维多利亚港
香港天然海港 来自维基百科，自由的百科全书
维多利亚港（简称维港；英语：Victoria Harbour）是位于香港的海港，位处香港岛与九龙半岛之间，两岸均为香港中心商业区。由于水深港阔，香港亦因此有“东方之珠”[1]的美誉。
维多利亚港被英国人相中有成为东亚地区优良港口的潜力，后来在第一次鸦片战争和第二次鸦片战争中先后签订南京条约和北京条约从清朝中将香港割让，并以维多利亚港为中心建设香港，做为基地发展其远东的海上贸易事业[2]。维多利亚港一直主导香港经济和旅游业发展，是香港成为国际大城市的关键之一[3]。
根据2013年的资料，维多利亚港面积为41.17平方公里[7]，仅为原水域面积的59%，平均水深达12米。最深的航道是鲤鱼门，深约43米，最浅的航道则是油麻地，约为7米[8]。范围东至鲤鱼门[9]，西至青洲、青衣岛南湾角、汀九[10]（该带水域又称为“西锚湾”[11]）及汲水门。维多利亚港潮差约1米[12]。海港内包括青衣岛、青洲、小青洲及九龙石等岛屿，以及蓝巴勒海峡、硫磺海峡及鲤鱼门等水道。
维多利亚港的水位高度最高的纪录为3.96米[13]，纪录于1962年台风温黛袭港期间产生。因全球气候暖化、大型填海、珠江口流出的淡水和沉积物，以及南中国海的海流等，在1954年至2004年共50年期间，维多利亚港的水位高度合共上升12厘米，平均每年上升2.3毫米[13]。而且在1987年至1999年期间，维多利亚港的水位更以每年平均22毫米[13]的速度上升，升幅是全球水位上升速度的10倍。不过，在1999年后，维多利亚港水位急速下跌[13]，至2008年才见底。近年，水位重拾升轨，逼近1999年的历史高位。
维多利亚港在香港开埠之时颇为广阔，因为当时两岸都是天然的海岸线。在今日北角东部，直到1930年代还是一个海滩，而在1970年代时，即使在筲箕湾的码头，仍然会有人在岸边游泳[3]。然而，随着都市的发展，使污水不断排入海港里，使海港受到极大的污染；加上维多利亚港两岸不断的填海取地，使海港内变得大浪和湍急。1980年代当香港政府草拟香港机场核心计划时，曾建议把海港从维多利亚港外迁到青衣的蓝巴勒海峡或南丫岛外的博寮海峡[14]，但未有成事。
1841年，英军登陆香港。清政府与英国签署《南京条约》后，1861年1月英军占领九龙半岛，4月将香港岛与九龙半岛之间的海港，以当时在位的维多利亚女王命名为维多利亚港。
香港可供发展的平地很少，因此自1841年开埠以来，政府多次集中在维多利亚港进行填海工程。1842年，皇后大道及云咸街的兴建造成大量沙石，为免搬运至其他地区存放，于是直接把沙石推进海港，扩大香港的发展面积。政府1852年展开的文咸填海计划，是香港首次的正式填海工程，位置在今日上环文咸东街一带，目的是将上环的发展面积进一步增加，以兴建政府部门及港口设施，发展维多利亚城。
后来，填海工程由原来的港岛西，及后扩展至整个香港岛及九龙，以有利香港发展。中环德辅道、湾仔北、铜锣湾、尖沙咀东、启德机场跑道、港澳码头、红磡湾、观塘工业区、土瓜湾、葵青货柜码头、荃湾和西九龙等重要发展地方，全都是填海造地得来。
因香港为亚洲的重要港口之一，在20世纪初至1970年代，造船业亦十分发达。当时，香港拥有亚洲其中两个最大规模的船坞，分别是位于鲗鱼涌，由太古洋行开设的太古船坞，以及位于红磡的黄埔船坞。船坞雇用的工人数以千计，造船技术和出产船只的排水量皆与日本齐名。然而，自1970年代起，香港的航运业开始衰退，地产业则开始起飞。两所船坞分别在1970年代及1980年代拆卸，其后在青衣合作开设香港联合船坞，原址改建成住宅及商场，即今日的太古城与黄埔花园。
