威斯敏斯特站
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威斯敏斯特站（英语：Westminster tube station）位于英国伦敦威斯敏斯特市，是伦敦地铁环线、区域线及银禧线会让的地铁站。本站设在桥街（Bridge Street）及维多利亚堤道的路口、泰晤士河西岸，与英国国会附楼——保得利大厦共构，附近有威斯敏斯特宫（国会厅舍）、威斯敏斯特修道院、国会广场、威斯敏斯特桥、伦敦眼、白厅等景点，离唐宁街、财政部、外交部、威斯敏斯特千禧码头、最高法院、战争纪念碑及朝鲜战争纪念碑亦不远。
本站分为两个部分，即区域线、环线共用的浅层站台（sub-surface platforms）和银禧线使用的深层站台（deep level platforms）。浅层站台于1868年完工，为大都会区域铁路在内环线（Inner Circle，环线前身）上最早开业的车站之一，并且曾经有多种运营模式的列车停靠；深层站体则于1999年启用，为银禧线绿园站－斯特拉特福站延伸段的其中一站。在深层站体施工期间，浅层站体也连带进行了全面改建，以与银禧线站台和保得利大厦共构。整修完毕之后的威斯敏斯特站，车站设计以朴实和简洁为主，塑造出具有前卫感的站内景观[1]，也获得了英国数个建筑类奖项。
托西尔街
国会广场
1866年时的威斯敏斯特站工地
本站是蒸气火车客运业者——大都会区域铁路（MDR、区铁；今区域线）于1868年12月24日开幕的车站，最初的站名为“威斯敏斯特桥站”（Westminster Bridge），所属线路则是该公司一条起自南肯辛顿站的铁道。由于通车初期的威斯敏斯特桥站为该线一期路段[2]的东端终点，因此在站体东缘设有一道水泥墙，以及缓冲用枕木[3]。
由本站往西的行车隧道则是以明挖回填法建成，朝西南方对角穿越国会广场后，沿大圣所路（Broad Sanctuary）、托西尔街（Tothill Street）的下方铺设，前往圣詹姆斯公园。由于大圣所路底下的隧道靠近威斯敏斯特修道院和圣玛格丽特教堂，地质又不稳固，因此在挖掘时必须谨慎作业，以免破坏教堂的结构体[4]。
通车之后的威斯敏斯特桥站拥有两座侧式站台，边缘为了配合轨道线型而盖成弧状[5]。第一代车站的地面建筑只是临时性结构，位于站台正上方的街区，而且地下乘客候车区仅由雨棚遮挡，而不像区铁的其他站一样设有玻璃屋顶。出站的通道可前往桥街，还有另一条地道横越马路下方[3]、通至国会，于1868年开工、1870年投入使用。前英国首相威廉·格莱斯顿于1898年逝世时，其遗体曾由护送队运过这条地道[5]。
1870年5月30日，区铁从威斯敏斯特往东通到黑衣修士站，使得威斯敏斯特桥站不再是东端终点站[2]。在当时，虽然本站隶属于区铁，但经过此处的“内环线”实为一条联营铁路。在该线上运营的另一家业者——大都会铁路（MR、都铁；今大都会线）尽管与区铁是竞争关系，不过两者的线路于南肯辛顿站衔接，列车也可以与对方的轨道跨线路运行，因此威斯敏斯特桥站内有区铁、都铁两家公司的车可以搭乘。1872年2月1日，区铁另自伦敦西边的伯爵宫站增设一条线，以连接北边的西伦敦延伸线（WLEJR，今西伦敦线）[2]，此两路段构成的“外环线”亦沿着区铁主线隧道开通至威斯敏斯特桥站、和当时的区铁东端终点——市长官邸站，其运营业者则是北伦敦铁路（NLR）[6]。
自1872年8月1日开始运营的“中环线”亦行经本站[6]，线路上行走的车辆除了大都会区铁外，还包括了哈默史密斯及城市铁路（H&CR）的列车[6]。1907年，威斯敏斯特桥站正式更名为威斯敏斯特站，以避免与贝克卢线的威斯敏斯特桥路站（Westminster Bridge Road，今兰贝斯北站）混淆[2]。1908年12月31日起，外环线列车不再行经区铁的轨道和威斯敏斯特站[7]。
