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JR東日本擁有、運營的一條鐵路線 来自维基百科，自由的百科全书
常磐線（日語：常磐線／じょうばんせん Jōban sen */?）是一條由東京都荒川區日暮里站[1][2]起途經千葉縣西北部、茨城縣、福島縣的太平洋側連結宮城縣岩沼市岩沼站[1][2]，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路線（幹線）。此線是所有不帶「本線」之名的JR路線之中最長的路線。
 常磐線 | |||
|---|---|---|---|
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| 日語原名 | 常磐線 | ||
| 假名 | じょうばんせん | ||
| 羅馬字 | Jōban sen | ||
| 通稱 | 上野東京線[註 1]（日暮里站 - 取手站間的急行線以及取手站 - 高萩站間）[註 2] 常磐快速線（日暮里站 - 取手站間的急行線）[註 3] 常磐緩行線（綾瀨站 - 取手站間的緩行線） | ||
| 概覽 | |||
| 營運範圍 |  日本 東京都、 千葉縣、 茨城縣、 福島縣、 宮城縣 | ||
| 起點站 | 日暮里站[1][2] | ||
| 終點站 | 岩沼站 | ||
| 系統代號 | シハセ | ||
| 路線代號 |  （日暮里－取手的快速線）[註 4] （綾瀨－取手的緩行線） | ||
| 技術數據 | |||
| 路線長度 | 343.7公里（日暮里－岩沼）[1] 5.7公里（三河島－隅田川－南千住）[1] 1.6公里（三河島－田端）[1] | ||
| 最高速度 | 130公里/小時 | ||
| 正線數目 | 四線（綾瀨－取手）、複線（日暮里－綾瀨、取手－四倉、廣野－木戶）、單線（左述路段以外） | ||
| 車站數目 | 80個 | ||
| 軌距 | 1,067毫米 | ||
| 電氣化方式 | 直流電1,500 V（日暮里－取手） 交流電20,000 V、50Hz（藤代－岩沼） 全部皆為高架電纜 | ||
| 閉塞方式 | 自動閉塞（下述路段以外） 車內信號閉塞（綾瀨－取手間的緩行線） 特殊自動閉塞（軌道迴路檢知式） | ||
| 信號系統 | ATC方式（綾瀨－取手的緩行線） | ||
| 使用車型 | 參見運行車輛 | ||
| 營運資訊 | |||
| 開通營運 | 1889年1月16日 | ||
| 擁有者 | .svg){kind=logo} 東日本旅客鐵道（JR東日本） | ||
| 營運者 | 東日本旅客鐵道（全線）.svg){kind=logo} 日本貨物鐵道（除日暮里－三河島外全線） | ||
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列車運行上的常磐線包括東海道本線品川站－東京站以及東北本線東京站－上野站－日暮里站[註 5]、同線岩沼站－仙台站，由東京都港區品川站起至宮城縣仙台市青葉區仙台站[註 6]。本條目將品川站－東京站之間的路段與常磐線內的方向合併，在本文中，開往品川的方向是「上行」、品川發車的行駛方向是「下行」。
另外，通常運行系統上的「常磐線」只是指中距離列車與特急列車等的列車系統，以區別取手站以南複複線路段運行的列車系統常磐快速線和常磐緩行線。本條目以運行系統記述，主要採用前者。
常磐線是一條從東京經由千葉縣的松戶，柏，茨城縣的取手、土浦、水戶，福島縣的磐城、相馬等到達仙台的太平洋沿岸線路。該線路的特急列車將東京市區與沿線城市連接起來，同時還有大量日本貨物鐵道（JR貨物）運營的貨物列車。同時，在東京首都圈一側的取手站以南，該線路還承擔着沿線來往東京的通勤交通任務。在綾瀨站和取手站之間，快速線和緩行線各為雙軌（加起來這段為四線線路），因此緩行線和快速線系統分開運行（運行模式詳情見下文）。