香港开埠以后，英国皇家海军在中环设立海军基地，其后命名为添马舰，现时该地段已发展成新政府总部。1990年代中期，海军基地迁往昂船洲。香港由于是自由补给港，又位于东南亚与远东航道的中心点，所以在1997年香港主权移交前，维多利亚港常有英国或美国军舰停泊，1997年后亦有不少美国军舰来港补给。舰上官兵留港期间，多到湾仔等地消遣。
维多利亚港是国际上重要的港口之一，据政府纪录，2006年抵港的远洋轮船及内河商船分别有39,040和190,820航次[15]，海上运输相当发达。早期，维多利亚港已被视为重要商港，直至后来海港西部的葵涌及青衣货柜码头的兴建，香港海运才逐渐离开维多利亚港中心地带，转而以旅游和交通为主。现时，维多利亚港仍有不少货船往来，中流作业及内河商船仍然十分频繁。香港现时处理的货物对整个华南地区极为重要，而且大部分货物大部分地区与华南地区有关[16]。
维多利亚港是天然的深水港，港口水域广阔，平均水深达12米[17]，海底泥层亦没有淤泥阻塞，可同时容纳上50艘万吨级的大型远洋轮船[17]。另外，港口东面的鲤鱼门和西面的汲水门较窄，加上受九龙半岛和香港岛的群山所包围，形成港口四面环山，强风因而为山势所阻。港内又设有多个天然及人工的港湾与避风塘，足以让船只在平日甚至热带气旋来临时，免受风浪侵袭。此外，由于香港气候暖和，港口终年不结冰，船只可自由进出[17]。基于各项优秀条件，香港因而成为优良转口港。
葵青货柜码头位于香港新界葵青区葵涌及青衣的醉酒湾，在维多利亚港西北部，是香港最主要的货柜物流处理中心，目前是世界第二大吞吐量的货柜港口（世界最大吞吐量的货柜港口是新加坡）及华南地区第一大港[18]。1992年至2004年，香港均是全球最繁忙的货柜港口[19]。
葵青货柜码头占地庞大，由葵涌、青衣伸延至昂船洲一带，共有9个货柜码头，24个泊位，可停泊最大型的货柜船。码头的全年总处理能力，超过1800万个标准货柜单位[20]。2006年，葵青货柜码头处理的货物总量约为16,048千个货柜单位[21]。
1970年代，货柜码头开始发展时，货柜码头可供集箱船只所装载的泊位不敷使用，班轮公司为减低船只等候泊位所造成的损失，决定直接在货船上分派货柜，在海中系以浮筒或抛海通过趸船来进行装卸集装箱，利用趸船将货柜运送到附近的码头起卸，目的是要辅助货柜码头的角色[22]，成为香港中流作业的雏型。
为方便将货柜船的货物运送至港九各地，香港在维多利亚港两岸设置多个中流作业区。由于中流作业可将货柜船在市区部分码头直接进行起卸工作，无需经过货柜码头起卸，可避免路面上的交通挤塞或所泊位不足造成的延误。加上中流作业的成本低廉，为不少客户提供多一种装卸选择[22]。现时，香港约有20%的货物装卸工作在系泊或锚泊港内的船只上以中流作业的方式进行[23]。
维多利亚港两岸的夜景是世界上著名的观光点，是世界三大夜景之一。由于香港岛和九龙半岛高楼大厦满布，入夜后，大厦的灯光使维多利亚港两岸相互辉映。
美国知名旅行网站Cheapflights.com选举出香港为“十大天际线”的城市之首[24]。
除了于尖沙咀钟楼、尖沙咀码头、湾仔会展、中西区海滨长廊外等地看到维港外，你还可以在香港行山睇維港、乘船以不同角度欣賞維港. [2024-08-18]. （原始内容存档于2024-06-17）.。
