慕尼黑機場
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慕尼黑機場（德語：Flughafen München，英語：Munich Airport，IATA代碼：MUC；ICAO代碼：EDDM）位於德國慕尼黑東北28公里的埃爾丁沼澤，緊鄰弗賴辛。海拔高度448米。該機場占地1618公頃，其中49%的部分屬於埃爾丁縣的奧伯丁，而西部占稍大比例的部分則分屬弗賴辛縣的三座城市:西南部分屬於哈爾貝格摩斯、西北部分的遊客公園屬於弗賴辛、北端很小的一部分則屬於馬茲林，占地僅有2.8公頃。當局計劃在機場區域的北部增加約1500公頃的土地以興建第三條起降跑道。這樣馬茲林將會占較大的部分。但奧伯丁同樣在為其東部的艾丁區申請這項計劃。它於1992年5月17日投入使用，以取代原本因周邊密集的住宅而規模無法擴建的慕尼黑－里姆機場。慕尼黑機場是歐洲最大的航空樞紐之一，共有101家航空運營商在此提供航班飛往全球68個國家的242個航點[1]。對於漢莎航空和星空聯盟成員而言，慕尼黑機場是一個重要的樞紐機場，其轉機乘客平均占機場總客運量40%的份額。
慕尼黑機場 Flughafen München Munich Airport | |||||||||||||||
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| 概覽 | |||||||||||||||
| 機場類型 | 民用 | ||||||||||||||
| 營運者 | 慕尼黑機場有限公司 | ||||||||||||||
| 服務城市 |  德國 慕尼黑 | ||||||||||||||
| 離市中心 | 28.5公里 | ||||||||||||||
| 地理位置 | 弗賴辛附近 | ||||||||||||||
| 啟用日期 | 1992年5月17日 | ||||||||||||||
| 樞紐航空公司 | 漢莎航空 奧格斯堡航空 多洛米蒂航空 | ||||||||||||||
| 重點航空公司 | 途易飛航空 | ||||||||||||||
| 海拔高度 | 1,470英尺（448米） | ||||||||||||||
| 座標 | 48°21′17″N 11°47′15″E | ||||||||||||||
| 網址 | www.munich-airport.de | ||||||||||||||
| 地圖 | |||||||||||||||
  慕尼黑機場  慕尼黑機場 | |||||||||||||||
| 跑道 | |||||||||||||||
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| 直升機停機坪 | |||||||||||||||
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| 統計數據（2012年） | |||||||||||||||
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在2012年，若按旅客吞吐量計，慕尼黑機場以超過3,900萬人次的客運規模而排名德國第二（僅次於法蘭克福機場），同時位居歐洲第七位及世界第三十位[2]。慕尼黑機場有時被冠以弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯的別名，以紀念這位前拜仁州長以及空中客車的創始者之一。但這並非機場的官方名稱。除了顯示在部分交通標誌牌上之外，這個別名幾乎從不使用[3]。此外從機場施工階段至1992年，機場曾被短暫命名為「慕尼黑二號機場」，以便與當時仍在使用的慕尼黑－里姆機場區分。在Skytrax舉辦的2012年度世界最佳機場大獎評比中，慕尼黑機場名列第六[4]，並在歐洲排名第二，僅次於阿姆斯特丹史基浦機場[5]。興建第三條起降跑道的計劃在遭到慕尼黑全民公投否決後，於2012年7月17日宣告無限期擱置[6]。
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慕尼黑機場位於慕尼黑東北約28.5公里的埃爾丁沼澤，緊鄰弗賴辛。海拔高度448米[7]。
該機場占地1618公頃[8]，其中49%的部分屬於埃爾丁縣的奧伯丁，而西部占稍大比例的部分則分屬弗賴辛縣的三座城市:西南部分屬於哈爾貝格莫斯、西北部分的遊客公園屬於弗賴辛、北端很小的一部分則屬於馬爾茨林格，占地僅有2.8公頃。
當局計劃在機場現有跑道系統的東北方約1180米處新建第三條起降跑道。如此機場面積將增加約870公頃，其中500公頃為規劃綠地，馬茲林將會占較大的部分。
埃爾丁沼澤地區在建設機場前的人口較為稀少。然而，由於需要為建設起降跑道創造空間，仍有一些居民被迫遷移。約400位居民需要放棄在弗蘭茨海姆的分散型聚落。由於機場的定位是使儘可能少的人受到噪音困擾，因此機場離慕尼黑市中心的距離較遠，而基建的滯後令連結機場的公共交通需要消耗相當長的運行時間。[9]
在慕尼黑機場附近可通過慕尼黑-代根多夫（München-Deggendorf）出口接駁至德國92號高速公路，實現與德國幹線公路網的連接。與拜仁州東部的連接則主要通過2850號州道實現[10]。
該機場提供的「漢莎機場巴士（Lufthansa-Airport-Busse）」，可以在因斯布魯克、林茨、薩爾茨堡、因戈爾施塔特、雷根斯堡以及慕尼黑市區與機場之間實現無縫連接[11]。機場還提供「上拜仁區域聯運公司（Regionalverkehr Oberbayern）」的巴士服務，連接至弗賴辛的公交系統。此外，在蘭茨胡特和慕斯堡，可以通過「機場專線（Airport-Linie，一條蘭茨胡特的公交線路）」連接至機場。其它可通過巴士接駁的目的地還包括奧格斯堡、布爾諾、慕尼黑展會、普法芬霍芬、陶夫基興和瓦騰貝格等。[12]
慕尼黑城鐵的S1線和S8線連接至機場。此兩條S-Bahn線路日間每20分鐘各有一班列車往來與慕尼黑市區與機場之間。夜間的班次則部分減少，而凌晨2:00至4:00期間則不提供任何列車服務。S1線從機場經西部郊區至慕尼黑火車總站的時間通常約為44分鐘，而途徑東部郊區的S8線需41分鐘，反方向從慕尼黑中央火車站至機場則分別需時41和39分鐘[13]。除了可以通過上述城鐵服務前往至弗賴辛外，慕尼黑機場還與慕尼黑-雷根斯堡鐵路相連接，可籍由區域列車前往紐倫堡、帕紹、魏登、班貝格、霍夫甚至布拉格[14]。
雙線的S-Bahn車站位於航站樓的下方，設有一座210米長的側式月台。該建築是由一個長1,300米、離地深11米的隧道嵌入而成，其西部和東部的上方分別為停機坪和中央區。除了300米長的車站設施外，建築設施還包括月台西端約600米長的隧道區間和東端約400米長的轉向區間。隧道的東端還設有一個緊急出口和排煙通風門[15]。
由機場直接連至全國幹線鐵路網至今仍未實現，這有時會被看做是這個大型機場的缺點。不過，關於改善機場鐵路的計劃和想法仍在不斷進行討論，例如增加一條快速鐵路系統或連接至ICE列車網絡。機場東部的埃爾丁環線尚未竣工；西部的紐法恩折返線已於2018年尾完工，每小時有一班往來於雷根斯堡的RE列車通過紐法恩折返線經弗賴辛直連機場。此外，弗賴辛停靠自慕尼黑總火車站經雷根斯堡、比爾森往來布拉格等地的 ALEX 列車，這些地區的乘客亦可在弗萊辛中轉巴士、S-Bahn 及 RE 前往機場。[16][17]
在慕尼黑機場迅速發展成為一個國際航空樞紐後，機場開始考慮為日漸增長的客流提供一個高性能的交通服務連接慕尼黑市中心。最理想的交通服務介乎於軌道運輸及航空運輸之間，於是建造一條可靠的高速磁懸浮軌道的規劃被提上日程。慕尼黑磁懸浮列車由機場至慕尼黑中央火車站，規劃的旅行時間為10分鐘，當時的口號為「十分鐘之內抵達，每隔十分鐘一班（In 10 Minuten, alle 10 Minuten）」[18]。與傳統的輪軌技術不同，磁懸浮軌道的磁力使列車之懸浮在空中，行走時無需接觸路面，這是該種極具創新的交通模式首次在德國應用。這條長37.4公里的線路建造規劃程序於2005年2月28日推出，並與德國鐵路及西門子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元的建造合同。其後卻因越來越高的融資成本，在經過長時間的政治性爭論後，當局最終放棄了這個項目。2008年3月27日，聯邦交通部長沃爾夫岡·蒂梵西（Wolfgang Tiefensee）和拜仁州州長金特·貝克斯泰因（Günther Beckstein）共同在柏林發表聲明，慕尼黑磁懸浮項目正式取消[19]。作為磁懸浮列車應用資訊中心的原型車在慕尼黑機場中心展示了近6年，於2008年5月以1歐元的象徵性價格售予原製造商馬克斯·博格，其中已開發的基礎設施亦將拆除[20]。