常磐線全線為電氣化路線。上野至取手段為直流電，因直流電會影響沿線位於茨城縣石岡市的氣象廳地磁氣觀測所，藤代以北為交流電。分相區設置於取手站和藤代站間[3]。
2011年因受東日本大震災以及後續的福島第一核電站事故影響，富岡站-浪江站段運行停止，改由臨時巴士代行。已於2020年3月14日全線恢復通車[4]。
常磐線取沿線經過的兩個日本舊令制國常陸國和磐城國的首字組合而成。
歷史上，茨城縣與福島縣濱通交界的勿來（北茨城市至磐城市南半部）一帶有時被稱為「常磐地區」，從1954年到1966年磐城市成立之前，一直以湯本溫泉為中心設有常磐市。在水戶市，也有與 「常磐（ときわ）」發音相同的地名和設施，如常磐町、常磐大學和常磐神社。 「常磐（ときわ）」過去也曾作為常磐線特急列車的暱稱，在與「常陸（ひたち）」特急列車統一後，「常磐路」 仍被用於茨城縣北部至福島縣濱通線沿線的旅遊宣傳活動，並作為在茨城縣內有效的車票的名稱。在2015年3月14日的時刻表修訂中，列車暱稱 「常磐（ときわ）」作為特急列車重新開設，但與之前的運行情況一樣，大多數列車在茨城縣內到達和出發。
常磐線各站與舊令制國間關係：
※詳細路線圖請參考：常磐線RDT
此外，JR東日本各支社的管轄範圍如下。
2011年3月11日的下午發生了東北地方太平洋沖地震（東日本大震災的主震），沿線的廣大範圍記錄到震度5強至震度6強的地震，當天全線暫停營運。
另外除了自茨城縣至宮城縣發生了線路的故障，沿岸有一部分福島縣、宮城縣內的區間因地震而以引起的海嘯受到了毀滅性的破壞，在地震發生隔天取手站以北的區間不能通行。常磐線的列車普通244M(E721系P-1編成+P-19編成，列車員及乘客全部生還)、濱吉田站 - 山下站間的貨物92列車（ED75 1039+貨櫃車）各自被海嘯直接擊中而脫軌、受損。
至2011年5月14日，上野-日暮里-久之濱間、亘理 - 岩沼 - 仙台間雖有列車再次行駛，但是廣野-原之町間因福島第一核電站事故的影響不能進入詳細調查受災狀況（不過目前富岡站的站房損壞等及大野-雙葉間的前田川橋梁之損毀狀況是可以確認的。），鹿島 - 亘理間已受到橋墩損毀、軌道及站房流失等毀滅性的災害。
受到海嘯災害較少的久之濱-廣野間設有臨時月台，已在同年的9月30日大略完工[6]，翌月10日再次營運[7]。
另外，同樣受災較小的原之町-相馬間也於2011年12月21日再次營運，[8]恢復營運初期時是慢行行駛，2012年1月10日開始回歸原本的速度行駛。[9]。因路線受損不通而滯留在原之町-相馬的車輛 [10]，並以公路運送的方式另外移入了701系3編組6輛使用。
2012年1月時，相馬 - 亘理間由巴士接駁[11]。久之濱 - 廣野間在2011年10月9日終止了巴士接駁的任務。
2015年1月31日起，原之町至龍田之間開行直達接駁巴士，行駛於國道6號，穿越福島第一核電廠方圓20公里警戒區範圍，每日對開各兩班車，車上備有偵測輻射劑量的儀器，每趟旅程所受到的輻射劑量約1.2微西弗。[12]
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日本政府於2015年3月10日召開復興推進會議，配合放射線除污作業進展，訂出常磐線分段復駛的預定時程[13]：
2016年7月12日，原之町車站至小高車站間路段隨著南相馬市南方解除避難指示而恢復列車行駛[14]。原之町與龍田間的接駁巴士增停小高車站。
JR東日本在2011年震災後開始考慮將部分受災路段移往內陸地區重建，預計修復工作會花費數年至數十年的時間[15][16]。沿線宮城縣山元町有包含遷移常磐線的線路及山下站、坂元站的都市計畫，福島縣新地町則有遷移常磐線的線路及新地站的都市計畫[17]。
2012年3月5日，JR東日本仙台支社及水戶支社於發表新聞稿[18]，宣布相馬 - 亘理間各車站將移設更靠近山邊。