由于维多利亚港分隔香港岛和九龙半岛，维多利亚港的交通对香港发展尤其重要。1890年代起，早已有渡海小轮往返维多利亚港两岸。随着香港经济发展，维多利亚港的交通设施由原来渡海小轮发展至海底隧道、地下铁路等现代化设施。
维多利亚港上虽没有桥梁横跨，但海底下现时有三条过海行车隧道，分别是1972年通车的海底隧道（红磡海底隧道）、1989年通车的东区海底隧道、1997年通车的西区海底隧道，以及四条过海铁路隧道。
早在1894年，香港正兴建电车系统之时，香港政府便已经有兴建跨海大桥的打算，以连接港岛及九龙两岸。大桥上更包括电车系统，希望跨海大桥能成为香港的标志性建筑物。由于当年兴建跨海大桥成本高昂，及影响维多利亚港船只运行，故计划搁置[25]。
二次大战过后，政府曾考虑天星小轮负荷问题，在1950年代重新研究跨海大桥计划[25]。当时建议中跨海大桥亦包括海底隧道方案，但因大桥破坏景观而被搁置。后来，政府于1955年决定研究兴建海底隧道可行性。直到1960年代，香港政府决定兴建红磡海底隧道，连接红磡与铜锣湾。1972年8月，红磡海底隧道通车。
1976年，因红磡海底隧道挤塞情况未有改善，政府再度研究在鲤鱼门兴建大桥，连接香港岛及九龙东面[26]，但其后因影响船只航道及启德机场飞机升降再度搁置，后来由东区海底隧道取代。
维多利亚港
维多利亚港在香港岛的位置
香港海底隧道又名红磡海底隧道（简称红隧或旧隧），是香港第一条海底行车隧道，于1972年8月通车，耗资港币3亿2千万元兴建。目前，红隧是世界上最繁忙的4线行车隧道之一[27]，也是香港最繁忙、使用率最高的道路[28]。海底隧道南端出入口位于奇力岛（又称灯笼洲），因工程关系该岛已与香港岛连接。北端出入口所在的土地位于红磡以西，亦为填海所得。隧道使用旧式设计，只有双程双线行车，早于通车10年后行车流量已经饱和，往港岛方向每天上下午繁忙时间经常出现挤塞情况。因此，除隧道收费外，由1984年6月1日起，当局向所有车辆征收隧道税，以求减低流量。而该隧道专营权在1999年8月31日届满，现已交还香港政府管理。
虽然先后有东区海底隧道及西区海底隧道通车纾解车流，但由于西隧收费高昂，东隧的地理位置又不及红隧方便，故隧道的饱和程度仍日益恶化。在周末及假日前夕，有时到凌晨12时左右仍可见车龙。2006年，平均每日行车量达124,000架次[29]。
东区海底隧道简称东隧，是香港第二条过海行车隧道。隧道连接香港岛东部和九龙东部，全长2.2公里，共有5条管道：2条双程双线行车管道、两条为港铁将军澳线使用（将军澳线通车前为观塘线使用）[30]，以及一条容纳环境控制系统的管道。隧道南端为鲗鱼涌，与4号干线（东区走廊）交汇；北端的茶果岭出入口设有收费广场。
1986年，中信泰富旗下的新香港隧道有限公司以“建造、营运、移交”（BOT）方式获发东区海底隧道30年的专营权[30]。2005年，该公司在有庞大盈利下仍申请加价成功，引起市民很大的回响，亦使本已饱和的香港海底隧道的车流量而不合理化[29]。2006年，平日的行车流量约为61,000架次[29]。