慕尼黑地區的首次航空飛行始於1820年10月10日，威廉敏娜·賴希哈特（Wilhelmine Reichardt）在特萊西婭草坪將一個熱氣球升入空中[21]。1910年，一些航空開拓者在慕尼黑西部的普赫海姆進行首次飛行試驗[22]。皇家拜仁軍團飛行隊（Luftschiffer der Königlich Bayerischen Armee）注意到了奧伯維森菲爾德具備作為熱氣球升降的地形優勢，並於1909年4月於當地降落了首架齊柏林飛艇。1912年，皇家拜仁軍團空軍在此成立，後於同年4月1日轉場至上施萊斯海姆。時至今日，奧伯維森菲爾德和上施萊斯海姆那歷史悠久的機庫已成為拜仁州現存最古老的飛行場地，前者還作為一個特殊用途的機場，用以陳列德意志博物館的航空藏品。[23]
奧伯維森菲爾德在1913年5月創建了拜仁的首個軍用飛行場，並在1920年誕生了其首個客運交通。魯姆普勒航空公司利用改裝的軍用飛機投入慕尼黑-奧格斯堡和慕尼黑-紐倫堡-萊比錫-柏林的定期航班服務。作為第二個在慕尼黑運營的航空公司，拜仁航空羅特（Bayerische Luft-Lloyd）也於1921年開始在上施萊斯海姆提供連接慕尼黑-康斯坦茨的航班服務。1927年，奧伯維森菲爾德開始規劃將其各種設施擴建為一座正式機場。並於1931年5月3日隨在此舉行的一場大型航空展而宣告落成。在1932年，奧伯維森菲爾德機場僅錄得16000人次的客運量，但在隨後的6年時間裡，旅客數量增加了3倍多。1938年，在這個慕尼黑首座交通機場的最後一個企業年度里，奧伯維森菲爾德共錄得49156人次的客運量。[24]
作為民航機場的奧伯維森菲爾德由於場地太小，無法滿足日益增長的航班數量，於城外再建一座新機場的計劃便應運而生。最終，選址被確定在里姆。1939年10月24日，由建築師恩斯特·薩格比爾（Ernst Sagebiel）設計、一座在當時條件和規模極為優越的機場在里姆建成。1939年10月25日，里姆機場迎來了其首個航班，這是漢莎航空的一架從柏林飛抵的容克Ju 52，於慕尼黑作短暫停留後，繼續飛往威尼斯和羅馬。在經歷了第二次世界大戰後，里姆機場的民用航空業務直至1948年4月6日才重新開放，當日從倫敦飛來的泛美航空一架道格拉斯DC-3降落於此。該機場的最後一個運營日是在1992年5月16日，其所有業務在一夜之間搬到了新的慕尼黑機場，並於1992年5月17日開始運作。[25]
1954年，慕尼黑-里姆機場的機場管理公司制定了一份發展總規劃，發現對機場進行進一步的擴建和改造是不合適的，因為當時機場僅距離市中心10公里，人口及建築布局已經相當密集。而隨後在1960年12月17日的一起空難中，飛機墜毀在市中心的拜仁大街及馬丁-格萊夫大街交界的拐角處，共造成52人罹難，令人們再次提出新建一座「遠離城市」的機場的訴求。[25]
不久後當局收到幾份不同的選址建議，但這些方案都非常具有爭議，尤其是都沒有經過專業的調查諮詢。在1963年3月，拜仁州及慕尼黑政府聯合成立了「慕尼黑大型機場選址委員會」（Kommission Standort Großflughafen München），由時任拜仁州勞動部長的理查德·厄克斯勒直接領導，因為也被簡稱為「厄克斯勒委員會」（Oechsle-Kommission）。該機構的主要職責便是為新機場的規劃尋找一個合適的地點。至1964年，共提交了20份選址建議，這些地點都達到了一定的標準，如平緩的地表、合適的地質條件、距離慕尼黑市區不超過半小時車程以及居民徙置的便利性等。新機場的空間需求量估計可達1500公頃。[26]
在經過篩選後，有5個地點進入了候選名單，分別是馬門多夫、舒爾澤慕斯、埃爾丁沼澤、霍爾科芬和霍福丁森林。而在1964年8月提交的最後報告中，該名單進一步剔除了馬門多夫及埃爾丁泥沼。儘管霍福丁存在更多的問題，例如在此進行大型基建將會嚴重破壞當地特有的植物群及動物群，但它還是因為擁有較大的面積及完善的交通硬件設施而被保留。當今的選址埃爾丁沼澤被放棄，因為那裡並沒有特別優厚的條件，而且當地已建有一個埃爾丁空軍機場。馬門多夫則被認為擁有過高的人口密度，即便機場在當地可擁有一個理想的交通硬件設施。然而厄克斯勒委員會仍無法找到最佳的選址，遂在1965年10月將最終報告提交「慕尼黑機場工作組」（Arbeitskreis Flughafen München）審議。在那裡，舒爾澤慕斯被否決，因其靠近菲爾斯滕菲爾德布魯克飛行場（Flugplatz Fürstenfeldbruck），那裡的軍事用途會讓機場受到干擾，並且當地的地質條件也不利於基建。霍爾科芬也被否決，因其位於慕尼黑與慕爾多夫之間的重要區域內，在此興建機場將無可避免的出現與里姆機場類似的問題。最終工作組於1966年7月建議選址在霍福丁森林，並給出支持的論據：那裡是一個下游區，其空中交通安全、地形及所有權狀況均有利於興建機場。因此，拜仁州部長理事會決定着手推進該區域相關方面的規劃進程。[26]
但與此同時，德國聯邦國防部決定關閉其設於埃爾丁的空軍基地，為埃爾丁沼澤建造大型機場創造了有利條件。選址建議因此被重新恢復，並在1967年被納入規劃進程。1969年7月，新機場被正式確立在埃爾丁泥沼興建。選址的理由是其符合區域規劃及整體國家規劃。1969年8月5日，拜仁州部長理事會在拜仁州長阿爾方斯·戈佩爾的授權下，最終決定將機場的建設規劃納入議事日程。[26]
1969年，已取得航空許可證的機場管理公司——慕尼黑機場有限公司（簡稱FMG）獲准負責新機場的擬建規劃工作。其於1974年5月發布並制定了一些新機場環評報告的主要參數，當中包括所謂的「六二分貝線（62 dB(A)-Linie）」，指出62分貝的連續噪音的分界線不得在機場外的任何地方超過一天。然而項目在審批過程中仍遭到州政府和周邊社區自治委員會的反對，並要求重新作出環評規劃，因為原報告是「非正式」的，但這一要求被拜仁州行政法院否決。有關方面遂至德國聯邦最高行政法院對裁決提請上訴，該申請於1973年2月21日被再度駁回。[26]
FMG在1974年6月7日獲得批准後開始確定首份規劃程序。接下來的審批共經過了249次聽證會。1979年7月8日批准的規劃中允許建造三條起降跑道，其中兩條為4000米長，間隔為2300米的平行起降跑道，另一條規劃於北面的起降跑道規模稍小，將作為通用航空的飛行器起降之用。在南面設立第四條起降跑道的計劃被拒絕，因每小時起降120架次飛機的潛在數量已被認為太過頻密，共有5724宗的申訴反對該計劃。這也導致慕尼黑行政法庭隨後做出了減少接納40個「重要申訴請求（repräsentative Musterklagen）」的決定。拜仁自然保護署（Bund Naturschutz in Bayern）反對這項決定，因為其申訴在去到聯邦憲法法院之前就因成功前景不佳而未獲接納。其在機場建設開始後再度提請訴訟，慕尼黑行政法庭卻在基本訴訟程序中因人手不足而一直擱置。1980年10月31日，行政法庭駁回申訴，而拜仁州行政法院卻在1981年4月16日卻做出了相反的決定，因此造成機場規劃決定的延期，並迫使一些建設停工。後續的一些申訴，包括拆除已建成的部分的要求最終都未獲成功。[26]
隨後FMG開始審議和協商暫緩在北面興建第三條起降跑道的事宜，並在1981年提交了修正案，這就形成了機場的第二份規劃程序。1983年第一季度，規劃開始被公開討論，並在1984年6月獲得批准。修正案內除了已提到的減少為雙起降跑道系統外，還制定了夜間飛行的規則。造成這些變化的原因並不僅僅由於外部的申訴，也因為對於航空交通狀況的最新預測，這份預測比原先的增長預期低得多；時至今日，人們發現即便是當時最高的預測也已過低。在1979年的規劃草案中，對於每年乘客數量的預測是1985年為944萬、1990年為1201萬、2000年為1423萬、2010年為1760萬人次。當1984年的草案變更後，對於每年乘客數量的預測值降為1990年的781.4萬和2000年的1076.9萬人次。事實上，乘客數量早在1985年的便已達804.3萬、1990年達1142.4萬、2000年達2312.6萬、2007年更是達到3398萬人次。[26]
1985年3月，機場建設在拜仁行政法院提出停止建設和施工兩個月後復工。最後駁回的申訴是在1986年12月，聯邦最高行政法院裁定慕尼黑機場的規劃是合法的。作為首座高層建設項目的中央區始建於1987年8月，1號航站樓則始建於1988年1月。1989年7月，拜仁行政法院通過了再次加強對夜間航班限制的法案。1989年9月，1號航站樓封頂。1991年8月，FMG的行政大樓正式在機場北區竣工，同年12月，管制塔投入運行。地面上的操作，如行李分揀系統、登機手續處理等於1992年2月開始試運行；飛行測試則於同年4月開始。[25]
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慕尼黑機場的開幕儀式於1992年5月11日舉行。時任拜仁州州長的馬克斯·斯特萊布（Max Streibl）於當天中午13:30分正式宣布機場啟用。隨後一架被命名為「弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯號」的空客A340原型機起飛[27]。