1990年代改建的威斯敏斯特站出口，与保得利大厦共构。摄于2009年。
翻新完后的浅层站体西行站台（图左）和东行站台（右）， 图中可见到后者通往深层站台的扶梯口。摄于2008年。
威斯敏斯特站的入口在1890年代中期以后，整并为一栋更大的车站建筑[8]。建筑师查尔斯·霍登在1922年为本站设计桥街一侧的新入口和穹顶，1924年时又设计了东侧的维多利亚堤道入口，外部是朴素的水泥抹灰墙面[9]，这两个入口在霍登替伦敦地下电铁公司操刀的诸多车站设计案中，是最早的一批作品[9]。站台层后来也在霍登的安排下，大量使用绿、蓝、黑、白等色的磁砖装潢翻新。这样的设计还沿用到伦敦地铁的许多车站中，例如本站隔壁的圣詹姆斯公园站仍可见到霍登的磁砖图案。1949年，经过威斯敏斯特站的内环线更名为环线，并且在地铁图上标示为独立线路[2]。
1962年后期至1964年初之间，威斯敏斯特站的站台末端实施拓建，以便于八节编组的列车停靠。因此车站北侧、伦敦警察厅本部旧址（今诺曼·肖大楼）下方的隧道也谨慎地进行了扩大工程[10]。1980年代时，本站唯一的售票大厅和狭窄的通道渐渐无法应付剧增的旅客人次[5]。1990年代，全站为了配合银禧线延伸段的进场，而得在维持运营的情况下进行全面翻修。由于2期国会新楼工程（NPB2；即保得利大厦）预定与威斯敏斯特站的扩建工程共构，但英国下议院要求新楼的地面层必须与外面的街道高度一致，才能设置大门口，而这样会导致地铁站体与大厦之间的净空高度严重缩减。因此在银禧线施工期间，环线／区域线站台区有长达130米（430英尺）的部分下挪了30厘米（12英寸）[11]，腾出保得利大厦需要的空间[12]。
当银禧线的一期路段在1970年代进行规划时，二期路段的预定线路并未经过威斯敏斯特站，而是延伸到本站北边的查令十字站，再往东通至伦敦城、伍利奇和泰晤士米德[13]。后来为了替发展中的伦敦码头区和伦敦东南部提供交通建设，才将线路改为由威斯敏斯特站穿过泰晤士河，再向东串连起滑铁卢站、伦敦桥站和码头区[14]。
线路敲定之后，威斯敏斯特站周边的建筑为了配合银禧线延伸段工程而予以拆毁，使用中的旧站体亦进行全面改建。下议院的特别委员会也根据开会讨论的结果，决定让银禧线的威斯敏斯特站工程、与车站上方的国会新楼工程合并执行。威斯敏斯特站的新站体因此直接设到维多利亚堤道、桥街交叉口西北侧的浅层车站（同时也是大厦预定地）下方[11]。地铁站和大厦均由霍普金斯建筑师事务所设计[15][16]。
在威斯敏斯特站的初期设计方案、可行性研究和1989年的国会法案中，预定要将售票大厅的数量增为两座。除了桥街、维多利亚堤道路口旁的旧大厅外，还计划在国会广场下增设第二座大厅，然后以地下道通往周边各出口和现有站体。银禧线的两座站台则盖成分离式岛式站台，中间设置穿堂与新大厅连接。但在1990年时，英国政府宣布了国会附楼的兴建，并将威斯敏斯特站上方街区指定为建筑基地。地铁设计团队审视了国会提出的方案后，认为在国会广场下兴建售票大厅的计划，可能会因为环境冲击等因素，招致委员会反对[5]，而各利益相关方也都不接受这样的选址。在经过了一番争议之后，才决定将银禧线的大厅与环线／区域线大厅合而为一[17]。
除此之外，银禧线的走线也增添了兴建上的难度，两条隧道要穿越的不仅是施工期间必须照常运作的环线／区域线站体，还有大本钟、威斯敏斯特宫等历史性建筑云集的大乔治街（Great George Street）和桥街[18]。本站亦邻近一些重要的公共管线，包括一条管径8英尺（2.4米）、服务著伦敦20%人口，且从1870年左右就已存在的砖造下水道，另外还有一条直径30英寸（76厘米）的高压自来水管，供水范围同样涵盖了伦敦一大块区域。整个工区的腹地因此显得更加局促狭小[17]。
