝）向印度國家鐵路出口的45台WAG2型電力機車，亦採用了相似結構的單電機轉向架和輪對空心軸傳動裝置[6]。
早期型和改良型機車轉向架的差異只在於牽引裝置。早期型機車使用心盤來傳遞牽引力和制動力，兩端轉向架各設有一個心盤牽引裝置，中間轉向架則設有兩個心盤牽引裝置，分別布置在牽引電動機兩側。心盤牽引的缺點的牽引高度較高，牽引點高度距離軌面約1080毫米。為了充分利用機車粘着重量及減少軸重轉移，改良型機車的兩端轉向架改為採用雙側平行牽引拉杆，而中間轉向架仍然採用心盤牽引。
車輛保存
- EF80 63號機車：靜態保存於碓冰嶺鐵道文化村。
參考文獻
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