2020年1月1日，JR東日本宣布，全線自同年3月14日的時刻改正中同時重新啟用經過歸還困難區的路段，令原本被分割的本線重新合為一體。
「普通列車」是指，作為中距離列車運行的一種列車類別。
截至 2023 年，特急列車 「常陸號(ひたち)」在品川站 - 磐城站、仙台站之間運行，「常磐號（ときわ）」在品川站、上野站 - 土浦站、勝田站和高萩站之間運行[21]。
在東日本大地震之前，特急列車在本線的全區間運行。根據原計劃，從 2012 年修訂的時刻表開始，將在磐城站 - 仙台站之間設置新的冠名特急列車，並設定在磐城站可以與其他列車進行同站台換乘[22]，但東日本大地震和福島第一核電站事故導致該路段的部分列車停運，因此新的冠名特急列車計劃被取消。 東日本大地震後，上野站至仙台站之間的 「超級常陸（スーパーひたち）」特急列車，其在磐城站至仙台站之間的運行暫停，並在 2012 年 3 月 17 日的時刻表修訂中正式取消了磐城站至仙台站之間的特急列車，由上野站至磐城站之間的特急列車取代。 列車名稱也由 「超級常陸（スーパーひたち）」和 「新鮮常陸（フレッシュひたち）」分別改為「常陸」和「常磐」，同時，由於上野東京線的開通，這些列車的運行區間延伸至品川站。
2020 年 3 月 14 日全線恢復運行後，其中有三對特急「常陸」班次，在品川站、上野站 - 仙台站之間運行[23]，使用E657系列車[24][25]，。
全線均有普通列車運行。其中包括從品川站直達取手站以東的勝田站的中距離列車，目前使用的是 E531系列車。
直到 1982 年 11 月 14 日，上野站至仙台站之間的部分全區間直達列車仍在運行，但此後，隨着時間的推移，列車時刻表進行了多次修訂，列車的運行系統也被逐漸分割開來。
在 2005 年 7 月 9 日的時刻表修訂中，由於在磐城站進行了運行系統的分割，在水戶站和仙台站之間直達的普通列車消失了；在 2007 年 3 月 18 日的時刻表修訂中，由於將綠色車廂與E531系列車連接使用，大部分列車班次在水戶站和勝田站進行了運行系統分割[註 8]，在上野站和磐城站之間直達的列車也消失了。 隨着E721系列車的引進，磐城站和仙台站之間的大部分直達列車也在原之町站進行了運行系統的切割。在這次修訂之後，直到東日本大地震之前，普通列車的基本運行系統分為四個部分：上野站至水戶/勝田站之間、水戶站至磐城站之間、磐城站至原之町站之間、原之町站至仙台站之間。到 2020 年全線恢復時，該運行系統分割方式仍基本保持。2015年上野東京線開通之後，一部分列車在品川站始發終到。
友部站和高萩站之間有直接來往於水戶線的直通列車；自 2021 年 3 月 13 日起，這些直通列車在友部站和勝田站之間以單人運轉方式運營列車，並在 2023 年 3 月 18 日的修訂中延伸至高萩站。
該部分包含在電車特定區間中，分為三個系統
在四線路段，中距離列車和快速列車運行在快速線上，而各站停車列車運行在緩行線上。快速線和緩行線有獨立的時刻表，除每天的首班車和末班車外，不強調列車之間的接續。 在我孫子站和取手站之間，快速線的列車路在每個車站都有停靠，因此除了工作日的早上和傍晚，緩行線上會沒有列車運行[註 9]。
在快速線上，不止於取手站而繼續往來土浦和水戶方向的中距離列車僅占不到 40%的部分，實際上也負責這一段線路的運輸，在發車站台方面基本沒有區別。在 2004 年 3 月 12 日之前，由於列車的性質不同，快速列車和普通列車停靠在不同的車站。 過去，普通列車停靠的車站較少，但自 1988 年天王台站加入停車站之後，僅白天時段運行的普通列車開始停靠三河島站和南千住站，至此與快速列車停靠的車站開始相同。
自 2004 年 3 月 13 日修訂時刻表後，普通列車也全天停靠三河島站和南千住站，統一了快速列車與普通列車（中距離列車）在上野站和取手站之間的停靠站點。此外，從同年 10 月 16 日的時刻表修訂開始，上野站和取手站之間的普通列車（中距離列車）也開始以「快速」的形式標示[26]。