西区海底隧道简称西隧，是香港第三条过海行车隧道，是全港首条双程3线行车的过海隧道和全港最大的海底隧道。隧道全长1.97公里，连接香港岛的西营盘和九龙油麻地附近的西九龙填海区，是香港第1条双程3线分隔沉管式隧道，并与机场铁路的第三条过海铁路隧道同时兴建[31]。九龙出入口附设有20个缴费亭的收费广场，当中4条行车线可随时改变行车方向，如繁忙时间便可为同一行车方向提供12条行车线。并在油麻地交汇处连接西九龙公路；西营盘出入口的交汇处包括17条接驳天桥、1条下通路和多段引道，连接4号干线。
中信泰富旗下的香港西区隧道有限公司在1997年以“建造、营运、移交”方式获发西区海底隧道30年的专营权[32]。因其高昂收费，西区海底隧道车流一直偏低，未能分流香港海底隧道的负担[29]。于2006年，平均每日行车量只有44,373架次[33]，远低于可供行车数目的180,000架次[28]。
香港第四条过海隧道是一条计划中的海底隧道，研究在香港海底隧道东面兴建另一条海底隧道。倡议中第四条海底隧道由连接香港岛的炮台山和九龙黄埔，并考虑同时兴建铁路管道，以减低第五条过海铁路隧道的兴建成本[28]。另外亦有政党提议兴建兴建“将小隧道”，由新界将军澳137区连接香港岛小西湾，认为可重新制订香港东部的发展定位，创造更大的社会效益。
有关工程的建议已经响起了一段长时间，以舒缓红隧的交通流量压力。虽然先后有东区海底隧道及西区海底隧道通车为香港海底隧道分流，但由于由中信泰富旗下的两间隧道公司所垄断，两隧均多次加价以致收费高昂，加上地理位置不及香港海底隧道方便和过于分散，故隧道的饱和程度日益恶化，使红隧所承受的压力愈来愈大。因此兴建第四条过海隧道的呼声再次响起，以抗衡中信泰富对香港过海交通的垄断[34]。
现时有4条港铁行车线亦会穿过维多利亚港，包括：
- 第1条过海铁路隧道：荃湾线（接驳港岛金钟站及九龙尖沙咀站一段）
- 第2条过海铁路隧道：将军澳线（接驳港岛鲗鱼涌站及九龙油塘站一段，取道东区海底隧道，1989–2002年由观塘线行经）
- 第3条过海铁路隧道：东涌线和机场快线（两线使用同一隧道，接驳港岛香港站及九龙的九龙站一段，名为西区沉管隧道）
- 第4条过海铁路隧道：东铁线（接驳港岛会展站及九龙红磡站一段）
1967年，政府在检讨香港交通同时，同时邀请英国交通研究部门就香港整体交通作出研究[35]。因此出现首次过海铁路隧道雏型，在1982年与前地铁修正早期系统第四期工程一起启用。此外，1970年亦曾建议在九龙尖沙咀兴建另一条过海铁路隧道连接香港岛的上环[36]，因为资金及人口问题而拖延。
1985年至87年，因第一条过海铁路隧道因应港岛线通车而开始出现饱和现象，政府决定在维多利亚港东面兴建第二条过海铁路隧道（请参阅东区海底隧道部分内容）。
1989年，因为过海铁路隧道发展需求，纷纷出现多个过海铁路隧道方案[37]，其中在维多利亚港西面兴建过海铁路隧道相对重要，以便加强机场铁路接驳能力。同时又因为部分路段与西区海底隧道重叠，一同兴建可减低兴建成本。
第四条过海铁路隧道[37]将连接香港岛的中环至湾仔填海区及九龙红磡。此方案沿袭1970年东九龙线的方案[36]，并加以改良。最初政府一直是考虑地下铁路方案，但因1989年的中环至湾仔填海区，而重新规划。2002年，政府采纳九广铁路的东铁过海方案。2006年4月，两铁合并终落实，东铁线通过第四条过海铁路隧道从红磡站过海，到达香港岛会展站，再到达终点金钟站，于2022年5月15日通车。
与此同时，第5条过海铁路隧道方案亦在1989年提出[37]，曾考虑以观塘线、机场铁路或九广铁路（现称港铁东铁线）连接香港岛的炮台山站及九龙黄埔站。由于第四条过海铁路隧道当时尚未兴建，故香港暂时并无兴建第五条过海铁路隧道的迫切性[38]。
