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飞机场（英语：airport）简称机场，亦称航空站或空港[1]，是供固定翼飞机、直升机、飞艇等中大型航空器停靠、进出乘客和装卸货物的飞行场。机场的组成至少需要一个可供飞机起降的平整空间，如跑道、滑行道、停机坪或空旷水面，而且往往拥有许多为机组人员和乘客提供服务的功能性设施及建筑物，如航站楼、登机桥、交通枢纽、空中交通管制设施（例如控制塔与进场灯光系统）、机坪、机库、维修厂棚、地勤服务设施等。
此条目介绍的是民用机场。
- 关于机场的一般性定义，请见“飞行场”。
- 关于对平胸女的戏称，请见“平胸”。
- 关于翻墙节点提供商的俗称，请见“Shadowsocks”。
“空港”重定向至此。关于其他用法，请见“空港 (消歧义)”。“Airport”重定向至此。关于苹果公司生产的无线路由器系列，请见“AirPort”。
世界大多数机场为民用机场（通用机场和公共运输机场），如仅提供军机起降的机场称为军用机场，若军方与民间航空器均可起降的机场称作军民共用机场，专营或兼营国际航线的机场则称为国际机场。大型的民用机场除了基本的功能性设施，还可能有其他附加性的设施，例如餐厅、商场、旅馆、贵宾室等，宛如一座小型城市；但相对的，为了机场的正常运营，机场运营机构通常会向搭机旅客收取机场税。近年来，低成本航空公司以提供低价的机票受到许多游客的欢迎，为了因应此趋势，开始有机场设计低成本航空公司的专用设施（主要为航站楼），设备较为简易、机场税金额也较低。
截至2009年，美国中央情报局指出，全球从空中可辨认出的机场大约有44,000座，其中美国拥有15,095座，为世界之最。[2][3]
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最早的飞机起降落地点是草地，一般为圆形草坪，飞机可以在任何角度，顺着有利的风向起降，周围设有一个风向仪以及机库（因为当时的飞机一般是木及帆布制成，不能风吹雨打，日晒雨淋）。之后开始使用土质场地域，避免草坪增加的阻力，然而，土质场地遇水会变得泥泞不堪，并不适合潮湿的气候。随着飞机重量的增加，起降要求亦跟着提高，混凝土跑道开始出现，任何天气、任何时间皆适用。
世界上最老的机场目前仍有争议，但设立于1909年、位在美国马里兰州的大学园区机场（College Park Airport）普遍被认为是世界上最老且持续经营的机场。另一个被称为是世界上历史最悠久的机场是位在美国亚利桑纳州的比斯比-道格拉斯国际机场（Bisbee-Douglas International Airport），此处停放着美国史上第一架飞机。1908年，道格拉斯航空俱乐部成立，滑翔机也随之成立。那时的滑翔机是由两匹马拉动，飞过道格拉斯青年会大楼后方。1909年，飞机开始装设马达和螺旋桨，亚利桑那州于是成为首架动力飞行的飞机的区域。该机场为美国第一座国际机场的地位经由美国总统富兰克林·德拉诺·罗斯福在1943年的一封信证实，信里面总统罗斯福宣布它为“美国的第一座国际机场”。
1922年，第一个供民航业使用的永久机场和航站楼出现在德国柯尼斯堡，这个时代的机场开始使用水泥铺设的停机坪，允许夜间飞行和较重的飞机降落。1920年代后期，出现第一个使用照明设施的机场，1930年代进场下滑照明设备开始使用，因此飞机起降的方向和角度开始有了固定的规定。国际民间航空组织标准化了照明的颜色和闪光时间间隔。1940年代，坡度线进场系统开始使用，此系统包括两排灯光，形成了一个漏斗状图案，标示飞机在机场滑翔坡的位置，其他的灯光则表示不正确的进场高度和方向。
第二次世界大战期间对机场数目需求大增，盟军利用有孔钢板铺设临时跑道组成一个个战地机场，主要供战斗机或轻型联络机使用。而在太平洋战争期间，有不少战争是与机场争夺有关，最有名的当属亨得森机场（今霍尼亚拉国际机场）。