1992年5月16日夜晚至17日凌晨，各航空公司完成了從慕尼黑-里姆機場到新機場的轉場工作，過程相對較為順利。里姆機場的最後一架漢莎航空的波音737客機在午夜前起飛後，結束了舊機場的歷史使命。物流的轉場得到了全世界的關注，這意味着慕尼黑機場的分析專家要經常面對類似的物流樞紐搬遷請求，例如從曼谷機場或雅典－塞里奧斯·韋尼澤洛斯機場轉場至此。位於里姆的飛行場地及其標誌性的塔台將被改造成為里姆博覽城的一部分。[25]
1992年6月29日，慕尼黑機場首次成為DBA航空的飛行基地。1993年4月16日，空客A340被首次投入機場的定期航線，法國航空用其執行往返於巴黎－夏爾·戴高樂機場的短程航班。同年5月，慕尼黑機場的凱賓斯基飯店封頂，並於1994年4月投入運營。上述的DBA航空在此時期是僅次於漢莎航空的德國第二大航空公司，於1993年11月9日宣布將其行政總部搬遷至慕尼黑機場，並於次年3月27日完成。1994年的秋冬季，機場又首次成為樞紐機場，神鷹航空將此作為乘客的分流中轉點。3月22日，機場決定興建慕尼黑機場中心，這將是一座集辦公室、商店、餐廳和會議室於一身的建築，也是機場的首個大型擴建項目，建造預計耗資2.2億德國馬克。在1995年的夏季航班計劃中，漢莎航空首次將兩架空客A340駐紮在慕尼黑，用於執飛該機場日益增長的遠程航線。慕尼黑機場也因此成為漢莎航空除法蘭克福之外的第二樞紐[28]。
1996年1月24日，慕尼黑機場迎來了第5000萬名乘客。同年10月26日，協和飛機首次也是最後一次造訪機場。1997年5月12日，1號航站樓的候機廳首次擴建完成。12月15日，機場對2號航站樓的建築設計方案公開招標，並且首次躋身歐洲十大機場行列（以航班起降量及乘客數量計）。1998年5月30日，FMG與漢莎航空簽訂了諒解備忘錄的框架協議，雙方計劃共同建造及管理2號航站樓，同時確定該航站樓將供漢莎航空及其夥伴航空公司獨家使用。兩個月後，2號航站樓的設計方案通過建築設計競賽產生，中標者為同樣來自慕尼黑的科赫建築師事務所及其合伙人（Architektenbüro Koch und Partner）。機場的第1億名乘客於1998年11月18日實現。1999年5月機場首次對公眾開放了充氫站，5月26日又再次擴建1號航站樓，以應對新的旅客增長預測。9月，慕尼黑機場中心正式建成開業[29]。
2000年4月14日，價值16億歐元的2號航站樓項目正式奠基，建造資金由漢莎航空（40%）及FMG（60%）共同分攤。項目於2003年6月27日建成投入使用，並於6月29日發送了其首個出發航班。隨着2號航站樓的運營，機場的旅客處理能力達到每年5000萬人次[30]。
2005年7月，機場決定將興建第三條起降跑道納入規劃議程，第三條起降跑道可使機場每小時90架次的起降量提升至每小時120架次。
在2011年的夏季航班計劃中，增加了許多往返於慕尼黑的遠程航線。這些新增的航線包括漢莎航空執飛的前往孟買、聖保羅和新加坡的航班。目前飛往首爾及釜山的航班為每天一班；卡塔爾航空飛往多哈為每周11班；因此從慕尼黑飛往這些地區的航班總量達到每周46班。雅庫蒂亞航空自4月30日起提供每周兩班飛往伊爾庫茨克；北歐航空新增每周6班飛往奧斯陸；荷蘭皇家航空也增加飛往阿姆斯特丹的航班為每日6班[31]。此外，阿聯酋航空還宣布自2012年1月1日起將使用空客A380-800執行每日一班飛往慕尼黑的航線[32]。
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慕尼黑機場的航班起降上限為每小時90架次，航站樓的旅客吞吐能力為每年5000萬人次。[33]
1號及2號航站樓各自擁有每年2500萬人次的吞吐能力，其中2號航站樓已經達到其容量上限。1號航站樓負責接納各航空公司點對點的航班，年均處理過千萬人次的旅客；2號航站樓則主要作為漢莎航空及星空聯盟成員的樞紐[34]。
2010年12月，鑑於慕尼黑機場客流量的增長，FMG與漢莎航空決定共同建立一個衛星航站樓。已經確立的全新航站設施計劃將通過一條地下旅客輸送系統與2號航站樓相連接，預計將新增每年1100萬人次的旅客處理能力。衛星航站樓最高可達億6.5歐元的投資成本將參照2號航站樓由FMG和漢莎航空各自分擔60%和40%的份額。根據目前的規劃，呈T狀的衛星航站樓將擁有兩條飛機通道，提供52個登機閘口。27個停機位被直接設置在衛星航站樓中，這個數字比現有的2號航站樓附近區域的停機位增加了一倍多。這是為了確保慕尼黑機場在遠程航線業務不斷增長的背景下，仍能提供高質量的旅客處理能力。新航站樓預計可在2015年投入使用[35]。
現有的兩條起降跑道處理能力已經達到設計極限，幾乎所有的優化措施均已採用。任何關於額外的起降時間請求皆因處理能力不足而需要否決，這直接導致了航空公司目前無法在慕尼黑大幅度的提升其網絡規模，同時一些新航空公司也因此無法開闢與慕尼黑的通航服務[36]。鑑於因特拉普蘭諮詢公司（Intraplan Consult GmbH）對慕尼黑機場到2025年將達到5820萬人次的客流預測，機場急需開建第三條起降跑道，將每小時的起降能力提升至120架次。目前興建計劃已被否決，在可預見的未來將不會動工[6]。
慕尼黑機場的基礎設施可供空客A380飛機正常起降及整備[37]。同時，慕尼黑機場還在2004年2月獲得可接納「新型大飛機（New Large Aircraft，簡稱NLA）」的機場類別，這也是首個獲得該類別稱號的歐洲機場[38]。
慕尼黑機場有兩條由混凝土鋪設的平行起降跑道，每條長4000米，寬60米，間隔為2300米。兩條起降跑道可按國際民航組織的規定而彼此獨立運作[33]。
1號航站樓（Terminal 1）擁有年處理2500萬人次的接納能力，在全長1081米的航站樓空間內被分為A、B、C、D和E等5個區域，其中E區僅作為到達區使用；A區和D區為申根國航班專用，B區和C區則可用來處理非申根國航班。此外在1號航站樓外部還設有一個F區，位於1號和2號航站樓之間，凱賓斯基飯店的北側，主要處理高風險航班，尤其是往返以色列的航班[39]。
1號航站樓擁有21條空橋，其中的兩條因在其停機坪端加蓋了候機廳而無法使用。2011年10月，航站樓又新增了一條第三空橋，以配合空中客車A380的上層客艙使用[40]。在航站樓的外圍、停機坪的西端還辟有1號停機坪，提供60個遠機位，其中部分是在機場開發空橋前配備的，可供旅客乘坐擺渡巴士抵達。該航站樓的建築面積19.8萬平方米，停機坪面積為60萬平方米[7]。
目前除了漢莎航空及其合作夥伴外的所有航班（如法國航空、英國航空 等）均使用1號航站樓。還有一些航班，如漢莎航空的子公司德國之翼及神鷹航空，因2號航站樓的容量限制而在2007年轉回1號航站樓，並可使用位於D區的德國之翼專用登機櫃檯。此外，所有具有安全風險（如前往以色列）的航班均需使用經特別獨立設計的F區，無論它是來自哪家航空公司。F區沒有與任何建築物相連，乘客由此只可到達凱賓斯基飯店背面的閒置區域。該區域設有機場唯一一個需要經過授權查驗方可進入的的值機櫃檯[41]。偶爾也會有2號航站樓的飛機使用本航站樓西端的1號停機坪，這是由於在2號航站樓出發的航班中，一些遠程飛機的抵達和出發時間間距較大，無法長時間占用2號航站樓的停機位，而提前使用一些遠機位。在此情況下，飛機將會在1號航站樓完成出發整備，再被牽引至2號航站樓上客。[33]
1號航站樓根據高度被垂直劃分為8個樓層，其中02層是城鐵車站，車站站台位於中央區下方，設有手扶電梯通往1號航站樓及慕尼黑機場中心。階梯旁是尚未裝修的井狀空間，這是為最初計劃連接雙軌長途列車而預留的，可為長途列車提供全長400米的站台。03層是通往西停機坪的非公共區。如飛機並非直接停靠於航站樓，則旅客需於此層搭乘擺渡巴士前往遠機位。[33]
03層的公共區主要用作傳輸用途。這裡的旅客捷運系統是一條長距離的電動步道，將A至E區、外部的F區、停車場、凱賓斯基飯店和中央區連結在一起。通往中央區及2號航站樓的人行路徑只能在這一樓層實現。在每個區域均設有傾斜的電動步道通往四個主要樓層，再往上則需要搭乘電動扶梯或升降機。此外在E區的此層還設有機場唯一的醫療中心。這裡不僅是一個急症照護和災害應對中心，它還是一個完全獨立的職能部門，除了對乘客及員工開放外，機場附近區域的普通患者也可前往就醫[42]。
04層是機場的中央層。這裡有聯通主要馬路的街道、售票櫃檯及大部分的餐飲服務設施。該層交替式的各區域獨立出發區是慕尼黑機場1號航站樓的特色，每個出發區均包含登機櫃檯和安全檢查通道；以及包含海關檢查和行李提取的到達區。乘客於該層可以通過登機橋登機[43]。