过海隧道和铁路未兴建前，渡海小轮是往来维多利亚港两岸的唯一交通工具；香港的渡轮事业亦曾一时兴盛。最早的渡轮公司是约在1888年成立的“九龙渡海小轮公司”，由一位波斯拜火教教徒Dorabujee Naorojee Mithaiwala创办，来往尖沙咀与中环。1898年，九龙仓收购“九龙渡海小轮公司”，并把“九龙渡海小轮公司”，易名为“天星小轮公司”。
香港的发展一直侧于香港岛一边，但随着九龙的发展，市民对于港九之间的渡轮需求日渐殷切，20世纪初期，分别由16间小轮公司承办来往由中环至油麻地，旺角及深水埗等地的航线，可是由于太多公司承办，易生混乱，故香港政府在1919年起，批出专营权予“四约街坊轮船公司”，营办港九之间的渡轮服务。及至1924年1月1日“四约街坊轮船公司”专营权期限届满，由香港油蔴地小轮船有限公司接办服务。
在未有海底隧道前，汽车过海需使用汽车渡轮服务，香港首条汽车渡轮航线是由油蔴地小轮创办人刘德谱在1926年向香港政府建议兴建汽车渡海码头，及自行建造载车渡海小轮，驾驶人士如需过海，便需把汽车驶至汽车渡轮码头，驶进特制的汽车渡轮过海，沿途可在车上欣赏两岸风景。建议获采纳后，首条汽车渡轮航线于1933年3月6日投入服务，来往中环统一码头和佐敦道码头，后来随着发展，又开办筲箕湾至观塘航线[39]。当年的汽车渡轮主要分为三种：载车、载车载客、以及运载危险物品车辆。汽车渡轮运载大货车、轻型货车、旅游巴士、私家车、摩托车等穿梭维港两岸，也有驶往大屿山的航线。航线多、航班多，当时不少上班族和职业司机皆为常客，汽车渡轮便于1960、70年代踏入全盛时期。
此后，有一段长时间大部分航线由油蔴地小轮提供服务，主要路线有北角至观塘、九龙城及红磡，中环至佐敦道码头、大角咀及深水埗。1980年代初期，港岛东区至中环的交通十分挤塞，油麻地小轮曾开办由太古城至中环的非过海渡轮服务，1985年，地铁港岛线通车后服务便取消。渡海小轮的服务时间至午夜止，在海底隧道及通宵过海巴士前现前，停航后市民只能等待第2天早上过海，又或者乘搭收费较昂贵（约15元港币）的“哗啦哗啦”电船。
1980-1990年代，东区和西区海底隧道相继通车，以及道路网完善后，汽车渡轮服务使用需求大跌，加上营运成本昂贵，最终在1998年1月27日终止服务，最后一条航线由北角至九龙城。2000年代中，由于两条海底隧道的加价，促使红磡海底隧道所面临的交通压力渐增，有人曾倡议恢复停办多年的汽车渡轮服务[40][41]。
1990年代起，由于陆上交通事业的发达，香港政府对渡轮事业没有大力支持，一些码头像佐敦道码头及大角咀码头一类往昔较繁忙的大型码头，在西九龙填海后并没有重建。今天，除了尖沙咀和观塘外，九龙区就只剩九龙城码头和红磡码头这些没有铁路连接的区份设有渡轮服务。
现时，维多利亚港内只余下天星小轮、新世界第一渡轮、富裕小轮、珊瑚海船务四间公司提供往返维多利亚港两岸的航线。
- 码头
维多利亚港有多个渡轮码头、汽车渡轮码头及公众码头。有关码头主要是提供往返维多利亚港内的航线，而中环码头更提供往返维多利亚港至离岛的航线，而在北角及观塘汽车渡轮码头仍提供危险品车辆渡轮服务。而西湾河码头则有航线现时设有两条公共渡海航线，分别往返观塘及鲤鱼门三家村，均由珊瑚海船务经营。在旁的筲箕湾避风塘码头有航线往来东龙岛。维多利亚港亦设有一些公众码头供小型驳船、游艇、观光船等作上下客服务。亦有小量的补给和货物转运。
