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臺灣鐵路史上第一款不鏽鋼製的鐵路車輛 来自维基百科，自由的百科全书
DR2700型柴油车是台湾铁路管理局（以下简称台铁）于1966年引进的无冷气空调柴油客车，为第一款使用不锈钢制的台湾铁路车辆，由日本东急车辆制造，于同年10月31日正式启用，运营初期以“光华号”为名开始运营，因车体采用不锈钢，俗称“白铁仔”[注 2][5][21]。在1979年纵贯线铁路电气化前，时速达110公里的DR2700型柴油车是台湾陆上最快速的交通载具[11][22]。随着铁路电气化工程的推进及新款的电力动车组接连加入客运服务，DR2700型陆续改行驶普快车及普通车，服务于尚未电气化的路段 [15]，1986年后DR2700型柴油车改至东部干线，以玉里为中心，往返花莲及台东间的通学通勤时段普通车[23]。花东铁路电气化第一阶段工程完工后，由玉里车站开出的4677次于2014年7月15日晚间7时27分抵达花莲车站，DR2700型柴油车正式退役，结束在台湾近48年的服务[7]。
| 台铁DR2700型内燃动车组 | |
|---|---|
DR2700型在玉里车站 | |
| 概览 | |
| 类型 | 城际列车 |
| 型号 | 动车：DR2700型 无动力中部车厢：DR2750型[1] |
| 原产国 |  日本 |
| 制造 | 东急车辆[2][3] |
| 车辆总数 | 31辆[4] |
| 车辆编号 | 动车：DR2701—2725 无动力中部车厢：DR2751—2756 |
| 制造年份 | 1966年[5] |
| 投入运营 | 1966年10月31日（58年25天）[6] |
| 退出运营 | 2014年7月16日（10年132天）[7] |
| 报废 | 2023年10月24日（1年32天）[8] |
| 主要用户 |  台湾铁路管理局 |
| 技术数据 | |
| 车辆长度 | 2,0274[9]mm |
| 车体宽度 | 2,885mm |
| 车体高度 | 3,975mm |
| 车辆重量 | 40t |
| 轴距 | 2,100[1]mm |
| 轨距 | 1,067mm |
| 转向架 | TS-122[10]:18 |
| 车体材质 | 车体：不锈钢[11] 车架：耐候钢[12] |
| 乘降门 | 车厢尾部1扇上下车用手动折页门 车厢头部1扇紧急逃生用扇门 |
| 车辆定员 | 动车：60座[13] 无动力中部车厢：64座[14] |
| 运营速度 | 100km/h |
| 设计最高速度 | 110[15]km/h |
| 受流制式 | 非电化 |
| 发动机 | 原装：康明斯 NHHRTO-6-B1[13] 改装后：康明斯 NT855-R4[2] |
| 发动机功率 | 原装：335HP/2100rpm 改装后：310HP/2100rpm[16] |
| 传动比 | 3.07[1] |
| 驱动装置 | Niigata DBSFG-100[17] |
| 安全防护系统 | ATW/ATS[18]、ATP[注 1][19] |
| 其它事项 | |
| 备注 | 台湾首辆不锈钢制铁道车辆、台湾首款内燃动车组[16] |
1953年时，蒸汽机车是台铁主要的动车种；为了提高旅客服务质量，台铁将19辆日治时期停用的汽油客车改装为柴油客车[16]。除其中1辆无法修复外，台北机厂陆续将其余18辆的车体整备修复，引擎更换为日野制柴油引擎，改装的柴油客车在1954年开始行驶“克难号”[10]:16[24][25]，台北至苏澳间原本近4小时的车程缩短至3小时[16]；但这批柴油客车运用频繁，影响保养维护时间受限，也难以再次进行改装。于是台铁在1956年至1957年向日本购入了DR2500型、DR2600型柴油客车共22辆，[10]:16并将原汽油车改装的柴油客车改行驶短程通勤列车[16]。