05層是供轉機旅客使用的禁區。轉機旅客在航班抵達後通過此層與入境旅客分離，再前往下一程登機口，並在那裡回到04層。公共區則設有一些行政部門的辦公室，例如負責檢查工作的德國聯邦警察機場辦公室[44]。
較高的06至08層目前不在航站樓的功能範圍內。那裡主要是航空公司和運營商的行政區域，一般不對外開放。其它的行政區域還設於靠近停機坪的03層。
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2號航站（Terminal 2）樓於2003年6月29日投入使用[45]。在全長980米的範圍內包括有24架登機橋以及4個位於航站樓西側供小型飛機（最大為BAe 146和波音737-600）使用的停機坪。航站樓的東部離岸區域還設有2號和3號停機坪，配備75個遠機位，在登機橋不足或執飛飛機過小無法與登機橋對接時，乘客需要通過登機口後的樓梯下樓，搭乘擺渡車前往遠機位乘機。2號航站樓的總建築面積為26萬平方米，停機坪的擴展面積超過76萬平方米。所有旅客均需要通過一個中央大廳進入該航站樓，航站樓的北端是巴士站，南端可通過自駕車抵達。城鐵車站則可穿過慕尼黑機場中心之後抵達。[46]
2號航站樓的用戶為漢莎航空和星空聯盟的成員航空公司，如卡塔爾航空、普利瓦特航空和長榮航空等，以及區域成員航空公司，如克羅地亞航空、愛琴海航空和多洛米蒂航空等。德國之翼和神鷹航空則是個例外，他們與具有潛在安全風險的航班一起，原則上將使用1號航站樓的F區。2號航站樓與1號航站樓一樣擁有年處理2500萬人次的旅客接納能力。該航站樓由FMG與漢莎航空共同出資興建和管理，是德國首宗航站樓由航空公司參與的案例，而在其他國家這種方式已經實施了較長時間。[47]
截至2010年夏季，僅漢莎航空一家便在2號航站樓駐紮了超過120架飛機，當中既包括12架空客A340-300和13架空客A340-600這類遠程客機，也包括60架中程客機和40架來自漢莎子公司的支線客機。[48]
與1號航站樓相反，2號航站樓在橫向空間僅劃分了一個區域。
03層的公共區是到達區，在該層設有通道可連接至慕尼黑機場中心及1號航站樓。該層的非公共區內安置了一系列行李傳送帶，由此出來的旅客可以直接來到公共區。此外，一些航空公司的登機櫃檯也設於03層，例如聯合航空和土耳其航空。該層的其它設施還包括乘客無法見到的行李分揀系統和位於南端專為意大利航班設計的幾個登機口。在那裡設有Spazio Italia，這是一間提供意大利報紙和意大利語服務的典型意大利咖啡廳。由於總部位於意大利的多洛米蒂航空公司將慕尼黑機場視為重要基地運營，因此慕尼黑機場機場也常被戲稱為「意大利最北方的機場（nördlichster Flughafen Italiens）」。[49]
04層的公共區主要是辦理登機手續的大廳，在那裡幾乎可以找到所有使用2號航站樓的航空公司櫃檯並完成登機手續。要進入非公共區，必須通過安全檢查，安檢設施也設於該層。04層的非公共區內大多數是一些餐飲設施及免稅商店，這裡還有一個被命名為G區的登機通道，可由此前往境內或申根國航班的區域[50]。
05層也分為公共區和非公共區空間，在公共區內設有一個藝術廊（可更換）、各類餐廳和觀覽平台的入口。05層的非公共區需要通過04層的安全檢查後方可抵達。在出境前，已經來到該層的旅客仍可通過護照檢查返回04層購物，這種申根國旅客與非申根國旅客共同使用的逗留區域在1號航站樓是沒有的。05層的登機通道被命名為H區。在建築的北端和南端旅客仍需再次經過安全檢查，這是為了遵循美國的飛行安全標準。05層也有一個為所謂不安全國家抵達的旅客而設的安全檢查，若這類旅客從06層抵達後需要前往05層轉機，即便後續航班為申根國境內的航點，也必須通過該安全及護照檢查。[44]
06層是一個玻璃走廊，其中所有經由不安全國家、包括歐盟以外的所有國家抵達的旅客必須在此通過安全檢查方可入境或轉移到後續航班。但並非所有的閘口都配備通往06層的通道，這就限制了飛機的靠橋停泊機位。為此機場決定延擴建伸航站樓的長度，確保整個航站樓都可連接至06層的走廊。工程於2007年動工，並於2009年1月15日完成[51]。06層也設有一個觀光平台，人們可以免費進入並能飽覽整個東停機坪的景觀，它通過一個被命名為「空中走廊（Skywalk）」的玻璃步道與05層相連[52]。
供通用航空使用的航站樓位於2號航站樓停機坪的東北端。這裡主要用以處理非航空公司的飛行器和私人飛機，訪客亦可在此可以通過擺渡巴士環遊整個停機坪。這裡的占地面積達12萬平方米，提供最多50個停機位。在機場的擴建方案中，該建築曾被計劃拆除，因其位於擬新建的衛星航站樓之上。此外，該航站樓還將處於北起降跑道和規劃新建的第三條起降跑道之間[7]。
政府飛行處（Regierungsflüge）建于于2號航站樓的停機坪前、1號航站樓的F區以東，在此區域配備有一支旗杆及一座機庫（位於西南端）。政府要員可以從附近的一扇門直接進入此區域或直接來到飛機前，其他旅客則可於航站樓搭乘擺渡巴士往返或出發。[33]
貨運航站樓（Frachtterminal）位於1號和2號航站樓的西端、南起降跑道以東。區域占地面積為6.65萬平方米，提供14個停機位[7]。
新建的跨境貨運大樓於2007年5月底正式啟用。新設施建於現有航站樓旁，並增設帶有小動物照護中心的邊檢站，動物在此經過官方獸醫檢查後方可入境。這同樣適用於來自原產地的家禽類食品，如魚肉和豬肉製品。截至2007年8月，貨運航站樓正計劃進行全面擴建。
貨運航站樓的地面運輸量也在不斷增加：2006年，除了通過航空運輸錄得231736噸的貨運量外，還有18萬噸的貨物在機場分流給了載貨卡車。卡車聯運的增幅（+16.9%）甚至超過了空運的增幅（+10.6%）[53]。
慕尼黑機場共有三套行李分揀系統，分別應用於1號航站樓的A至E區、1號航站樓的F區和2號航站樓。其中1號航站樓A至E區和2號航站樓的行李分揀系統是相互連接的。[33]
慕尼黑機場的每個航站樓都擁有各自的行李分揀系統，在1號航站樓，該系統設於03層，輸送帶長度達18公里。出發旅客可以在總共150個登機櫃檯託運行李，這些櫃檯均有行李輸送帶經過。入境旅客則可在到達區的14個行李轉盤中提取自己的寄艙行李。該系統每小時可處理19200件行李[7]。
在停機坪上還有自1999年以來每天使用的轉運行李分揀中心，但漢莎航空及星空聯盟成員於2003年遷至2號航站樓後，該分揀區被完全廢棄，因為已不再需要。這個由合資企業阿爾斯通/克里斯普蘭生產的設備每小時能處理9600件行李，目前FMG正試圖將其出售[54]。
2號航站樓的行李分揀系統輸送帶長度超過60公里，每小時可以處理14000件行李。出境旅客在中央大廳的124個登機櫃檯均可辦理託運。該系統也經過出發層下方的03層；並通往建於停機坪上的一個行李分揀區，以避免當飛機停在遠機位時車載行李需要經歷過長的路程，而該系統的傳輸時間可以保證在30分鐘之內。在2號航站樓的到達區，設有14個中央行李提取轉盤。2號航站樓的行李分揀系統會首先給每一件行李分配一個載盆，再單獨通過其所必須經過的程序，包括一些安全及海關檢查[7]。
機場塔台於1991年建成投入使用，高78米。塔內配備有空中交通控制、停機坪管制和氣象監測等設備，樓面總面積為3100平方米，直徑從8.4米至25.2米不等。管制台的玻璃窗戶有15度的向外傾斜，可最大限度避免反射干擾。該塔由來自慕尼黑的建築師布斯教授及合伙人（Prof. v. Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann）設計，此項結構設計的影響廣泛而持久，其後的興建的雅典國際機場和吉隆坡國際機場均採用了類似的管制塔設計。塔台的停機坪管制主要負責1號航站樓的停機坪及貨運航站樓的機庫、停機坪，其中後者的可視度較低，需要輔以攝像頭和地面雷達作監管。[55]
由於管制塔的可視範圍未及2號航站樓停機坪的大部分區域，2號航站樓需要建造其自身的停機坪管制塔。該塔位於停機坪行李分揀區的東側，並已隨2號航站樓的開幕一同投入使用[56]。
中央區（Zentralbereich）位於機場1號航站樓及慕尼黑機場中心之間，通過它也可連接至2號航站樓。中央區擁有46000平方米的樓面總面積，設有航班信息牌、眾多服務設施、商店、汽車租賃公司、航空公司櫃檯和旅行社，並提供37個登機櫃檯，其中西面的登機櫃檯均為使用1號航站樓的航空公司，而位於東面的登機櫃檯則可辦理2號航站樓的航班自助登機手續。在中央區02層的下方是城鐵車站，而主體建築的南面出口則有一個連接至該地區的巴士站。04層則是一個天主教的小教堂，當中提供教會的一些服務項目，安排有一名新教和一名公教的牧師[57]。
在2007年制定的機場規劃當中，當前的中央區將要讓位於一座新建的大型公共購物中心。同時鄰近的一座停車場因規模太小也將考慮拆除[58]。但這些規劃建立於高昂的財政投資之上，因而被打入冷宮，目前仍無確切的改造時間表。