维多利亚港上设有2个大型离境码头：港澳码头及中国客运码头，来往澳门及广东省珠三角各口岸，码头设有出入境设施，可办理离境手续。
香港每年夏季时均不时会遭受台风侵袭，因此，维多利亚港内设有多个避风塘供船只躲避风雨及停泊，如铜锣湾避风塘及筲箕湾避风塘，亦有不少经营游览维多利亚港以及香港一些离岛的船艇，部分更提供娱乐设施和餐饮服务。避风塘除了是游艇的停泊点外，铜锣湾避风塘也以避风塘菜闻名，以富辛辣及味浓特色的海鲜料理为主，当中的避风塘炒蟹更是香港著名的地道美食之一，昔日的不少食店已“上岸”移到北角至铜锣湾一带经营。另外，港
香港在1906年起开始在维港举办渡海泳[42]，曾经是一年一度的盛事，当时的渡海泳由九龙尖沙咀公众码头游往中环皇后码头，赛程长1600米。但由于海面交通繁忙令封闭海港困难，海港水质每况愈下，加上兴建香港文化中心而封闭尖沙咀车站的铁路码头，渡海泳在1979年停办[43]。近年政府称东部已渐渐改善，于2011年起再度举办渡海泳。2011年赛事，改由三家村码头游往鲗鱼涌公园。
目前香港法例第313章附属法例《船舶及港口管理规例》下，未经海事处处长批准，任何人均不得在维多利亚港游泳，违者最高可罚款港币2000元[44][查证请求]。
香港旅游发展局的前身香港旅游协会，曾在维多利亚港举行香港国际龙舟邀请赛。该活动始创于1976年，首届于筲箕湾避风塘举行，及后举办地点多于尖沙咀东及湾仔对开海面，每年均邀请来自世界各地不同地区的代表队前来较劲一番，是香港龙舟界的一大盛事，吸引不少观众前往维多利亚港两岸观赏。
维多利亚港是香港举行维港烟花汇演的主要场地。在跨年（香港除夕倒数）、农历正月初二晚（香港贺岁烟花汇演），香港特别行政区成立纪念日晚（香港特别行政区成立周年纪念烟花汇演）及中华人民共和国国庆日晚（香港庆祝中华人民共和国国庆烟花汇演），维多利亚港都会成为大型烟火汇演的舞台，每年吸引不少市民及旅客在维多利亚港两岸欣赏。
香港早于1864年举办环岛帆船比赛，2003年沙士疫症过后，采用原有航道恢复举行。而皇家香港游艇会亦每年举办“环岛行”游艇比赛。[来源请求]
香港由于山多平地少，香港政府早年便已开始进行填海工程以扩展土地，海港面积不断缩小。在1990年代以前，很少人会反对填海，在维港两旁填海造地一直被认为是有利城市发展和保持香港区位竞争优势的良策。填海使核心商业区面积扩大；深水海岸线长度增加让码头、船泊停靠和货仓运作更加方便；变窄的海港使水流加速亦有助城市废水顺利排出大海，故缩小了的维多利亚港仍可保持着其经济与自然功能[46]。
然而，随着交通和环境日渐恶化、市民对环境保护的意识不断提高，填海拓地开始引来反对声音，不少香港人持续关注维多利亚港的填海计划，并开展了不少保护维多利亚港的运动，当中以保护海港协会最为人所认识，该会在1996年发动签名行动，得到17万个市民签名支持而成功推动《保护海港条例》。最终促使《保护海港条例》在1997年6月于立法局最后一次会议通过，条例列明“海港须作为香港人的特别公有资产和天然财产而受到保护和保存”[46]。
香港主权移交后，反对填海的声音渐趋强烈。1998年，因为保护海港协会为首的多个环保团体的反对，逼使政府先后需要暂缓及重新检讨启德及添马舰对出的填海工程[47]。其后，部分团体及市民及曾就政府于湾仔北与中环的填海计划作出法律诉讼，直至2004年，终审法院就政府的湾仔北填海计划判定政府败诉；但在2005年，政府在中环的填海计划上获得胜诉[48]。尽管政府在中环填海计划获得胜诉，但为避免再次引起诉讼，政府亦成立咨询性的共建维港委员会，以听取民间对于填海工程的有关意见。