然而后续购入的新型柴油客车车况，与改装的柴油客车有同样的维修保养问题，台北机厂机务处因此判定柴油客车不适合台铁客运发展，原本规划后续引进的新一批柴油客车购车案搁置9年[16]。直到1966年，为祝贺时任总统蒋中正80岁诞辰，台铁用世界银行的贷款向日本东急车辆购入新款柴油车，定为DR2700型[16]。台铁向民众公开征求命名活动征件，时间从1966年3月1日至15日，来函数共1,915件，其中有32件命名同为光华号[26][27]，在循环淘汰制的方式下，最后选出10个名称，时任台铁局长林则彬选定“光华号”作为列车名号，于8月10日在电视节目中公布[10]:28-29[27]。
新到的内燃动车组开行日选定在1966年10月31日，为时任总统蒋中正的80岁诞辰纪念日[16]，作为祝寿献礼[21][26]，车内挂上蒋总统的照片[24]，车前顶端装置金字的“万寿无疆”及正中“寿”字[10]:12[24]。正式运营后，本型车开始以“光华号”为名行驶于西部干线[14]，最高运营为时速110公里[21]，是当时台铁西部干线最快速的列车[6][24]。台北到高雄（经海线）每天开行一列车往返，中间只停靠台南站，行驶时间4小时45分[11][22]；行驶台北到台中之间每天开行一列直达车往返，行驶时间2小时20分[26]，在台北往返高雄车次运用上，行经山线的班次台北往返台中间通常以8至9辆编组运行，台中往返高雄会在台中站进行编组摘挂，改以6辆编组运行；行经海线的班次台北往返彰化间通常以8至9辆编组运行，彰化往返高雄会在彰化站进行编组摘挂，改以6辆编组运行，而拆卸下来的车厢会回送至台中机务段停放[28]。车上由服务人员提供免费的茶水、餐点以及当日新闻报纸与杂志阅览[21][29]。即使本型车无冷气空调，在1960年代到1970年代间仍是旅游及商务人士的首选[2][30]，为当时台铁的招牌列车[9]。
台铁于1970年6月20日配合彰化站到台南站间双轨化通车更新时刻表，光华号列车延驶到屏东站[31]。1979年西部干线铁路电气化完工后，新购入的EMU100型自强号电力动车组加入运营[32]，DR2700型于同年7月15日起转至尚未电气化的宜兰线，行驶柴油对号快车[33][34]。1980年北回线通车后，也行驶台中到花莲之间的特快车[35][36]，并于台东线轨距拓宽完成后行驶台东线[2][9]。1982年DR2800型柴油自强号引进后，DR2700型改行驶纵贯线北部与南部区间及屏东线柴油对号快车[11][15]。1988年，台铁正式废除“对号特快”票价等级，DR2700型改为行驶柴油快车，收费与普快车相同[3][37]:24:20~25:26。
1990年EMU400型引进之后，非电车的DR2700型改行驶海线和中部区间柴快[32]，后来也行驶内湾线[2]。1995年10月新到的EMU500型陆续加入运营，DR2700型于1996年1月26日正式退出西部干线[35]，改为行驶台东线和南回线的普通车[32]，也会视调度情形支援其他线路，如2005年时曾短期支援林口线普通车[38]:7。此后的DR2700型为花东地区的通勤时段列车。2014年6月底，花东铁路电气化工程第一阶段完工，花莲至台东段正式通车，台铁订于7月16日变更行车时刻表，改点的前一天7月15日，在玉里车站第一站台办理本型车除役仪式，并加挂至8节车厢[39]，之后由玉里出发开往花莲北上的4677次普快车末班车，功成身退[40][23]。本型车时段改由EMU500型接替行驶区间车[41][42]。
DR2700型是在美国巴德公司技术授权下由日本东急车辆以不锈钢制造，使用巴德公司研发的脉冲焊接技术制造车身[4][30]，设计上以巴德公司生产的RDC-1型为基础[10]:18[30]。在美国，RDC柴油客车主要应用于乡村地区的低运量线路，但在台湾则成为干线上的招牌特快列车[4]。