二次世界大战之后，机场的设计越趋复杂，航站楼聚集在一处，而跑道聚集在另一处，这样的安排可方便机场设施的扩展，但也意味着乘客在登机时必须移动较长的距离。之后，机场所铺设的混凝土开始有了导水沟槽，与飞机降落的角度垂直，有助于排水，避免影响飞机起降作业。
1960年代后，机场的建设随着喷气式飞机的增加蓬勃发展，跑道延伸至3,000米长，利用滑模机筑出连续性的强化混凝土跑道。1960年代初，现代化的机场航站楼开始使用空桥系统，乘客不必走出室外登机。由于喷射发动机带来严重的噪音问题，使不少机场需要搬离市中心。
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机场可分为“非禁区”和“禁区”（管制区）范围。非禁区范围包括停车场、公共交通车站、储油区和连络道，而禁区范围包括所有飞机进入的地方，包括跑道、滑行道、停机坪、储油库、登机室及等候室。大多数的机场都会在非禁区到禁区的中间范围，做严格的控管。搭机乘客进入禁区范围时得必须经过航站楼，在那里可以购买机票、接受安全检查、托运或领取行李，以及透过登机口登机。
- 跑道
- 规模较小的机场，俗称O-D机场。（绝大多数机场都是小型机场）规模较小的机场的跑道往往短于1000米，跑道种类为硬土、草皮或砂石跑道，而大型的机场的跑道通常铺有沥青或混凝土，长度也比较长，能承受的重量也比较大，是机场最重要的设备。在规划新机场时，通常会将当地盛行风向列入考量，因为飞机需逆风起降。有些机场因此会有好几条不同方向的跑道，以因应不同季节时的风向变化。
- 世界上最长的民用机场跑道是中国的昌都邦达机场，长度为5,500米，其中的4,200米满足4D标准。而跑道海拔最高的机场是中国四川的稻城亚丁机场，跑道海拔高度为4,411米。而世界上最宽的跑道在俄罗斯的乌里扬诺夫斯克东方港机场，有105米宽。
- 停机坪
- 停机坪大多指的是飞机停放在航站楼旁的区域，方便乘客登机和运输行李，有时停机坪距离航站楼有一段路程，这时乘客需步行或搭乘登机用的巴士才能登机。
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- 航站楼
- 航站楼，也称作航站楼、候机楼、航站楼，供旅客完成从地面到空中或从空中到地面转换交通方式，是机场的主体部分之一。内有办理登机手续的柜台（也称为报到大厅、旅客登记柜台)、抵达大厅（也称为接机大厅）、候机厅、出入境大厅、海关和检疫设施等等，亦有提供前往市区的公共交通交汇站。
- 国际航班的机场普遍会设有海关和出入境设施，但是有些国家彼此有协议，对乘飞机旅行的乘客不需要接受海关和移民检查，因此这些设施并不是国际机场的必要设施。国际航班往往需要较高硬件设施安全品质，但近年来，许多国家对于国际和国内机场都采用相同的安全水平。
- 航站楼内普遍会设置免税商店和美食区，服务候机的乘客。机场内的饮食价格普遍地高于机场外的价格，然而有些机场已开始实行饮食价格控管，跟“民间价格”差不多，但是民间价格通常是制造商的建议零售价，没有折扣，所以还是比外界的价格来得高。另外，有些机场会贩卖当地的特色美食，让转机的乘客不需离开机场也能享受当地的食物或文化。[4]
- 豪华贵宾服务
- 机场可能也包含贵宾服务，包括快速登机手续、专用登机柜台、专用的起飞或到达贵宾休息室、优先登机、独立登机空桥和行李优先处理等服务。这些服务通常是保留给头等舱和公务舱的乘客、顶级飞行常客，以及航空公司俱乐部会员，增值服务有时可能开放给其他航空的飞行常客计划的会员。这有时是互惠协议的一部分，当多个航空公司都属于同一个联盟，或是竞争策略的一部分，以吸引顶级客户远离其他竞争的航空公司。此外，如果航空公司发生严重误点或是行李处理失误，有时会提供这些增值服务给非贵宾资格的乘客做为补偿。