慕尼黑機場的飛機燃料基礎設施包括一個30000立方米的儲油罐，提供符合JET A-1標準的航空煤油，它主要通過鐵路和管道實現供給。機場擁有逾14000米長的管道網絡和加油栓遍布機場超過120個停機位。到2016年這些儲油罐和管道供給系統將由ASIG航空加油公司（ASIG GmbH & Co.KG）獨家經營，因其已購入原經營者馬夸德和巴爾斯公司（Marquard & Bahls AG）所持有的50%的經營權。[59][60]
慕尼黑機場中心（München Airport Center，簡稱為MAC），是機場內的一個購物、服務和辦公中心，於1999年開業。它在中央區及2號航站樓之間，因而地處中央。旅客在此可以找到商店、餐廳、醫療中心、辦公場所甚至會議中心。其中，MAC論壇的總面積有10000平方米，是歐洲最大的室內公共空間。在MAC論壇每年都會舉辦聖誕市場，提供許多擺賣攤位及一個可供溜冰的冰面場地。公共空間也可用於各種活動，如每年夏天在此舉辦的沙灘排球賽。錯綜複雜的總樓面面積為50000平方米，其分布情況如下：10000平方米被用作廣場和服務空間，21000平方米拓展為辦公區域，屋頂空間是離地41米高的03層，在90米的跨度內有18800平方米的空間。兩個L形的建築呈U狀緊密環繞着廣場空間，每個尺寸為120x76米。頂棚由半透明的交替式玻璃鋼組成，這是一種由14個吊架懸掉的含特富龍塗層的複合安全玻璃。慕尼黑機場中心的設計師是同樣設計了鄰近建築慕尼黑機場凱賓斯基飯店的建築師赫爾穆特·揚（Helmut Jahn）[61]。
慕尼黑機場目前設有5座停車樓和6座地下停車場，總共提供30000個停車位，其中包括大約16500個室內停車位。位於2號航站樓旁的P20停車樓擁有11層高（其中地下4層），可提供6400個停車位，在2003年啟用之初曾是德國最大的停車場，直到2005年被新建成的安聯球場停車場所取代[62]。該停車場的車位最大可容納2米寬的汽車，內部並設有一個停車誘導系統，它會監測停車位是否已滿，並將新入場的車輛引導至空停車位。
此外駕駛者在機場一些提供額外服務的特殊停車位還需要支付相應的費用。這當中包括凱賓斯基飯店推出的「泊車、安睡及啟程（Park, Sleep & Fly）」的代客泊車服務，旅客在航班出發前來到飯店住宿便可享用。此外還有可停超大車位的「XXL停車服務」以及「安全停車服務」等；對於後者，會在P20停車樓間隔出停車層，並有專人看護。其它的額外服務還包括車內外的清潔保養和加油等[63]。
為了吸引機場周邊居民到機場的公共區購物，機場也推出了特別的停車優惠。顧客只需在機場消費滿20歐元，便可在P20停車樓免費停車5小時[64]。在中央區南部還設有數十個短時停車位，停車時長在兩小時內免費。此外，P8停車樓在節假日期間也會推出相應的停車優惠[65]。
在機場的入口有一座訪客公園，它地處1號航站樓停機坪的對面，僅以一條北部的專用道路相隔。這裡是一個提供展覽和劇場的遊客中心，遊客可在此搭乘環遊觀光設施參觀停機坪[66]，也可付費進入觀景丘，在那裡可以觀賞到西停機坪和兩條主起降跑道。遊客公園陳列有一些歷史飛機，包括洛克希德超級星座、容克Ju 52（均為漢莎航空塗裝）和一架瑞士國際航空的道格拉斯DC-3[67]。此外園內還設有一個遊樂場、一個餐廳和一個迷你高爾夫球場。在1992年慕尼黑機場啟用後的數周內，該訪客公園曾短暫超過新天鵝堡，成為德國訪問量最大的旅遊目的地[68]。
訪客公園可以通過搭乘公共交通工具抵達，例如城鐵的訪客公園站，以及從弗賴辛開來的635路公交車。由於機場的雇員也使用該車站，因此諸如貨運航站樓和漢莎航空的飛行運營中心均設於此附近。連接城鐵車站、機場貨運區以及遊客公園的跨線人行天橋於1991年啟用，總面積達到1100平方米，並有263米長。這條管狀的全玻璃天橋是由慕尼黑的建築師事務所奧爾+韋伯+阿索奇爾特（Auer+Weber+Assoziierte）設計[69]。
自2005年11月起，慕尼黑機場有限公司獲得了符合ISO 14001和符合生態管理和審查規劃（EMAS）的環境管理體系認證[70]。
慕尼黑機場與法蘭克福機場、德國空管公司（Deutsche Flugsicherung）和漢莎航空共同參與發表了對德國航空交通的倡議，即制定所謂的「四大支柱戰略（Vier-Säulen-Strategie）」理念，旨在推動改善環境：
| “ | ◇通過科技進步和創新，尤其是在發動機的研發領域減少二氧化碳排放量； ◇以高效的基建設施去適應機場的容量需求，避免所持有土地的污染； |
” |
| ——慕尼黑機場有限公司2008年環境報告[71] | ||
慕尼黑機場格外關注機場周邊農田生態問題。機場建設初期的徵地賠償金為機場跑道以及邊界地帶和延伸地區以充足的土地。因此機場在啟用時的實際用地有70%的部分是由綠色植被覆蓋的，如今植被區域仍有925公頃，但比例已降至60%[7]。機場還在埃爾丁沼澤區修建了縱橫交錯的溪流和樹林等景觀設計。為了減少鳥擊的風險，機場會儘量減少醬果類灌木和樹木，所有這些植被都大大保護了周圍農田不受風蝕。另外，還有230公頃的綠化帶被納入機場的緩衝區中，機場緩衝區的總面積約有600公頃。[72]
由於機場用地大規模的介入了該地區的水分平衡，作為沼澤景觀的地下水位不得不大量減少，機場為此建造了排水渠。現有的水道如溪流等並沒有中斷，而是需要從機場的外圍或是地底通過。這雖將導致地下水位的下降，但影響僅限於機場區域[73]。
機場收集的污水和雨水均引入天然的水循環當中，並為此建有超過100公里長的排污管道、7座抽水站、1座洗滌用水處理裝置和1座雨水過濾池。已經過粗略清潔的水源最後將會通過一個污水處理設備淨化。對於在冬天機場除冰所需要用到的化學除冰劑例如乙二醇，將會與受污染的融水一起收集，作淨化或重複使用。淨化工作會在排出區域進行，乙二醇與土壤細菌接觸分解為無害成分的水及二氧化碳[73]。
為了降低噪音，機場設置了長達4000米的起降跑道，以使飛機減少使用在着陸時會產生巨大聲響的推力反向器。但在實踐中，這一設想沒有實現，因為一般的陸面滑行時間仍然不足。於是機場又建起一座減少發動機噪音污染的測試車間，夜間22點後發動機測試只能在獲得交通管制機構授權後方可進行。為了促使航空公司採用低噪音的飛機，機場會對航空公司收取噪音費[74]。機場內共設有16個固定的噪音監測點。
慕尼黑機場並沒有明確的夜間禁飛（宵禁）規定，但在晚間22點至次日早晨6點也會限制民用航班起降，郵政及空管航班則可獲得豁免。在午夜0點至凌晨5點的核心時間內執飛的航班一般都是基於公眾利益進行的，其中包括應急性飛行，例如警察和救援的直升機行動或緊急醫療行動；而基於安全原因的起降例如緊急迫降在任何時段都是允許的。此外，獲得拜仁州經濟事務、基礎設施、交通及技術辦公廳（Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie，簡稱BStMWIVT）特別許可的航班也可在此時段內飛行[75]。
在22點至0點以及5點至6點執飛的航班會被歸類為所謂的額外准飛清單。然而航班延誤或過早着陸的飛機，並至少滿足國際民航組織第三章所批准的噪音要求，則屬於例外情況。除了上述的兩項標準，額外准飛清單和噪音條例還對這個時段的航班提出了更多要求。航班需要滿足眾多額外要求中的一項方可執飛，其中包括航空公司必須在機場設有維修基地，每晚的最大起降量不得多於28架次，飛機的噪音不得大於75分貝或不得是飛行訓練航班等[76]。
這些規則將一直適用，直至年度航班總起降量用盡為止。其它類似的航班則不被允許。即便如此，夜間航班的數量還是由1999年的平均每晚42架次已增至2007年的平均每晚60架次[71]。
慕尼黑機場的大部分電力和熱能依靠其自身的一座中央熱電站供給，該供電站位於機場的西端，北起降跑道以南。熱電站內設有9個發電機組，其中9個為柴油機組，2個為汽油機組，發電裝機容量為18.5兆瓦。機場將發電機組一直保持均等運行狀態，並以此在特定的時間內將剩餘的熱能轉化儲存；而夏天產生的熱量則會用於吸收式冷凍機的運作。熱電站的總發電效率分別達到78%（柴油機組）和83%（汽油機組）。根據德國的《可再生能源法案》，慕尼黑機場有限公司承諾也將會利用沼氣作為可再生能源的發電機組[71]。此外，機場也通過區域電網與附近的措靈發電廠（Kraftwerk Zolling）相連。
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在2號航站樓中央大廳的屋頂建有一個光伏發電裝置，它是由BP太陽能、德國BP、德國環境管理工作組（Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management）和漢莎航空共同參與的合作項目，自2003年7月10日開始運作，每年可提供445萬千瓦時的電量，相當於155個家庭的消耗量。其占地3594平方米的硅光電池中的2856個模塊可產生直流電，並在轉換為交流電後便即可應用於機場電力系統中[77]。該裝置共投資265萬歐元，設計使用年限為30年，預計在此期間將可節省12000噸的二氧化碳排放量[71]。在2號航站樓內，還設有一個可顯示其實際產生能量的布告牌，並提供其它的一些訊息。