品川站、上野站 - 土浦站之間的班次相對較多，因為這個區間處於靠近東京的通勤圈內。白天時段每小時有三班車。在土浦站和勝田站之間（部分列車往返於水戶站），除早上的班次外，每小時有 2 至 3 班列車。 此外，在友部站和勝田站之間還有與水戶線直通的列車班次，由單人列車運行。
列車原則上採用 E531 系列 10 節車廂編組或 15 節車廂列車編組（均聯結有綠色車廂，15 節車廂編組僅在品川站、上野站 - 土浦站之間運行），其最高運行速度為每小時 130 公里[註 10]。 此外，土浦站至水戶站、勝田站之間的列車以及與水戶線直通的列車班次僅使用 E531 系列的附屬編組運行（即5節車廂編組），如上所述，與水戶線直通的列車班次使用數量有限的車廂，為了兼容單人運行方式。
在 2017 年 10 月 14 日的時刻表修訂中，增加了往返品川站的列車，並增加了 15 節車廂編組運行的班次（現在往返品川站的所有列車均為 15 節車廂編組的列車）[27]。
2022 年 3 月 12 日的時刻表修訂，包括土浦站白天時段的運行系統分割，以及增加直通至品川站的列車[28]。 此外，2017 年 10 月修訂版中消失的往返品川站的 10節編組列車也已恢復。
在 2024 年 3 月 16 日的時刻表修訂中，土浦站和水戶站之間的白天時段開始了使用E531系的附屬編組列車的單人運行實行[29]。
這種列車是在 2005 年 8 月 24 日開始運行的首都圈新都市鐵道筑波快線開通之前，於 2005 年 7 月 9 日對常磐線的時刻表進行修訂時新設立的。到 2022 年 3 月 11 日為止，每天的白天時段在品川站和土浦站之間運行 6 個往返班次（新設時，每天在上野站和土浦站之間運行 5.5 個往返班次，其中 6 個下行班次和 5 個上行班次），但在 2022 年 3 月 12 日的時刻表修訂後，上行班次僅有早上的 2 班次，下行班次只有下午的2班[28]。 該種列車新設定時，列車使用車輛僅限 E531 系（現在也是），最高運行速度為 130 公里/小時。
列車停靠品川站、新橋站、東京站、上野站、日暮里站、北千住站、松戶站和柏站，在取手站和土浦站之間各站停車[註 11]。下行列車在上野站與下行的中距離列車[註 12]進行緩急接續，並在取手站與前一班快速列車接續。 上行列車在土浦站與來自水戶方向的普通列車進行接續，平日上午 9 點除外，也會在取手站和北千住站與快速列車（上午 10 點的時段為中距離列車）接續。平日上午 9 點的時段，在取手站沒有可接續的快速列車。
自 2015 年 3 月 14 日時刻表修訂後，北千住站被增設為停靠站。因此，現在上行列車在北千住站與前一班快速列車接續並超車。
| 上行（上野・品川方面） | 下行（取手・土浦方面） | |
|---|---|---|
| 2005年7月9日 - 2015年3月13日 |
取手站（快速列車在這之前會各站停車）・北千住站（普通） | 松戸站（快速） |
| 2015年3月14日 - 2022年3月11日 |
取手站（快速列車在這之前會各站停車）・北千住站（普通） | 上野站（普通）・松戶站（快速） |
| 2022年3月12日 - | 土浦站（普通）・取手站或我孫子站（快速）・北千住站或上野站（普通） | 上野站（普通）・取手站（快速） |
與東北本線（宇都宮線）、高崎線等的普通列車上大量使用綠色車廂一樣[30]，2007年1月6日起，綠色車廂也與常磐線的E531系連接，為現在編組的4號車廂和5號車廂，並於2007年3月18日的時刻表修訂後開始運行。運營的區間為上野站至高萩站，往返於上野站和我孫子站的所有普通列車和特別快速列車都開始連接綠色車廂。 在勝田站和高萩站之間，只有部分早上、傍晚和晚上的列車會連接綠色車廂。部分列車在土浦站會進行編組的接掛分離。即使是只在土浦站以北運行的列車，下行的2班列車以及周六、周日和節假日的兩班上行列車也配備綠皮車廂。