车体外观上有明显的强化浪钣，列车侧面于驾驶室乘降门后方装上电气路牌受垫[43]，用于避免列车在高速行驶时交接路牌，因惯性作用敲击到车身发出巨大声响以及造成车身损坏[14][10]:20-21；路牌受垫再往后3个窗户后为紧急逃生门[10]:20-21；车身中段于强化浪钣贴上一片圆形以及长型钢板标识，以标识铁路局局徽与车号[10]:20-21；乘客上下乘降门设于车身尾段，为手动折页门[14]，乘降门旁边的窗户下缘设有列车终点指示器，显示列车车种、车厢车号以及目的地[10]:20-21。前方端面于中间正上方装有两颗大灯，中间设有贯通门，在天气炎热的时候车长会将贯通门打开作为通风用[10]:20-21，贯通门左右各一扇方型固定挡风玻璃窗，其下有数条强化浪板，浪板下方设有车尾标示灯。由于本型车未加装空调，车顶上设有换气孔，利用白努利定律将车内空气抽出车外[14][10]:20-21[44]。车体虽然采用不锈钢制，但车架使用制造工艺技术较为成熟的耐候钢制造[12]。
早期行驶光华号时，车体前端端面是不锈钢原色并挂有列车铭牌，在1981年的头前溪事故发生后，本型车前端也改采黄色的警示色[1][4]，在2014年除役后，花莲机厂将部分动态保存列车的警示色油漆刨除而成原始金属色，不过刮除油漆后并未对表面进行再整理，端面可见明显的痕迹[45]。
座椅采用草绿色塑胶布旋转椅，座椅上方设有以不锈钢管制成的行李架[10]:22；而客舱内部最具有特色的是名为“月洞门”之拱门，内藏有散热管与排气管，与装置于车顶突起部之散热器连接[注 3]，以金属饰板包覆，并且于饰板上刻有花纹[10]:23，在此之后台铁后续购入的内燃动车组皆有此设计[5]。天花板为白色并且设有360°旋转电风扇，并在车窗之间设有风扇开关[10]:22；墙面为苹果绿色饰板；车窗为可上下滑动的方形窗，窗帘为草绿色的塑胶布帘，车窗下方设有茶杯架，车厢内整体呈现同一色系[10]:22-23[1]。厕所设置在乘降门附近，采用气动循环式并采用座式马桶，在厕所对面的是乘务员休息室兼车勤零食贩售[4]。本型车没有设置单独的驾驶室，仅用小格板区分与乘客之间的里程，因此在驾驶室旁的座位方便观景，被俗称为“天王座”[10]:22-23。驾驶室原仅有几个指示灯号显示列车状态，台铁导入ATP系统后，本型车驾驶台翻新，增设了ATP计算机屏幕，并且将压力表、档位指示灯以及时速表重新调整位置[4]。
DR2700型柴油车在刚出厂时采用康明斯[注 4]NHHRTO-6-B1型柴油引擎，单组连续输出功率为335HP/2100rpm[10]:18，搭配新潟运输系统的DBSFG-100型变速机[16][17]，转向架则以日本国铁DT21型转向架为蓝图改良的TS-122型。在1980年代NHHRTO-6-B1型柴油引擎日渐老化，为此本型车分批将引擎换装为康明斯NT855-R4型柴油引擎，出力为310HP/2100rpm[16][17]。在2001至2002年间，DR2800型内燃动车组经由隆成发铁工厂进行动力总成更新，替换下的NT855-R4型引擎改用于本型车再次更换引擎[37]:50:00~51:23。
DR2700型分成有动力的驾驶车DR2700型，以及无动力无驾驶台的无动力中部车厢DR2750型[1]。前者车内设有驾驶室、车长室兼车勤销售室，以及蹲式厕所。车底设有油箱、动力引擎、变速机、充电器、发电机、主风泵、风泵储气槽、化粪池、储水箱以及ATP系统感应器；后者车内设备除了没有设置驾驶室以及座位数不同，其余皆与DR2700相同。车底设有空压储气缸、化粪池、储水槽、充电器以及蓄电池，而转向架的部分装有车轴发电电动机[1]。
DR2700型列车编组可以单节行驶或是多辆编组行驶，最大可以15辆动车与无动力中部车厢混合编组，但一般以2辆动车搭配1辆无动力中部车厢行驶[注 5][16][17]。
| 型式 | DR2700型 | DR2750型 |
|---|---|---|
| 车内设备 |  、 、 / |
、/
|
| 安装机器 | CP、ENG、GB、SB、CG | SG、SB、CG |