- 航空公司贵宾室普遍会提供免费或低价的食物、酒精和非酒精饮料，并有座位、淋浴间、安静的休息空间、电视机、电脑、无线或有线网络和电源插座，更有一些航空公司聘请咖啡师、调酒师和厨师现场准备饮食。
- 住宿
- 有些机场还设有机场酒店，无论是独立一栋或是附属在航站楼里，近年来相当受到欢迎，因为转机乘客可得到充分的休息且和容易就可到达航站楼。许多机场酒店与航空公司间签有协议，提供乘客隔夜住宿的服务。
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机场除了服务乘客之外，也负责货物24小时的运送服务。货运航空公司常常在机场内有自己的货物处理厂房，来配送货物。
地勤运营机构大多提供飞机维修、飞机租赁和机库出租的服务，在主要机场，尤其是枢纽机场，航空公司可能会有自己的配套设施。
许多大型机场是位在铁路干线附近，为了可无缝连接多种交通方式，比如香港国际机场、法兰克福机场、阿姆斯特丹斯希普霍尔机场、伦敦希思罗机场等。利用城市轨道交通系统、轻轨或其他非道路型的公共交通系统来连接机场和城市相当常见，比如肯尼迪国际机场捷运、香港国际机场机场快线和台湾桃园国际机场捷运，这种连接可避免因为交通堵塞而错过航班的风险。大型机场通常也可经由高速公路连接，车辆可选择进入离境和入境线路。
除铁路运输外，部分机场都会设有其他方式的公共交通工具，例如巴士、出租车（通常集中在交通枢纽（Public Transport Interchange, PTI)之内）。部分机场更有跨境渡轮服务，让旅客以海路前往其他目的地，例如香港国际机场的海天客运码头。
如果机场面积过大，乘客要移动的距离也相对较长，因此相当多的机场提供电动步道和巴士，甚至是航站楼间的轨道系统，如亚特兰大国际机场内的电车系统、新加坡樟宜机场内的樟宜机场高架旅客运送车和香港国际机场内的香港国际机场旅客捷运系统，可载着乘客通过不同的航站楼和行李领取区。
世界大多数的机场没有独立控制塔，而是使用“通用交通资讯频率”和区域内的其他飞机直接通信，只有特别繁忙的大型机场会设有自己的空中交通管制系统。控制塔人员会利用无线电或其他通讯方式给予飞行员指示，导引他们进行起飞或降落的动作。这种安全监督的模式能够加强飞行安全，加快班机处理速度。空中交通管制通常分为地面管制和控制塔管制，不过管制员可以同时管理这两个部分。
地面管制负责所有机场地面交通指挥（飞机跑道除外），包括飞机移动、行李挂车、除雪机、割草机、加油车，以及各种各样的其他车辆。地面管制员会引导这些车辆上使用限定的滑行道在机场内移动，在飞机通过时会告诉它们可通过跑道的时间，以及车辆停放的位置。此外，地面管制也负责通知飞行员使用哪条跑道，当飞机准备起飞时，会先停在跑道的起点，这时由控制塔管制接手，告诉飞行员起飞的时机。飞机降落并离开跑道后，由地面控制接手。
控制塔管制掌控跑道上以及管制空域内的所有飞机，他们使用雷达来定位飞机在空中的三维位置，或借着飞行员回报的位置和控制塔人员的观察来判定。当飞机靠近机场后，控制塔会引导飞机进入五边飞行的进场线路，指引飞机如何安全地加入和离开线路。只经过不降落的飞机也必须跟控制塔联系，确保不会跟其他飞机相撞。
所有的机场都会使用五边飞行的起降模式来确保飞机起降的畅顺。如图所示，这个模式由五个边形成一个矩形，跑道侧有两个边形成一面，其余的三个边形成另外三个面，每一边都有一个名称，地面的航管员会指示飞行员如何进入或离开这个模式。这个起降模式须在特定的飞行高度执行，通常是800至1000英尺的高度。标准的五边飞行模式都是逆时针方向，然而，因应各种障碍，避开山壁或减少对当地居民噪音，顺时针的模式也存在。这种预定的模式有助于交通畅通，因为所有的飞行员都遵循一样的模式，有助于避免空中相撞。
