德國國營鐵路250型電力機車（德語：DR-Baureihe 250）是德國國營鐵路的一款的重載電力機車，自1992年起被德國鐵路股份公司重定型為155型。其應用領域幾乎覆蓋了德國所有電氣化鐵路中的重載貨運列車。
| 德國國營鐵路250型電力機車 德國鐵路155型電力機車 | |
|---|---|
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| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 生產商 | 黑尼格斯多夫電力機車廠 |
| 運營編號 | 250 001–273（1992年前） 155 001–273（1992年後） |
| 生產年份 | 1974–1984 |
| 產量 | 273 |
| 運用地點 | 德國國營鐵路/德國鐵路 |
| 技術數據 | |
| UIC軸式 | Co'Co' |
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸） |
| 軸重 | 20.5噸 |
| 機車長度 | 19,600毫米 |
| 整備重量 | 123噸 |
| 受流電壓 | 15千伏16⅔赫茲交流電 |
| 受流方式 | 高架電纜 |
| 牽引電動機 | 6台 |
| 最高速度 | 125公里/小時 |
| 牽引功率 | 5,400千瓦（每小時） 5,100千瓦（持續） |
| 牽引力 | 480千牛（起動） 196千牛（持續） |
| 制動方式 | 空氣制動、電阻制動 |
| 安全系統 | Sifa、PZB |
歷史
在1960年代中期，由於牽引功率要求的提高，由民主德國的德國國營鐵路在第二次世界大戰後先期採購的E11型及E42型電力機車已無法滿足貨運業務的需求。特別值得注意的是，E42型機車儘管是雙機重聯運用，但有時在編組場牽引重載列車時也會發生起動困難；而E11型機車在牽引重載快速列車加速至120公里/小時時也會發生牽引力不足的情況[1]。
站在德國國營鐵路機車開發總局的角度上，亟需為新的功率性能採購一款六軸機車，但這實際上與已規劃的E11型和E42型機車相平行，卻在採購的過程中因能力限制而未被採納。研發代號為E51的Co'Co'軸式機車應該能夠牽引任何客運列車或貨運列車，並從而被普遍運用。為實現這一目標，三台原型車250 001號至003號機車在1974年面世。它與德國國營鐵路的其它所有電力機車一樣，均由黑尼格斯多夫電力機車廠生產。當前機車技術的最新形態在這裡也被考慮在內，其中輕型鋼結構便造就了鉚釘焊接的機車車體和低位鉸接轉向架。駕駛室的陳設則根據最近的人體工程學研究結果進行布置[2]。
在所有的測試完成後，批量生產開始於1977年。至1984年，共有270台量產機車交付至德國國營鐵路。因其非常實用的功能性設計以及與集裝箱高度相似的外觀，這款機車也被暱稱為「電箱子」（Strom-Container或Elektro-Container）[3]。在民主德國時期，它們被用作每一種類別的貨運或客運列車服務，但主要側重於牽引重載貨運列車。在東德動盪時期，這些機車則因為貨運量大部分被轉移至道路運輸而不再需要，因此它們偶爾會被租借至瑞士東南鐵路，但大部分均被重定型為155型，並移交至德國聯邦鐵路的紐倫堡西車輛段和曼海姆車輛段使用。
機車的運用領域至今沒有發生太大的改變，但機車目前主要集中在塞丁和曼海姆的車輛段。在經歷了德國鐵路改革的第三階段後，機車轉配至當時的德鐵貨運、自2003年起改稱雷力昂、即如今的德鐵辛克鐵路，其客運方面的服務實際上亦宣告終結。機車如今被運用於德國鐵路的所有鐵路網絡中，並且可以牽引幾乎任何類型的貨運列車。它們優被先用作牽引礦石及化學品列車，也可用作牽引快速集裝箱列車甚至在高速鐵路中運行[4]。