| 座位数 | 60位 | 64位 |
DR2700型在生产过程中，铁路局派遣5位人员到日本监造，发现原先东急车辆所设计的引擎的进气与排气管管路转弯处都是90°直角接头，明显不符合流体力学的原理，铁路局的监造人员要求东急车辆进行改善。在第一次启动试验中，因管路设计不良，导致排气压力过高，以及涡轮增压机温度过热，监造人员要求装船前须彻底改善，但东急车辆未予履行，直到车辆抵台才由台北机厂以及台中机务分段[注 6]改善，并且要求东急车辆承担所有费用[16]。
在试运行以及正式运营初期由于新潟铁工所制造的变速机轴承设计不良，造成传动轴负载过大而断裂，经历多次修改后才改善。之后又因东急车辆上下推杆控制器控制电路设计不良，经常发生齿轮啮合不良或齿轮崩角，经过调查DR2700型的上下推杆控制器控制电路是由日本国铁“KiHa[注 7]”系列柴油客车改造而来，由于当时日本的柴油客车两端均有驾驶台，两边皆有方向切换开关，而DR2700的只有一侧，设计上省略了另一端的转向开关以及定位感测器，造成无法确认齿轮是否确实完成定位，经过多次尝试皆无法解决，直到1967年年中邀请第三方设计顾问公司才解决这些问题[17]。
在购入本型车时并未考虑到台湾夏季的酷热天气[46][47]。同时期运行但速度比光华号慢的观光号列车已经配置了冷气，但是速度较快的光华号却没有冷气[48]。因此，台铁曾计划为本型车安装冷气[49]。1966年10月底委托原厂东急车辆进行研究[50]，随后在1967年改委托新力公司[注 8]进行改装研究[49]。1969年曾预计改装一辆试验[52]，这项改造计划原先预计将相关设备安装于无动力中部车厢底下，但是碍于无动力中部车厢数量不足因而作罢[53]。
在2003年，由于DR2700型的运用范围逐渐缩减，出现了闲置车辆，但同时台铁的触线维修车数量不足，因此决议将DR2700型改造为触线维修车[4]，招标后于2003年10月1日由泰华实业[注 9]中标[54]，于次年的8月完成改造交车[10]:67，并且于9月23日完成CMB29验收投入触线维修工程，而CMB30则是在12月完成验收[56]。
车辆使用原本编号DR2712以及DR2719两辆车进行改造，改造后的编号分别为CMB29以及CMB30[10]:67，改后的车辆中间开了一扇双开外滑式乘降门，方便将工程机具搬运至车上；车顶加装调试用受电弓、维修平台及安全维护栅栏，提供施工人员维修触线的空间，调试用受电弓旁将车辆屋顶往上突出，提供受电弓受电情况的观察；车辆内部配有各式触线维修的检测设备以及维修工具，必要时可从车辆中间的双开大门搬运各种维修设备上车[1]。车辆头尾端面之贯通门拆除，装上加大挡风玻璃及双向驾驶台，增加抢修时的机动性以及驾驶室视野，端面上方保留DR2700型原有的车头灯，挡风玻璃下方加装一组车头与车尾灯；端面涂装上与EMU1200型电力动车组一样采用数条橘色横线条，并且加上铁路局局徽以及两个闪电图案。由于这两个闪电图样，涂装型酷似神奇宝贝的角色比卡超的尾巴，因此而得到“比卡超”或“白铁比卡超”的昵称[1][4]。
由于车身宽度与台铁旧有的电力维修车宽了两倍，且车辆长度更长，使工作空间更大，使用上更为方便，此外是由客车车辆改装的，对于基层工作人员行驶中的舒适度大幅提升[56]。
本型车退役之后，花莲机厂从在籍的15辆中选出8辆车况较好的作为动态保存车[10]:24，并且依照车辆维修周期分别进行三级与四级检修，其余车辆则办理停用。车辆检修同时将车体前端的黄色涂装刨除（但并未对刮除油漆后的表面进行再处理），使外观大致恢复到1966年时出厂的原始模样[45]。2015年3月中旬完成动态保存车辆中的其中4辆的检修，同年3月22日台大铁道暨火车研习社举办25周年社庆活动，向台铁租用4辆DR2700型开行专车，是本型车退役后首次商业运行[45]。台大火车社专车过后再次于同年5月2日出勤，担任台铁学习司机员的迎娶礼车[57][58]。到了同年5月上旬已完成6辆DR2700型的检修，而最后2辆则是到了5月中旬才完成检修[45]。