生物燃料加油站設於機場的非公共區，提供菜籽油燃料、乙醇燃料和沼氣燃料，主要為運營商將其內場車輛逐步轉換為生物燃料之用。同時該加油站也可供機場外圍的一些公司使用[71]。
由於在機場範圍內必須驅逐鳥群以避免鳥擊，慕尼黑機場為此在附近辟有新的鳥類棲息地。一些鳥類例如金眶鴴、黃鸝和黃鶺鴒等已在機場附近尋找到了新的生存空間，並且不會影響航空交通[78]。為了這一發展趨勢以及解決隨之而來的珍稀鳥類遷徙區問題，慕尼黑機場還在2008年為其北部和南部的一些地區申報了歐洲鳥類保護區[79]。
為了保障旅客及飛行安全，機場設有3個警務機構，分別為聯邦警察局、拜仁州地方警察機場分局和慕尼黑機場有限公司安全保衛部。警務基地位於機場北大街6號，部署於此的警力需要經過專門的作戰技能培訓，具備例如應對飛機劫持等突發事件的預案[80]。拜仁警用直升機中隊（Polizeihubschrauberstaffel Bayern）也設於慕尼黑機場，並配備有5架歐直EC135直升機，該中隊計劃在2015年轉場至施萊斯海姆機場[81]。
機場共有兩個消防隊及32輛消防車，每個消防隊都分別位於兩條起降跑道附近。在不受惡劣氣候條件的影響下，這個部署可使他們能夠在最多3分鐘之內抵達停機坪、滑行道和起降跑道的任何一處。如遇上機場以外的介入任務，消防隊可向周邊社區提出請求，派遣最多36輛消防車及大約216個消防員以協助撲滅在當地發生的大型火災。其最近一次派遣協助是發生於埃興的寶馬工廠火災[82]。
馬爾特澤急救服務部（Malteser Hilfsdienst）在慕尼黑機場的北大街設有提供公共急救醫療服務的駐點，並配備一輛隨時候命的救護車，它也可以用作機場範圍外的普通急救服務[83]。如有必要，機場還可以徵用該區域或跨區域的救援人員及設施，由埃爾丁公共安全呼叫中心負責協調。1號航站樓內也設有急救醫療中心，並擁有自己的醫療設備及車輛。
2004年1月5日上午8點17分，奧地利航空一架班號為OS111的福克F70飛機在距離起降跑道還有數公里遠的積雪農田上緊急迫降。機上28名乘客及4名機組人員受到驚嚇，但倖免於難。這架飛機當時正執行由維也納飛往慕尼黑的航班，造成事故的原因是發動機結冰而導致推力喪失[84]。
2011年3月11日上午7點02分，一架龐巴迪CL600飛機和兩架西科斯基UH-60直升機在08R起降跑道危險逼近。原因是兩架美國空軍直升機的機師錯誤理解了塔台管制員的指令，來到了接近CL600飛機起飛的區域附近，飛機之間的最小距離僅200米。CL600的機師於是加速並以約80海里（148公里/小時）的速度爬升[85]。
2011年11月3日，新加坡航空一架由曼徹斯特飛往新加坡的波音777飛機在經停慕尼黑機場降落時主起落架多輪爆胎，隨後側滑出跑道終止於草坪上。事件中無人受傷，但造成慕尼黑機場多個航班取消和延誤[86]。
2012年5月17日，一架前往威尼斯的多洛米蒂航空的ATR72-500飛機在起飛10分鐘後被迫返航，這是由於發動機故障導致駕駛艙冒煙。在降落的過程中，飛機從跑道上滾入中央隔離帶，全機58名乘客中有5人受輕傷[87]。
截至2009年12月31日，慕尼黑機場內共擁有550家各類企業和政府機構，以及29560名僱員。這些僱員當中20.7%來自弗賴辛縣、19.6%來自慕尼黑市、16.2%來自埃爾丁縣、10%來自蘭茨胡特縣，還有5.3%來自慕尼黑縣。若以城市計，除慕尼黑外的主要居住地為弗賴辛（8.3%）、埃爾丁（5.0%）、伊薩爾河畔慕斯堡（2.1%）和哈爾貝格慕斯（1.8%）[88]。這使得慕尼黑機場成為拜仁州最大的工作場所，其周邊地區自20世紀80年代起便一直維持德國最低的失業率[89]。
1號航站樓是分散式的結構，其特點是包含許多線條、稜角等多種幾何圖形，以營造豐富多樣和生動活潑的氛圍。1號航站樓尤其注重光線對建築風格的價值，並以此作為自身的景觀。為了獲得充足的光線，航站樓安裝了可供暖的窗面，這種窗面也延伸至屋頂，成為屋頂結構的一部分。同時窗面還配備有可電控的管線系統，能夠提供防目眩保護，也可產生光影遊戲。白色被選定為主色調，被廣泛應用於該建築的牆壁及外立面，甚至中央區和塔台。銀色只會出現於鋅、鋁或不鏽鋼的外觀上。信息指示牌則是採用白色的字體配以淺藍色背景。這種淺藍色的視覺圖形是由奧托·艾舍設計的。而航站樓的整體設計則由慕尼黑的布斯建築事務所及合伙人（Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann）負責[90]。
與1號航站樓相比，2號航站樓是一個完全相反的模塊化終端設計：由於這是從一開始便作為專供漢莎航空及其合作夥伴使用的中轉航站樓，因此只設一個抵達和出發中心。它座落於慕尼黑機場中心旁的中央位置上。這個呈立方體形並保持外觀簡潔的大廳設計是為了刻意與慕尼黑機場中心的弧形屋頂及其多邊多角的主體建築形成鮮明對比[91]。2號航站樓的外立面被分為兩層，內層是玻璃層，外層為金屬網。由7條長轂支撐的大廳外觀採用玻璃和鋼相結合，並作為一個桁架結構，使其跨度可達60米。玻璃幕牆在室內會有遮光帆布，但它們都是半透明的。每條長轂均各自配有傾斜的人字形玻璃屋頂，在每個玻璃屋頂之間則設有光伏發電裝置[77]。該大廳的離岸空橋只能作水平劃分。
2號航站樓的航站樓的空橋為全玻璃結構，它由3條獨特的可伸縮隧道組成。2號航站樓在2005年獲得了歐洲鋼鐵設計大獎（European Steel Design Award 2005），其整體設計由科赫建築事務所及其夥伴（Koch + Partner）完成，鋼結構設計則來自毛雷爾·索內（Maurer Söhne）[92]。
在2006年8月初公布的項目管理中提出了建設埃爾丁環線（Erdinger Ringschluss）的具體規劃。規劃將S2線由埃爾丁至機場通過一條連接曲線延長，設有兩個方向模式，「普林聯絡線（Pullinger Spanne）」和「紐法恩折返線（Neufahrner Gegenkurve）」，其後還將擴建為四軌並連接機場至弗賴辛。首個路段規劃（弗賴辛-機場）於2009年確定方案。該方案還要求從東拜仁鋪設一條較長的聯絡線，連接至機場通勤城市附近的慕斯堡和蘭茨胡特的區域鐵路[93]。
通過埃爾丁環線無法連接機場到市區，不過乘客可以機場直接前往慕尼黑會展中心。為此S2線特意繞道會展北部，並設有會展城北站。[94]
慕尼黑的執政聯盟在克服了與此規劃同時進行的磁懸浮項目所帶來的懷疑和負面影響後，開始加速推進通過擴大現有的網絡，建立連接城市和機場間的快速線的計劃。但難以解決的問題在於從中央火車站至紐法恩之間正在使用的的S1西線和S8東線的班次頻密，並且缺乏快速軌道。而因為負荷率高，利用任何現有的主線軌道快速穿越市區同樣也是不可能的。於是這個代號為MAEX的政府計劃提供了一種解決方案：在中央火車站新建與S8線平行的第二條主線實現快速連接。第二條主線若動工建設，最快可於2018年試運行[95]。
慕尼黑的規劃機構費爾雷格·羅斯勒（Vieregg-Rössler）還提出了另一種可行性方案，即在中央火車站和北部環線之間以地下隧道方式建造一條通往機場的聯絡線。與S7/S27新線路相比，這是可供機場快線列車行駛的更好的聯絡線，並能完全解決由慕尼黑至紐法恩的區域交通問題[96]。
通過不同地鐵線路的延長線連接至兩條機場線的交匯點，可以使慕尼黑北部各地區前往機場的時間大幅縮短。慕尼黑的米爾貝斯霍芬-安姆哈特和菲爾德莫興兩個地區於1996年便通過延長地鐵2號線實現與S1線的菲爾德莫興站相連接，並於1998年在紐法恩建造了S1線的機場支線。而2010年建成的地鐵3號線連接線則連接S1站的慕斯巴赫站，縮短了由慕斯巴赫、施瓦賓西部和紐豪森-寧芬堡等地區前往機場的時間[97]。
早在1989年，修建一條長2.2公里的延長線、連接地鐵4號線目前的終點站阿拉貝拉公園至8號線恩格薩爾金站的規劃便已獲得批准，這條新建的線路將改善伯根豪森地區前往機場的交通情況。此計劃在1991年也被納入了慕尼黑市議會通過的第三次地鐵中期擴建程序中。然而由於財政緊張以及該線的負荷率較弱，這項擴建計劃已經被推遲至今。
地鐵6號線亦考慮延長至1號線的埃興站（6.1公里）或紐法恩站（6.2公里），如此可使乘客從擁有會展中心的施瓦賓-弗萊曼區、安聯球場、擁有慕尼黑大學和慕尼黑工業大學的加興地區等，更快抵達機場。[94]
早在機場啟用前，便已存在一個於機場旁興建火車站和鐵路的計劃。這條簡短、單軌的新線被稱為瓦佩斯基森聯絡線（Walpertskirchener Spange），它位於埃爾丁和多芬之間，並與來自因河畔慕爾多夫的既有線相連。2006年8月，因其作為埃爾丁環線的一部分而又重新進入實際規劃階段。[94]