特大型的机场虽然会设定五边飞行模式，但通常不使用。长途的商业客机会在离机场几个小时的路程，甚至是起飞前，就向目的地机场发出进场请求，大型机场会有专属的无线电频道称为“Clearance Delivery”，供离港飞机使用，使飞机能采取最直接的进场路径来降落，无需担心其他飞机的干扰。虽然系统让领空畅空并方便飞行员，它需要有班机的预定行程才能早先一步规划班机的起降计划，因此只有大型商业飞机上才能派上用场。该系统近年来非常先进，航管员已可早一步预测飞机降落是否会延误，甚至在飞机从原机场起飞前，如此一来，飞机可晚点起飞，避免浪费昂贵的燃料在空中盘旋等待降落。
跑道上会有若干个导航辅助工具帮助飞行员着陆，如目视进场下滑显示灯。一些机场都有配备甚高频全向信标，以帮助飞行员找到往机场的方向，甚高频全向信标系统都会搭配测距仪来确定飞机跟甚高频全向信标中间的距离。天气状况不佳时，即使飞行员看不到地面状况，他们仍可使用仪表着陆系统来查找正确的飞行跑道和进场方法。此外，使用全球定位系统来进行降落正在迅速增加，往后可能成为主要仪器降落的方法。
较大的机场有时也提供精确进场雷达（PAR），但在空军基地比较常见。此系统利用雷达来追踪飞机的水平和垂直移动，由航管员告诉飞行员目前飞机和进场下滑区域的相对位置，一旦飞行员能看见跑道灯时，由飞行员进行目视着陆。
机场引导标志提供滑行的飞机跟地勤车辆在跑道区移动时所需的方向和信息，规模较小的机场可能只使用少量或未使用任何指标，而是依靠机场地图。
机场内的标志可粗分为两种类别，每一类别还能细分不同的指标意义：
- 位置标志：黑底黄字，标示目前即将进入或所在的跑道或滑行道。
- 方向／跑道出口指示牌：黄底黑字，标示即将接近的滑行道交叉口，箭头指示转弯的方向。
- 停止标志:蓝底白字,由英文字母S为开头,位置是固守的。这个标志并不是标准的。
- 其他：许多机场使用传统标示牌，如“Stop”（停止）和“Yield”（让路）字语的牌子。
强制性指示标志为红底白字，表示前方为跑道入口或重要区域，车辆和飞机遇到此标志时必须停止，直到这控制塔人员允许才能通过。
- 跑道标志：红底白字，代表跑道交叉口。
- 无线电频道改变标志：通常搭配一个停止标志和，并指示要改变的无线电频道，使用用在有不同地面控制区域的机场。
- 禁止移动标志：滑行道上的单一黄色实心横线，代表地面控制中心可能要求停留的位置。如果遇到两条黄色实心横线和两条黄色虚线，表示前方有因跑道交叉口而设的停留区，若没有允许，绝不能擅自越过停留线。某些机场会在滑行道使用一条红色的灯，方便在低能见度来表示停留位置。
许多机场都有跑道灯，在夜间、大雨或浓雾的情况下，引导飞机使用跑道和滑行道。
跑道上，绿色灯光代表降落的起点，而红色灯光显代表跑道的终点；跑道两侧边灯为白色，以一定的间距排列在跑道两侧，表明跑道边缘。一些机场有更复杂的跑道照明，包括跑道中线灯，沿着跑道中心线排列，以及进场辅助灯。低流量的机场会使用飞行员控制灯光，让飞行员在飞机上控制跑道的照明，可节省电力和人员成本。
除了跑道之外，滑行道也会有指示灯，蓝灯代表滑行道的边缘，一些机场还会装设绿灯代表滑行道的中线。
天气观测对于飞机的安全起降是相当重要的。在美国和加拿大，绝大多数机场，无论大小，都要有自动气象站、气象观测员、或二者。这些气象观测，主要是航空例行天气报告的格式，可透过无线电、自动终端情报服务、空中交通管制或飞行服务站得知。
为了达到最佳飞行品质，飞机起飞和降落时许要注意风速和风向。因为飞行员在着陆过程中需要即时信息，跑道旁的风向袋能够迅速的指示风向。
每个机场都独一无二的代码，目前机场代码有两种，国际航空运输协会机场代码（IATA）和国际民间航空组织机场代码（ICAO）。IATA的代码通常为机场名或是服务城市的缩写，如HKG代表香港国际机场和KUL代表吉隆坡国际机场。机场有时在搬迁后，仍保留其以前的IATA代码，如TPE（台北松山→台湾桃园）和TAO（青岛流亭→青岛胶东）。
机场的名称可以是它的地点，如旧金山国际机场；也可以是以公众人物命名，特别是政治家，如巴黎戴高乐机场；或与该地区有关或在航空史上的著名人物，如诺曼·峰田圣荷塞国际机场或里约热内卢/加利昂－安东尼奥·卡洛斯·若比姆国际机场。有些机场有非正式的名称且广为流传，使得它的正式名称鲜为人知。