今天的维多利亚港在多次填海造地后面积已大幅减少，但交通却越来越繁忙，海浪因而比往日大，体积较小的船只在海上航行会摇曳不定。
维多利亚港两岸是香港著名的观光点，不少旅客会到太平山项远眺维多利亚港及九龙半岛的景观，但地产商多年来不断在维多利亚港两岸临海地段新建高楼，部分高楼甚至遮挡了狮子山山脊线，令海旁景观及两岸山脊线受破坏，阻碍旅客观赏维多利亚港两岸景观。
环保团体环保触觉主席谭凯邦指出，虽然香港已立法在填海方面保护维多利亚港，但没有在景观保护方面立法规管，地产商仍可以在维多利亚港两岸兴建高楼。该团体调查发现，香港人普遍赞成政府应着手立法保护维多利亚港景观。[49]规划署亦在城市设计指引，建议设立一个20%至30%山景不受建筑物遮挡地带，但对个别情况可灵活放宽，以及容许在适当地点出现地标建筑物以突出山脊线。[50]
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维多利亚港的水质曾被长年忽视，其中以1970年代香港工业起飞对水质污染影响[51]。当时政府仍未有措施监控工厂排出的污水，香港每天向维多利亚港排放约150万立方米筛滤后的污水[52]，其中有不少含有毒物质及重金属的废料未经处理便直接排放到维多利亚港，沉积在维多利亚港海底的污泥中。
缺德者乱抛垃圾到海中，船只漏出的油渍等问题均是水质下降的来源。此外，充满化学物的家居清洁用品经厕所排放到维港，特别是沙士事件时期，市民大量使用漂白水，致使海水中的氨含量偏高[53]。
多次的填海亦是一个间接影响水质的因素：填海工程将海岸线修直，造成一些海水流量不大的死位，海港的收窄也减弱了潮水的冲刷能力[51]，这些均造成维多利亚港上一度积聚垃圾及臭味。根据水质测试证实海水中的大肠杆菌含菌量偏高，氧含量偏低[52]，容易令鱼类及其他海洋生物窒息。有香港立法会议员更提出，若维多利亚港再继续填海工程，将来必定会变成维多利亚渠了[54]。
香港政府于是推行策划性污水收集及处理系统，又推出“净化海港计划”[55]（原名“策略性污水排放计划”、“策略性排污计划”或“海港污水处理计划”）以处理水质下降之问题。据香港环境保护署监察所得之数据，近年来虽然水质污染情况略有改善，但是仍需继续改善维多利亚港的水质。政府一方面亦制作了不少电视宣传片以呼吁市民不要将垃圾投入海港中，一方面则有部门负责检拾海中的垃圾，及定期对水质进行调查。长远方面，政府曾考虑过以导管将污水排出公海以减低维多利亚港内的水质污染。
过往维多利亚港上有不少捕鱼活动，但由于水质污染影响，令不少鱼类及其他海洋生物窒息死亡[51]。虽然一直仍有不少人在维多利亚港两岸垂钓，但由于有关的海产有机会吸入有害物质，因此维多利亚港中的海产已不宜食用。
维多利亚港早年曾是不少水上活动的举行场地，但近年由于海港污染严重，及受填海工程影响，部分活动已移师其他地区。2005年起多间机构合办香港维港日（香港海港日），希望引起市民关注维多利亚港的问题，培育市民关注海港的意识，提倡欣赏并爱护这个城市的珍贵资产[56]。
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