磁浮列車（英語：Maglev，字源來自 Magnetic Levitation 的簡寫），是一種靠磁力（即磁鐵的排斥力和吸引力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行進時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁浮列車的最高時速理論上可達每小時600公里以上，比輪軌高速列車的最高時速574.8公里更快。日本東海旅客鐵路公司最新型L0系高速列車是當前全球最快的列車，在山梨磁浮實驗鐵路試行時，達到時速603公里的超高速，目前日立及日本車輛製造所正在測試新型改良車頭[1][2][3]，預計設計最高可達每小時635公里的高速，該車型也於2020年以最高時速500公里的速度提供民眾試乘[4]。另外，儘管磁浮在一般人印象中是高速列車的象徵，但除高速磁浮列車外，還有中低速磁浮列車，行駛時速最高約100公里左右，主要應用於城市軌道交通系統或機場聯絡軌道系統上，具有安靜、加速線性、爬坡能力佳、迴轉半徑小、保養成本相對較低等優點。
| 「磁浮列車」的各地常用名稱 | |
|---|---|
 日本JR磁浮MLX01-2實驗車。2003年時速581公里，獲金氏世界紀錄認可 | |
| 中國大陸 | 磁浮列車、磁懸浮列車 |
| 臺灣 | 磁浮列車 |
| 港澳 | 磁浮列車 |
不過，由於磁浮列車在行駛時處於懸浮狀態，高速行進時的空氣擾動會使列車晃動較一般輪軌列車大，在乘坐舒適感上大打折扣。
磁浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師{那穆赫 建嘉}就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁浮列車的專利權。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、 加拿大、法國、英國、中華人民共和國、蘇聯等國家相繼開始籌劃進行磁浮運輸系統的開發。而美國和蘇聯則分別在1970年代、1980年代放棄了這項研究計劃，目前只有德國、日本和中華人民共和國仍在繼續進行磁浮系統的研究，並均取得了令世人矚目的進展。它速度快，運行安全、平穩舒適、低噪音，可以實現全自動化運行。
世界上首條商業營運的磁浮列車線路是1984年英國伯明翰磁浮，但是速度不快，已經於2003年拆除，更換為纜索式系統後重新營運，第二條德國柏林的M-Bahn高速磁懸浮則是體驗之用。而當前中華人民共和國上海市的上海磁浮示範營運線是世界上唯一一條商業營運的高速磁浮列車線路（通常指時速大於250公里）、也是第三條磁浮列車線路（2002年），目前處於營運中的五條商業磁浮列車線路之一，不過另四者為中低速磁浮列車，分別為日本愛知縣的東部丘陵線、韓國仁川廣域市的仁川機場磁浮線、中華人民共和國長沙市的長沙磁浮快線及中華人民共和國北京市的北京地鐵S1線。
上海磁浮之前的伯明翰磁浮和柏林磁懸浮都早已停駛。聖地亞哥機場、慕尼黑機場等磁浮項目均因資金問題而取消，而日本中央新幹線依舊還在興建中。
歷史
英國的伯明翰國際機場曾於1984年至1995年使用低速磁浮列車，線路全長600米。由於可靠性的問題，該線後來被纜車替代。
西德曾在80年代於柏林鋪設磁浮列車系統（M-Bahn）。該系統設有三個車站，長度1.6公里，用的是無人駕駛列車，於1989年8月開始試驗載客，1991年7月正式服務。由於柏林圍牆倒塌，該線於運行兩月後改為普通輪軌列車行走。
德國的Transrapid公司於2001年於中國上海浦東國際機場站至龍陽路站興建磁浮列車系統，並於2002年正式啟用。該線全長30公里，列車最高時速達430公里，由起點至終點站只需八分鐘。參見上海磁浮示範營運線。