由蘭茨胡特經機場連接至慕尼黑的線路規劃在很長一段時間都不明朗。儘管東拜仁州的政治家及社會團體要求興建一條馬茲林聯絡線（Marzlinger Spange），將慕尼黑-蘭茨胡特線從東引入機場，但附近的弗賴辛已擁有一條重要的地方鐵路通往慕尼黑，並很大程度依賴它。於是在州政府專員於2009年11月23日提交的諮詢意見中，推薦興建從西引入機場的紐法恩折返線，並計劃於2013年完成[98]。
一座最多可容納27架飛機的衛星航站樓將建立在目前的行李分揀區上，2號航站樓的容量在其輔助下將得到顯著提升。擴建工程將始於行李分揀區：除了用作行李傳輸的隧道外還將增設3個地下空間，其中包括一條來往於衛星航站樓與2號航站樓之間的小型地鐵，以及延伸至火車站的通道。擴建的整體規劃大綱已經公布，這個T字型的衛星航站樓的年均處理目標為1700萬人次，最初計劃於2011年啟用，卻因受到自2007年起的金融危機的負面影響而被迫延期。FMG和漢莎航空共提供6.5億歐元用於這項2號航站樓的擴建，目前建築許可證已經頒發，可以在2015年投入運營[99]。
在衛星航站樓建築以東的區域為所有未來的後續建築預留了空間，這裡可以建造更多的衛星航站樓，甚至建造一座獨立的3號航站樓。
旅客從2號航站樓到衛星航站樓之間將可通過一個旅客捷運系統往返。捷運系統已在2號航站以地下隧道的方式開建。建成後將使用龐巴迪運輸制的無人駕駛列車[100]，每趟列車的運載能力將可達400人，發車間距為90至180秒，最高速度為每小時50公里，只需50秒的行車時間。捷運系統的線路總長約700米，其中包括約400米的軌道、後續維護區域和迴轉設施，站台的長度則分別為49米（衛星樓）和51.3米（2號航站樓）[101]。線路的全長為700米（400米的的載客軌道加上後續維護區域及轉向設備），而在最終的擴建方案中，線路全長可能會達到2000米，然後在高峰時段可以應對雙向每小時9000人的移動客流。現有的隧道建築空間高約3.65米。在隧道天花板設有一個4米x16米寬的安保區，可以監控包括列車在內的所有建築部件[102]。建成後捷運系統擁有每個方向每小時4000人的運載能力[103]。
2005年7月，因機場現有跑道系統受到迫在眉睫的容量制約，FMG監事會決定啟動建造第三條起降跑道的空間規劃程序。2007年2月，上拜仁政府在評估了其所申請的擴建模式後持積極態度。FMG向政府表明了其結論：「現有起降跑道系統的容量在未來幾年內將會被用光，而面對中遠期航空交通量的增長預測，亟需另闢一條起降跑道」[104]。
2007年8月24日，FMG正式向上拜仁政府提交了規劃許可的申請。這份規劃許可申請於2007年11月5日至12月4日間在周邊社區進行公眾諮詢，它由超過1000頁和500項計劃的47份文件組成。同樣在互聯網上也可查看完整的規劃許可文件清單[105]。到截止日期時，政府共收到附近縣市和公共機構提出的59191項反對和123項表示憂慮的意見。於是2008年11月11日至2009年3月31日期間在下施萊斯海姆共舉行了59場聽證會，詳細討論了擴建計劃對市民的影響。作為申請方的慕尼黑機場有限公司對計劃進行辯護，並對質疑作出回應。上拜仁政府作為主管審批機關也對計劃進行了11段分析程序。該申請的所有議題都經過了公共機構、申請方和相關市民的詳細探討。在原申請的基礎上，FMG於2010年4月12日至2010年5月11日就在慕尼黑機場興建第三條跑道對周邊社區進行了補充說明。在FMG提交的這份報告中，發表了一系列聲明，包括特別修訂的航空交通量預測、重新計算的飛行噪音保護條例生效後的飛行噪音、新修改的自然保護法附帶對環境影響的研究、以及潛在外部風險和內部價格變動的文件清單。與此同時上拜仁政府委託了漢堡國際經濟研究所（Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut，簡稱HWWI）對慕尼黑機場的航空交通預測的經濟基本面進行分析。然而主管審批機關再次接到居民的反對意見和對申請方FMG選址的質疑。一份匯編了受影響居民的反對論據合集也在2010年9月29日發布[106]。
截至2011年2月，上拜仁政府將在完成整理和審查所有的反對及意見以後，再對FMG提出的規劃許可申請作出決定。2011年7月26日，慕尼黑機場取得上拜仁政府下發的規劃批准，允許建造第三條跑道，並即時執行。FMG計劃從2015年起將新跑道投入使用[107]。
2011年11月4日，上拜仁政府決定對期限行將屆滿的反對及意見採取臨時性保護措施，拜仁行政法院立即對22宗投訴和7宗意見進行受理[108]。2011年12月，行政法院指出在主審法官對相關的投訴案件作出裁決前，FMG所獲得的即時執行權無效[109]。拜仁州政府在2012年1月16日的內閣會議中也確定，運營商必須等待訴訟程序的判決，以確保「高度的法律明確性」[110][111]。
2012年6月14日，慕尼黑市就慕尼黑機場是否應興建第三條起降跑道舉行了全民公投，結果占大多數的反對票比例為54.3%。共有32.8%的慕尼黑居民參與了此次公投[112]。而早在2012年2月1日，由CSU、SPD、FDP等黨派組成的慕尼黑市政廳便以大比數通過讓居民直接參與興建第三條跑道的決策。在一些環保團體的支持下，綠黨和左翼份子甚至組建了「慕尼黑對抗第三跑道」（München gegen die 3. Startbahn）聯盟，並開展簽名請願活動，主動爭取當地居民的支持。在最終提交當地人事行政部門審議的簽名中，共有31430份有效簽名，超過了30831份簽名（3%的慕尼黑選民）的法定人數需求[113][114]。全民公投涉及三道問題：1.支持或反對政府繼續擴建機場的意願；2.支持或反對居民拒絕興建第三跑道的意願；另外一道問題則隨機抽出，批准或不批准機場的擴建計劃[112]。大多數人對第三條跑道投了反對票。因此，即便FMG在股東大會上一致通過擴建計劃，並且早已獲得上拜仁行政區政府頒發的合法規劃決策資格，但第三條跑道的建設當前在政治上仍是不可行的。
FMG最初審查了超過25個的跑道方位，其中6個可以滿足其容量要求，為此FMG聯合周邊社區和居民自發組織成立了鄰居諮詢委員會，並對此進行討論[115]。6個跑道位置里每個都可提供與現有跑道系統平行和換位的4公里長滑行道，其中2個位於現有跑道系統的南部，4個位於北部。所有備選方案選擇都必須遵守國際民航組織規定的與現有兩條滑行道的間距要求，以確保計劃中的第三條跑道可以獨立及平行運作。經過慎重考慮和評估所有的備選方案後，名為「5b 跑道方位（Bahnlage 5b）」的方案被選定為優先方案，因為這被認為是對人類和環境造成的影響最小的選擇。所有其它方案都因各種原因被否決。在5b方案里，有一條4000米長和60米寬的起降跑道，距離現有的北跑道以北1180米。然而這個方案也預期會給阿塔興和貝格倫兩個居民點帶來明顯的噪音污染，因為起降航班將直接飛越該地區。此外，分布於施威格慕斯定居點的居民也需要因此而搬遷。根據上拜仁政府在2011年7月26日批准的興建規劃中，新跑道將為4,000米（1.31萬英尺）長，60米寬，選址被定在現08L/26R跑道以北1,180米處，其入口向東移動了2,100米[107]。
按照國際民航組織的標準，新起降跑道將獲得08L/26R的名稱，而原北跑道在地處中間時將會被重命名為08C/26C。[94]
機場在1992年投入運營後，旅客數量持續增長，據FMG的數據顯示，從1997年至2006年機場的使用率平均逐年遞增7%。時至今日的交通需求量遠高於現有兩條起降跑道系統所允許的容量上限。兩條現有的滑行道已出現交通瓶頸，且幾乎所有的優化措施均已用盡。受制於此，慕尼黑機場在每天12個小時的工作時間裡無法分配更多的起降間隙，必須否決大部分的新增航班請求。航空公司或新運營商想要致力於擴張其在慕尼黑的航線網絡通常是不可能的[36]。然而得益於慕尼黑機場優越的地理條件、受歡迎程度和高效率，以及市民流動性需求的進一步增加，機場需要維持穩定的交通增長。據因特拉普蘭諮詢公司的可靠預測，機場客流量在2020年將超過5800萬人次[116]。為了應對這種交通流量增長，運營公司計劃興建第三條起降跑道，將目前的起降運力從每小時90架次增加至每小時120架次。與同樣具有高起降間隙的機場相比，例如法蘭克福機場及倫敦希斯羅機場等，慕尼黑機場的旅客數量處於明顯劣勢，對此可以理解為那些機場擁有飛越洲際航線的大型客機。而航空公司在慕尼黑開設具有吸引力的遠程航班連接中轉同樣可以獲得成功，因為這可將慕尼黑擁有的遍布全歐洲約160個支線航班的目的地結合起來[117]。為了維持慕尼黑機場卓越的中轉質量，興建第三條起降跑道會是一項積極貢獻，同時對慕尼黑地區乃至拜仁州的交通和經濟發展具有重要意義[118]。此外，各商界及政界機構也對興建第三跑道表示歡迎，慕尼黑和上拜仁的工商聯合會均認為第三跑道是確保拜仁作為歐洲最強大的經濟區地位的必要條件[119]。而對於經濟嚴重依賴出口的德國，快速連接到全球的航空網絡也是必不可少的。