施工团队为了解决种种难题，将香港地铁（今港铁）在兴建港岛线诸站时常用的标准工法引入了威斯敏斯特站，于施工地点朝下开挖一个称作“车站箱体”的深度空间，内部设置站厅、电梯和自动扶梯通道，同时让两条潜盾隧道从箱体外部经过、并内建站台。如此一来，不但可以加快建造进度、降低对周边街坊的干扰，又能让隧道钻过车站、国会大厦及威斯敏斯特桥之间的空隙，而避免挖开路面[19]。
《1992年伦敦地铁法令》（London Underground Act 1992）和《1993年伦敦地铁（银禧线）法令》（London Underground (Jubilee) Act 1993）颁布之后，银禧线的延伸工程获得了国会方面的批准。1993年10月时，威斯敏斯特站、绿园站及滑铁卢站之间的银禧线延伸段工程正式开工[20]。
银禧线的深层站体工程中，最大的部分是一座位在浅层站体下面、深达地底39米（128英尺）处、长宽各约74米（243英尺）和28米（92英尺）的大规模箱状空穴，以容纳通往银禧线站台的自动扶梯。这个浩大的地洞是个接近10层楼的结构体[21][17]，也是伦敦城中心有史以来最深的挖掘工程和地下洞室，其外墙由混凝土连续壁构成。连续壁本身的高度约60米（200英尺），底端深达地下68米（223英尺）处，壁体及墙下段的底板结构体先于1994年12月施建完成之后，才从连续壁内部展开“由上而下”的挖掘作业。这部分的工程于1995年9月开始、于1997年9月宣告完成[22]。
箱型站体开挖期间，工程队将高载重力的基桩打穿伦敦黏土层、深入更下方的伍利奇和雷丁层（Woolwich-and-Reading Beds），地质钻探的深度则达到了地下70米（230英尺）至80米（260英尺）处[21]。而在结构体内部，为了使完工后的空间在视觉上更显宽敞、并改善空气流通，设计团队摒除了原先的港式方案中所具备的间壁和隔板，把站体的上下楼层打通，在中央树立数根垂直梁柱，并将水平的大型钢骨架设在两端的内墙之间。自动扶梯则穿插在其中通过[19]。
车站箱体南侧则是行经桥街下方、两条内径7.4米（24英尺）的管状潜盾隧道[22]，银禧线站台／路轨即内建于这两条隧道之中，上下排成侧式叠式站台的格局，以免与大本钟过近[17]。底层的西行站台建在地下30米（98英尺）处，1995年3月开工，1996年2月成形；上层的东行站台建在地下21米（69英尺）处，1995年10月开工，1996年11月成形[22][21]。
由于第二座售票大厅的构想在威斯敏斯特站施工时就已经遭到扬弃，重点也因此转移到现有大厅（桥街北侧）的补强之上。通往该大厅的地下道经过了翻新和整修，以改善进出站乘客的步行环境。而原本穿越桥街下方、往南直通国会大厦的通道则在翻修之后，改划为国会议员及公务员专用通道，用于联络下院议场和保得利大厦[19]。地面通风井则设于威斯敏斯特站两端，一处位于车站东方的维多利亚堤道边，另一处设于车站南方、大本钟西侧的新宫场内，两座通风井均与下方的地铁隧道连通[21]。
开挖工程的深度和两条隧道的位置，不但对里程车站连续壁边缘仅有34米（112英尺）的大本钟增添了潜在的威胁因子，在隧道过河时也会对威斯敏斯特桥的桥墩造成影响[19]。与此同时，相关分析还显示大本钟钟塔在地铁车站和隧道挖掘时，可能会朝向站区倾斜，连带损及隔壁的国会厅舍。较详细的后续研究则指出了更严重的情形，即地铁开挖所伴随的效应不仅有机会加剧位移规模，甚至导致长期性的下陷[23]。