日本現在的山梨縣試驗線使用低溫超導磁鐵，可允許在軌道和車體間有更大的縫隙，該線列車的最高速度達每小時581公里，成為新的世界紀錄。
2015年4月21日，日本東海鐵路公司宣布，公司最新型L0系高速磁浮列車，在山梨磁浮實驗鐵路載人行駛中，創下時速603公里的世界最高速度紀錄。預料列車在2027年投入運作後，東京到大阪，全長286公里(此為東京至名古屋段的長度）的路程只需40分鐘。[7][8]
- 1971年：西德，Prinzipfahrzeug，90 km/h
- 1971年：西德，TR—02（TSST）—164 km/h
- 1972年：日本，ML100，60 km/h，（載人）
- 1973年：西德，TR04，250 km/h（載人）
- 1974年：西德，EET—01，230 km/h（無人）
- 1975年：西德，Komet，401.3 km/h（由蒸汽火箭推進，無人）
- 1978年：日本，HSST—01，307.8 km/h（由蒸汽火箭推進，日產汽車製造，無人）
- 1978年：日本，HSST—02，110 km/h（載人）
- 1979年12月12日：日本，ML—500R，504 km/h（無人）第一次突破500 km/h
- 1979年12月21日：日本，ML—500R，517 km/h（無人）
- 1987年：西德，TR—06，406 km/h（載人）
- 1987年：日本，MLU001，400. km/h（載人）
- 1988年：西德，TR—06，412.6 km/h（載人）
- 1989年：西德，TR—07，436 km/h（載人）
- 1993年：德國，TR—07，450 km/h（載人）
- 1994年：日本，MLU002N，431 km/h（無人）
- 1997年：日本，MLX01，531 km/h（載人）
- 1997年：日本，MLX01，550 km/h（無人）
- 1999年：日本，MLX01，548 km/h（無人）
- 1999年：日本，MLX01，552 km/h (載人/5輛編組) 健力士世界紀錄認可
- 2003年：中國，Transrapid SMT（德國提供技術所建設，第一條商業運行路線），501.5 km/h
- 2003年：日本，MLX01，581 km/h（載人/3輛編組）健力士世界紀錄認可[9]
- 2015年：日本，L0，590 km/h（載人/7輛編組）
- 2015年4月：日本，L0，603 km/h（載人/7輛編組）[7][8]
種類
-
相吸型構造簡圖 -
相斥型構造簡圖
優點和缺點
| 技術 | 優點 | 缺點 | |||
| EMS[13][14] （電磁力懸浮 或常導型懸浮） |
列車內外的磁場較電動力懸浮低。技術上時速可達500公里。沒有車輪或二級推進系統需要。造價成本低廉。 | 列車與軌道之間分離，兩者之間的電磁吸引力容易不穩定，必須不斷透過電腦系統進行監測和糾正以免發生碰撞。由於系統固有的不穩定性和外部系統需要不斷修正，振動可能會導致系統出現問題。 | |||
| EDS[15][16] （電動力懸浮 或超導型懸浮） |
內建磁鐵大幅度使用於列車與軌道，技術上時速可達603公里，比電磁力懸浮還要更快，且具備高負載的能力。已於2005年12月證明使用廉價的液態氮冷卻高溫超導磁體，能成功在船上操作。 | 強大的磁場令列車上的乘客無法使用心律調節器或磁性數據儲存裝置（如硬碟及信用卡），因此需要使用磁屏蔽。軌道的誘導性會限制列車的最高速度，列車必須有輪作低速運行。造價成本昂貴。 | |||
| 永磁性EDS[17][18] （Inductrack） |
有故障安全防護懸吊系統，磁鐵不需電力供給；磁場固定在列車的下面；能在低速時（大約5 km/h）產生足夠的磁場使磁浮列車懸浮；停電時列車會逐漸減速以保障安全；Halbach array永久磁鐵比電磁鐵可能更符合成本效益。 | 在列車停止時，仍需要輪或軌道的一段繼續運動。 | |||