近年來，機車已經反覆出現了轉向架故障，這使得機車的最高限速不得不暫時降低至80公里/小時。此外，還有眾多155型機車因為各種損害和為取得備件源而退役。作為德國鐵路擁有的老式機車車輛，前者正計劃對155型機車完全淘汰。然而自2006年夏季起，因受到運力不足的影響，德紹維修車間再度對已停用的155型機車進行了年審續牌工作。首台（也是唯一倖存的）原型機——155 001號機車，是在2006年4月3日從雷力昂的庫存中正式退役，目前保存於哈勒德國鐵路博物館，並可用作觀光鐵路運營[5]。
結構
機車有兩副三軸轉向架，其中的輪對由於鼻式懸浮傳動方式而採用非對稱布置，中間輪對未獲得更好的曲線通過性能而可以橫向偏移最多60毫米。每個輪軸分別由一台12極的單相直流串勵電動機驅動，動力輸送是通過設於圓柱齒輪傳動器兩側、已通過驗證的錐環傳動實現。在德國國營鐵路時期的動態技術測試中表明，機車通過修改錐環傳動可以達到160公里/小時的最高速度，然而這樣的機車被視為毫無必要，因為德國國營鐵路轄下根本沒有可供運行速度超過120公里/小時的線路。兩德統一後，新的運營商則更傾向於採用與用途相匹配的機型規劃，新的開發規劃也並不包含貨運機車，因此這項修改只好作罷[6]。
機車車身是名副其實的箱型構造，這也使它獲得了各種綽號：最早是「黑方包」，如今則通常被稱為「大力箱」或「高效箱」[7]。為了使大型設備更容易進入機械室，三節車頂板是可移動的。兩側的波紋側壁則各有一組通風帶以輸送冷卻氣體。
機車電氣部件的核心是一個帶有強制機油循環的三柱變壓器和一個帶有31個分接頭的開關裝置。經過過去幾年搭載於E211 001型機車在25千伏50赫茲交流電的線路中進行測試後，250型機車也使用了這款帶有相位控制功能的LNSW 12型晶閘管高壓電開關，這同樣也被運用至243型機車之中[8]。它被設計成一個帶有晶閘管開關的全速級和半速級圓形控制器，通過兩條接觸軌道與機械部件進行關聯。根據德國國營鐵路的慣例，最後3個速度級通常是作為較低的高架電纜電壓儲備，這種狀態通常發生在德國國營鐵路的網絡中。一款依賴於接觸網電壓、由晶閘管控制的電阻制動器也被裝配至機車內。
車頂設備包括兩個雙臂受電弓、壓縮空氣交換機、車頂隔板、高壓電互感器（用於電子監控接觸網電壓）以及電阻制動的通風格柵。在進行現代化改造的過程中，不少機車已經改用了當代機車所搭載的新型真空壓縮空氣交換機和單臂受電弓。此外，兩台用於供應間接空氣制動器的備用儲氣罐也被安裝在車頂上方。在常規操作中，空氣制動器的作用會與電子制動器相結合。
行駛控制裝置是通過一個隨動控制器進行工作（火車司機先行選擇行駛速度級，控制器再根據預選檔位獨立調節運轉），它帶有一個在緊急狀態下對軸承進行控制的上下推杆控制器。部分機車為了能在高速線路中使用而加裝了線狀列車控制系統（LZB/I80型）[1]。
其它運用
中德鐵路公司（Mitteldeutsche Eisenbahn，简称MEG）向德國鐵路購入了部分155型機車，並被陸續升級採用與其持有的143型機車相同的部件。除其他事項外，這些143型及155型機車都搭載了動力分散式列車的控制設備。這種經過改造的155型機車在車輛前部可以見到明顯的第二組IS-電纜插座。迄今為止，MEG已持有兩台155型機車（其中155 195號被重編號為MEG 704號，155 196號被重編號為MEG 705號），它們均是在德紹完成改造工作[9]。
萊比錫鐵路運輸公司則持有155 137號機車[10]。
注釋
參考書目
外部連結
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