興建第三條跑道的工程項目在機場地區、特別是受影響最嚴重的弗賴辛和埃爾丁引發極大爭議，反對聲音在達豪、蘭茨胡特、慕爾多夫、慕尼黑、凱爾海姆、埃伯斯貝格、菲爾斯滕費爾德布魯克和普法芬霍芬等地也日益增多。反對者質疑FMG提供的交通流量增長預測，並認為其自己確認自己的方案，要求另外利用大型客機來滿足客流需求。由於在規劃審批程序中收到近60000項反對，原本應在2010年年中就完成的聽證會直到2011年仍在下施萊斯海姆繼續舉行[106]。在FMG於2010年4月至5月對提交的規劃補充文件作出了新的說明後，到2010年9月，上拜仁政府再度收到24808項反對。2010年11月18日，上拜仁政府宣布將不會舉行任何新的聽證會，因為反對者沒有表明新的論據。對此反對者舉行了抗議活動，要求「結束草率的政權（ein Ende der Basta-Politik）」，並批評機場的發展是通過航空公司的間接資助而收買過來的。反對者還聯合組成了一個「反機場行動聯盟（Aktionsbündnis aufgeMUCkt）」，有超過70個來自社區團體、社會團體和環保組織的組別參與，並得到拜仁州立自然保護署的支持。行動聯盟共發動了5次大規模的示威遊行，其中在2007年和2008年的地方議會選舉前夕分別有3次和1次，2009年的聯邦議會選舉前夕也有1次。2011年2月，自然保護署表明了有關現有鳥群的新論據，聽證程序被迫重新啟動。自然保護署認為高密度飛行會對鳥群造成威脅，堅決反對確認機場的擴建計劃[120]。此外，作為相關土地的業權者，一部分天主教會也宣布抵制建設[121]。隨着興建規劃在2011年7月26日獲得批准，抗議活動也日益增多。2011年10月29日，約7000名群眾在慕尼黑市政廳前的瑪利亞廣場參加了大規模的示威集會[122]。
2018年二月，基社盟在2018年秋季選舉前宣布將為建造慕尼黑機場第三跑道的爭議提出一個解決方案。州長馬庫斯 索迪亞表示，毋庸置疑他支持興建第三跑道，但並不急在一時。他表示他的目標為於2025年前完成建設。索迪亞希望辯論不僅僅停留在是否興建第三跑道，而是希望探討10-20年後機場如何定位自己。機場總經理齊亞克婁宣布慕尼黑機場將繼續爭取第三跑道。基社盟在2018年聯合組閣後宣布，在2023年前不考慮動工擴建。
慕尼黑機場與歐洲範圍內的其它機場一同參與國際競爭。德國通過法蘭克福及慕尼黑這兩個樞紐機場確保了與世界的全面聯繫。為了加強德國空中交通的地位，兩座機場又連同漢莎航空、德國空管公司一起創立了「德國航空交通協會（Luftverkehr für Deutschland）」，這將有助於系統的發展航空交通樞紐[123]。
2006年8月，慕尼黑機場在以12個月為基數的商業旅客流量統計中首次突破3000萬，這意味着在2005年9月至2006年8月期間，共有3000萬人次的旅客利用了該機場。其流量規模位於伊斯坦布爾阿塔蒂爾克國際機場之後、羅馬菲烏米奇諾機場之前，排名歐洲第七位。若以世界範圍計，該機場在全球機場客運吞吐量列表中位列第26（2013年5月）[124]。
2008年9月，機場在月度客流量（3,256,313人次）和月度飛機起降量（38,945架次）兩項指標中均錄得新高。雖然此後機場受到金融危機的影響，下一年度的飛機總起降量和總客流量分別銳減了40萬和185.043萬，但到2010年7月慕尼黑機場又迎來了一個新的歷史高峰，月客流量達3,380,200人次。即便在2010年隨後的幾個月里，客流峰值也比以往年度超出7%。
在2006年、2007年、2008年、2010年和2011年，慕尼黑機場6度被獨立的航空研究機構Skytrax評為「歐洲最佳機場獎」；就全球而言，則分別位列第三（2006年[125]）、第四（2007年、2010年[126]、2011年）和第五（2008年、2009年[127]）。
下表為慕尼黑機場在過去的一些交通數據[128]。
| 企業年度 | 載客人次 | 載貨噸數 | 起降架次 |
|---|---|---|---|
| 1992 | 12,018,202 | 56,847 | 192,153 |
| 1995 | 14,867,922 | 70,519 | 213,951 |
| 2000 | 23,125,872 | 133,234 | 319,009 |
| 2001 | 23,646,900 | 135,000 | 337,653 |
| 2002 | 23,163,720 | 165,092 | 344,405 |
| 2003 | 24,193,304 | 156,123 | 355,602 |
| 2004 | 26,814,505 | 177,005 | 383,110 |
| 2005 | 28,619,427 | 202,844 | 398,838 |
| 2006 | 30,757,978 | 224,409 | 411,335 |
| 2007 | 33,959,422 | 251,075 | 431,815 |
| 2008 | 34,530,593 | 259,645 | 432,296 |
| 2009 | 32,681,067 | 229,095 | 396,805 |
| 2010 | 34,721,605 | 274,729 | 389,939 |
| 2011 | 37,763,701 | 303,655 | 409,956 |
| 2012 | 38,360,604 | 290,301 | 398,039 |
| 2013 | 38,672,644 | 287,809 | 381,951 |
| 2014 | 39,700,515 | 309,361 | 376,678 |
| 2015 | 40,998,553 | 337,564 | 379,911 |
| 排名 | 航點 | 載客人次 | 同比變化 |
|---|---|---|---|
| 歐洲 | |||
| 1 |  倫敦/希思羅
|
1,173,000 | ▲ 1.4% |
| 2 |  巴黎/戴高樂
|
913,200 | ▼ 1.4% |
| 3 |  馬德里
|
741,000 | ▲ 15.2% |
| 4 |  阿姆斯特丹
|
728,100 | ▲ 5.5% |
| 5 | 巴塞隆拿
|
724,300 | ▲ 1.2% |
| 6 |  伊斯坦布爾/阿塔蒂爾克
|
640,100 | ▼ 1.8% |
| 7 | 馬略卡島帕爾馬
|
618,000 | ▲ 9.6% |
| 8 | 羅馬
|
602,500 | ▲ 12.0% |
| 9 | 安塔利亞
|
556,300 | ▲ 7.6% |
| 10 |  維也納
|
538,000 | ▼ 3.7% |
| 洲際 | |||
| 1 |  杜拜
|
691,800 | ▲ 4.8% |
| 2 |  紐約/紐瓦克
|
330,400 | ▲ 0.9% |
| 3 | 芝加哥
|
303,000 | ▲ 2.8% |
| 4 | 阿布扎比
|
275,000 | ▲ 80.3% |
| 5 |  多哈
|
269,700 | ▲ 4.6% |
| 6 |  東京/成田
|
253,400 | ▼ 15.1% |
| 7 | 華盛頓
|
246,000 | ▲ 0.2% |
| 8 |  北京/首都
|
233,600 | ▲ 0.5% |
| 9 |  多倫多
|
228,900 | ▲ 33.3% |
| 10 |  孟買
|
207,500 | ▲ 11.6% |
- Ralph D. Hildebrand und Rainer Wallbaum. Der Flughafen München: Ein Jahrhundertwerk. München: Leo-Verlag. 1992. ISBN 3-928935-00-3 （德語）.
- Ingo Anspach. Wie im Flug - Die 50jährige Geschichte der Flughafen München GmbH. München: Piper. 1999. ISBN 978-3-492-04071-6 （德語）.
- Helmut Trunz. Flughafen München: Drehkreuz des Südens. Stuttgart: Motorbuch Verlag. 2009. ISBN 978-3-613-03086-2 （德語）.
- Josef Krauthäuser und Uwe Gleisberg. Flughafen München Franz-Josef Strauss - Bayerns Tor zur Welt. NARA Verlag. 1995. ISBN 978-3-925671-19-7 （德語）.
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