現存系統
磁浮技術分為軌道、車輛、牽引、運行控制四大系統，有16項核心技術。韓國、德國、日本與中國為世界上目前有磁浮列車試驗或營運路線的國家。
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- 美國聖地牙哥
- 德國埃姆斯蘭縣：Transrapid擁有31.5公里的軌道，定期運行的速度最高達420公里每小時。
- 日本JR磁浮：日本研發超導體磁浮列車由東海旅客鐵道（JR東海）和鐵道總合技術研究所（JR總研）主導。首列實驗列車JR-Maglev MLX01從1970年代開始研發，並且在山梨縣建造了五節車廂的實驗車和軌道。在2003年12月2日最高速達到581km/h（361 mph）。在2015年更創下了603km/h（375mph）的速度，創下有車廂車輛的陸地極速。
- 美國聯邦運輸管理局（FTA）城市磁浮技術示範（UMTD）計劃
- 中國中車青島四方600公里磁浮試驗列車，樣車於2020年12月底在青島編組完成。2021年7月20日，600公里高速磁浮交通系統在青島亮相[19]。
- 西南交通大學研發的高溫超導高速磁懸浮工程樣車與配套驗證段試驗線[20]
- 2022年3月10日，中車株洲電力機車有限公司黨委書記、董事長周清和透露，中國自主研發的首列商用磁浮3.0列車在同濟大學高速磁浮試驗線上完成相關試驗和系統聯調聯試。[21]
- 中國大陸清遠磁懸浮[22]
規劃中系統
西雅圖—溫哥華國際磁浮是I-5的擴展計劃的延長部分，但美國政府已安排分開興建，不過加拿大政府並沒有接受這些建議。雖然目前已有進一步的研究要求，但資金方面至今尚未同意。
一個64公里項目提議連接巴爾的摩市中心和巴爾的摩/華盛頓國際機場，目的是解決區內目前的交通擠塞問題。
賓夕凡尼亞州的高速磁浮列車項目是由匹茲堡國際機場到Greensburg，中間停在匹茲堡市中心和門羅維爾。這個項目最初是人口約240萬人在匹茲堡圈。巴爾的摩提案與匹茲堡提案獲得聯邦9000萬美元的撥款。該項目的目的是要知道磁浮系統能否正常在一個美國城市運行。[24]
2006年，聖迭戈委託進行一項到聖迭戈國際機場的磁浮列車研究。SANDAG稱，這個是一個「機場無航站樓」的概念，讓旅客可在聖迭戈的一個航站樓辦理登機手續，並乘坐懸浮列車到達機場並登上飛機。此外，磁浮列車將有可能收取優先運費。雖然目前已有進一步的研究要求，但資金方面至今尚未同意。[25]
計劃中的磁浮列車的運行路線從哈茨菲爾德－傑克遜亞特蘭大國際機場貫穿亞特蘭大，到達亞特蘭大的北郊，甚至可能延伸到田納西州查塔努加。一旦建成，磁浮線路可能會成為目前亞特蘭大的地鐵系統MARTA的競爭對手。[26]
2007年9月25日，德國巴伐利亞州宣布將建立高速磁浮鐵路服務從慕尼黑市中心到慕尼黑國際機場。巴伐利亞州政府與德國鐵路和磁浮公司及西門子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元（2.6億美元）的項目。[27]
2008年3月27日，德國交通部長宣布，由於建設軌道成本的上升，該計劃已被取消。該計劃預估需要3.2至3.4億歐元。[28]
計劃中建立一個683公里長之間雅加達—泗水的磁浮鐵路服務，它將會有7個車站，其中包括三寶壟。PT. Maglev Indonesia與法國國家鐵路公司，Transrapid Deutschland，和其他一些公司或許將於2010年正式開始建設。但目前沒有具體的規劃項目啟動中。
關聯項目
注釋
參考資料
外部連結
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