中国大陆机场大多以所在地命名，不过还有极少数机场使用企业名称命名。例如四川宜宾菜坝机场在搬迁后改名为宜宾五粮液机场、贵州新建的遵义茅台机场。
机场名称可能包括“国际”一词，指称该机场能够处理国际航空运输，但也有机场虽然有国际一词却没有实际处理过国际航空，如特塞尔国际机场。一些有出入境设施的机场并未使用国际一词，如希思罗机场和新加坡樟宜机场。
为了维护飞行安全，机场的保安工作是十分严密的，人们不能随便闯入停机坪、跑道等地方，否则可能会遭到检控；航站楼内的安检措施亦十分严格，乘客在进入管制区时，所有随身物品和行李都先要经过X光机检查，乘客也须走过金属探测器，以防有心人士携带武器劫机；乘客亦不能携带液体上飞机以及任何能做为武器的物品，需要放在托运行李里，不过却因此发生一些问题，例如有一些生活吃紧的机场搬运工利用旅客禁止将自身行李上锁的漏洞，在经过X光机检查后，去窃取旅客的手机、外币、电脑、珠宝等值钱财物，旅客通常回家或到另外一个地点旅馆时才发现失窃。
天气方面，台风、雹、雷雨、风切变等天气现象亦会危害飞行安全，因此机场附近大多设有一个或数个装有多普勒雷达的气象站，由当地气象部门或机场自身的气象机构负责管理，并定时发放气象讯息予飞行员或空中交通管制塔的工作人员。
一些机场的管理部门会编制和发布年度环境报告，以呈现他们是如何处理这些环境问题以及环境保护的措施，这些报告包含了所有的环境保护措施工作，无论是水、空气、土壤和噪音污染，以及资源节约和机场附近自然生态的保护。
飞机噪音是机场的主要噪音来源，影响机场附近的住宅。如果机场有夜间和清晨的航班时，很容易影响睡眠品质，因此设于人口稠密地区的机场通常会设有宵禁，于夜间（通常从零时至六时）不开放飞机起降。飞机噪音不仅来自于飞机起降时，地勤的作业，包括飞机维修和测试，也都产生噪音，对健康造成影响。机场联外道路的车辆交通也会产生噪音，并带来空气污染。建设新机场或跑道扩建往往受到当地居民的抵制，因为会对当地造成影响，包括历史遗迹、植物相和动物相；避免扰邻是香港启德机场被迁走的重要原因。
为避免鸟击（鸟类碰撞飞机）造成飞安事故，大型机场会进行鸟类控制计划，震慑或射杀机场附近的鸟类。
机场带给当地气候型态的改变已被证实，因为机场的占地广阔，就算是少雾的地区也很容易受到浓雾的影响。此外，机场跑道大多铺设沥青或混凝土，取代了植被的路面，造成排水模式的变化，导致更多洪水、径流和土壤侵蚀情形。
机场由于需要辽阔空地，用地取得也是一大难题，甚至可能演变为社会冲突。例子有日本成田机场在1970年代兴建期的用地征收，导致称为三里冢斗争的严重社会对立。
因此，随着填海造陆的工程技术日趋成熟，有的新设立机场会以填海造陆的方式兴建，降低用地取得难度且可减少噪音问题。
世界上大多数的机场是由国家、地区或当地政府所有，然后交由私人机构监管整个运作，如英国航空管理局有限公司（BAA）就管理了7座英国的商业机场和一些英国以外的机场，德国的法兰克福国际机场则为Fraport AG所管理。在印度，GMR集团通过合资管理甘地国际机场和海得拉巴国际机场。
在美国和加拿大，民用机场通常由政府直接经营或由政府成立的机场管理局管理。许多美国的机场仍出租部分或全部的设备给外面一些特定的公司管理，像是贩卖部或停车服务。
在美国，所有的民用机场跑道都是由美国联邦航空局所认证，系根据联邦法规法典标题14第139条〈商业服务机场认证〉[5]，但据联邦航空局规定，由当地机场负责管理维护。
虽然美国不愿将机场私有化（尽管联邦航空局从1996年开始赞助机场民营化的计划），这种由政府所有、外包管理的模式仍是世界大多民用机场的标准管理运营模式。
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