2015年6月7日铁路节与台铁DT668蒸汽机车共同担任活动的重头戏，是退役后首次以4辆车以上编组行驶[45][59]。2015年11月28日为庆祝中华民国铁道文化协会成立20周年[60]，铁道文化协会和南方公园铁道社团合作，向台铁承租本型车开行纪念专车，俗称“天王座”的座位由参与者最终以新台币36,000元标得车票乘坐[61][62]。
2016年10月29日台铁举办“光华50”纪念专车，开行台北经高雄往台东专列[63][22]，并重现当时行驶台北高雄间的样貌，包括椅子加上白椅套、车厢外挂上光华号铭版等等[6][64]，另外，邀请曾在光华号服务过的快车小姐、服务生、列车长以及驾驶等人士登车同庆，曾于专车上服务的侯寿兴先生，并在现场重现台铁当时已消失30多年的“翻盖冲茶”服务[65][66]。
本型车列为动态保存车辆的5年间，行驶特别列车，大众反应热烈，但到了2019年时仅剩5辆能够行驶。在2020年年初曾作为新进司机员培训专车，但于年中进行车辆常规检修时，发现车架锈蚀过于严重，评估可能有行驶中引擎掉落的风险，遂决议不再受理DR2700型的承租服务，并且于同年结束本型车动态保存的计划[注 10]，此后DR2700型动态运行走入历史[12]，目前仅于旧台中车站（台中驿铁道文化园区）有静态保存公开展示之车辆[67][68]。DR2718已经由国家铁道博物馆筹备处指定，未来将成为博物馆馆藏展示车辆[69]。
2024年10月26日台铁公司及铁道局与国家铁道博物馆筹备处签属备忘录，预计比照DR2100型柴油客车修复DR2700型2辆，恢复动态保存[70][71]。
| 保存状况 | 车号 | |
|---|---|---|
| 动态保存 | DR2703、DR2706、DR2707、DR2714、DR2718、DR2722、DR2723、DR2725[注 11] | |
| 改造车辆 | DR2719、DR2712[注 12] | |
| 静态保存 | 台中驿铁道文化园区 | DR2715、DR2720 |
| 纵贯线铁道保存协会 | DR2701 | |
| 私人收藏 | DR2705、DR2709 | |
| 台东机务段 | DR2752 | |
| 国家铁道博物馆 | DR2718 | |
| 已拆解 | DR2703、DR2706、DR2707、DR2711、DR2714、DR2716、DR2717、DR2721、DR2724、DR2725 | |
| 参考文献：[4][8][10]:25、67[37]:28:40～32:00[12][45][72][69] | ||
1973年11月5日，发生了一起重大事故，在嘉义市博爱路的台斗坑铁路道口，一辆水泥卡车与列车相撞，造成3人死亡，另有46人受伤[73][74]。这次事故后，嘉义市政府决定于1976年对博爱路进行重新规划，建成现今的博爱陆桥[75]。1974年6月19日，2001次列车行驶至香山站至崎顶站间时，因为大雨引发土石流，导致两节车厢脱轨，幸好没有造成人员伤亡[76]。1975年1月7日，2001次列车行驶至保安站至中洲站间，一辆载运甘蔗的卡车擅自穿越铁路道口，造成卡车司机当场死亡，列车司机及三位乘客受伤[77]。
1976年4月1日，3002次列车行驶至新市站北端的铁路道口时，撞上行人，导致行人当场死亡[78]。同年7月21日，2001次列车再次发生车祸，这次是与卡车相撞，造成一名乘客死亡[79]。同年8月7日，在板桥的馆前路铁路道口，一辆计程车发生车祸，所有车上乘客不幸全部丧生[80]。1978年5月13日，2002次列车与卡车相撞，31名乘客受伤[81]。隔年1月22日，3086次列车再次与卡车相撞，造成列车司机和列车长殉职[82]。
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