为了保护大本钟的建体、控制沉降尺度，地铁兴建单位采用了马歇管灌浆工法（Tube-A-Manchette）[23]，将数根50米（160英尺）长的钢管水平安装到厚度3米（9.8英尺）、底面积15平方米（160平方英尺）的塔楼地基下方，及银禧线上层隧道的上方[24]。接着，利用灌浆管控系统将水泥注入地底，对大本钟所在位置侦测出的沉陷予以扼制，并进行建物扶正。1996年1月至1997年9月间，与车站箱体、隧道挖凿同时进行的灌浆共有22次。这样的措施，将大本钟的位移限制到可接受的最大值——35毫米（1.4英寸）以内。若是没有这种灌浆程序，位移尺度至少会达到120毫米（4.7英寸），足以让钟楼和国会大厦的结构产生龟裂[12]。
银禧线的列车于1999年11月20日起开始行经威斯敏斯特站，但暂时采取过站不停的模式，新站台直到该年12月22日时才投入运营[2]，并如延伸段上的其他车站一样，设有高站台门以防止空调流失及人员落轨。其余站区改造完成后，让全站的整体风格朴素从简，混凝土制大型桁梁、圆柱、不锈钢制自动扶梯及楼梯纵横交错，进出站和站内换乘的动线也实施了分流[25][15][注 1]。
威斯敏斯特站的设计赢得了许多奖项，包括在2000年及2002年时两度获得的市民信赖奖、皇家美术委员会的2000年度千禧建筑奖，与皇家建筑师协会的2001年建筑奖[27]。此外，威斯敏斯特站与保得利大厦曾在2001年时，联名入围了久负盛名的皇家建筑师协会奖项——斯特灵奖的初选名单[28]。
威斯敏斯特站各楼层均于保得利大厦正下方兴建，大厅位于最靠近街道的楼层，紧邻下方的两座浅层站体侧式站台[29]，西、东双向站台分别编为1号站台和2号站台[30]。浅层站体之下为自动扶梯等设施所在的深层站体，两座侧式叠式站台则设在旁边，当中东、西向站台分别位于上层和下层[29]，前者编成3号站台，后者则为4号站台[31]。以下为威斯敏斯特站的车站楼层布局[29][21]：
| 大厅 | 穿堂层 | 地面出入口、自动售票机、验票闸门 |
| 浅层 站台 | ||
 侧式站台（东行），左侧开门
| ||
| 2号站台 | → 区域线 | |
| 1号站台 | ← 区域线 | |
| 侧式站台（西行），左侧开门
| ||
| 中间层 | 连通道 | 自动扶梯、电梯、楼梯 |
| 深层 站台 | ||
| 侧式站台（上层；东行），左侧开门
| ||
| 3号站台 | → 银禧线 往斯特拉特福站方向（滑铁卢站）→ | |
| 深层 站台 | ||
| 侧式站台（下层；西行），右侧开门
| ||
| 4号站台 | ← 银禧线 往史丹摩方向（绿园站） | |
本站是伦敦第1收费区所属车站。列车班距会依时段而有所不同，但平均而言，区域线东行方向在早晨5时25分－深夜0时38分之间、西行方向在上午5时49分－深夜0时37分之间，约每2至6分钟一班车；环线列车穿插在区域线列车其间，外环（顺时针）方向在早晨5时49分－深夜0时24分之间、内环（逆时针）方向在上午5时36分－深夜0时19分之间，约每8到12分钟一班车。在银禧线上，早晨5时28分－深夜0时48分之间的东行列车、和早晨5时38分－深夜0时31分之间的西行列车，约每2至5分钟一班[32]。
伦敦公交的3路、11路、12路、24路、53路、87路、88路、148路、159路、211路、453路和夜班巴士N2路、N3路、N11路、N44路、N52路、N87路、N109路、N136路、N155路及N381路均停靠威斯敏斯特站外面的站牌[33][34]。
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