2007 年 3 月 18 日，隨着部分普通列車開始連接綠色車廂行駛，往返土浦和上野的直達列車數量急劇減少，不在水戶站始發終到的列車，僅限於往返土浦站的班次、水戶線直通班次以及上野站至高萩站之間的早間的上行列車和晚上的下行列車。 至於水戶線直通列車，由於在水戶站和勝田站的運行系統分割，水戶線直通列車的數量也在減少。除清晨和夜間外，開往土浦和上野的列車需要在水戶站進行接續。除了止於磐城站的列車，還存在直達廣野站和原之町站的列車，詳情後述。 在東日本大地震之前，就有往返原之町站的列車，在所有線路恢復後，又有了往返原之町站的列車。
白天時段，水戶站和磐城站之間每小時有兩班普通列車，其中約一半是往返高萩站的區間列車（不包括往返上野站和水戶線小山站方向的列車，這些列車的起點和終點幾乎都在勝田站）。雖然在 2016 年 3 月 26 日的時刻表修訂中引入了白天時段的模式時刻表，但運行間隔約為 20-40 分鐘不等。
夜間（下行以水戶站21時起發車的列車，上行以磐城站19時起發車的列車）的運行頻率約為每小時一班。此外，特急列車前往磐城的下行末班車時間比普通列車晚。
列車由 E531系（只有往返於磐城站的運行系統才使用附屬編組）和 E501系運行。
從 2023 年 3 月 18 日修訂的時刻表開始，E531 系列的附屬編組開始實施單人運行，白天在該區段運行的普通列車中約有 70% 為單人列車[31]。
在 2007 年引進 E721 系列車時，該路段的大部分列車，其原本為磐城站 - 仙台站的運行系統，在原之町站進行了運行系統的切割，2011年又發生了地震。地震發生後，該線路的部分路段停運，由巴士代替。
除往返於磐城站 - 久之濱站、廣野站的列車外，每天有 11個往返班次，使用 E531 系列車往返於磐城站和原之町站之間。這些列車通常在磐城站與特急列車面對面進行緩急接續。 有些列車直接往返於水戶站[32][33]。
截至 2020 年 3 月 14 日線路全面修復的前一天，每天有 11 班往返班次，運行於浪江站和原之町站之間，使用 701系和 719 系列車運行。其中，只有一趟早上的往返列車使用 701 系列列車，其他列車均使用 719 系列車。原則上，去往仙台需要在原之町站換乘前往仙台的列車，但也有兩班下行列車和一班上行列車在仙台站始發（不過，上行列車曾經只開往原之町，在抵達原野町站時會更改目的地和車次；下行列車從一開始就是開往仙台的）。 全線路恢復後，這段不再有直接往返仙台站的列車（只有原之町有始發前往仙台的普通列車）。
在 2011 年東日本大地震之前，磐城車站和原野町車站之間的列車運行頻率約為每小時一班，磐城站和富岡站之間也有列車運行。 此外，還在部分日間列車上使用 701 系列列車[34]，實施單人運行。 但從2024年3月16日的時刻表修訂之後，開始使用E531系的附屬編組實施單人運行[29][註 13]。
這一區間的所有普通列車幾乎都運行於原之町 - 仙台之間，所有列車在岩沼 - 仙台這段均經由東北本線運行，原之町站和仙台站之間每小時有一到兩班列車。早晨和傍晚，新地站和山下站與仙台站之間也有區間列車。地震前，從相馬到原野町有一班於早上 5 點行駛的班次，與當時的特急「超級常陸」相接續；2016 年線路恢復時，除了這一趟班次外，其他班次都保持了地震前的班次頻率。
有關取手站以南運行的快速列車和各站停車列車所使用的車輛，請參見常磐快速線和常磐緩行線。 下面列出的車輛，除了機車均為電車。
如上所述，由於取手站以北的路段使用的是交流電氣化方式，以及嚴重的擁擠、與平行私鐵的競爭，導致該線路與山手線和中央本線一樣，是 JR東日本最早引進新型列車的線路之一。
全部特急列車屬於勝田車輛中心。
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