竹仔岭隧道

竹仔岭隧道是台湾基隆市一座铁路隧道，供台铁纵贯线使用。座落于三坑车站与八堵车站间，地属仁爱区龙门里、英仁里与暖暖区八西里，为通贯南荣河源头附近的分水岭、连接基隆河河岸与基隆港的交通要道。台湾日治时期启用时初名“竹仔藔隧道”，曾经历两次改建，目前使用之第三代隧道启用于2008年（民国97年）。

竹仔岭隧道
第三代竹仔岭隧道北口
概览
地点	中华民国（台湾）基隆市仁爱区、暖暖区
经纬度	25.112304°N 121.737192°E / 25.112304; 121.737192
状况	使用中
系统	台湾铁路管理局
铁路线	台铁纵贯线
起点	三坑车站南
终点	八堵车站北
运营数据
动工于	第一代：1896年5月3日 第二代：1921年8月 第三代：2004年11月
贯通于	第一代：1898年2月2日 第二代：1923年 第三代：2006年1月11日
启用于	第一代：1898年2月 第二代：1923年10月21日 第三代：2008年1月29日
关闭于	第一代：1990年代 第二代：2008年5月28日
业主	台湾铁路管理局
施工单位	第一代：有马组、大仓组 第二代：新见组 第三代：（不详）
运营单位	台湾铁路管理局
通行类别	铁路
技术数据
长度	555.6米（1,823英尺）
轨道数目	双轨
轨距	1,067毫米（3英尺6英寸）
电气化方式	交流25kV，60Hz

沿革

台湾第一条客货运铁路自基隆火车码头至新竹火车码头为止，由清代台湾巡抚刘铭传及其继任者邵友濂主政辟建，1887年（光绪13年）6月间动工^[1]。基隆通往台北一段，经由今日基隆市安乐区佛祖岭，通过狮球岭隧道，贯穿狮球岭到达八堵（今七堵车站）。由于狮球岭隧道一带路线设计不佳，两端低陷，中间高起，坡度太大，火车行驶不易，日本统治台湾之后决定另沿石硬港（今南荣河）附近新辟铁路线，并且新凿竹仔岭隧道。

第一代隧道

• 1896年（明治29年）5月3日，开始挖凿竹仔岭隧道，工程由陆军临时台湾铁道队队长山根武亮监督，隧道北段（东段）由大仓组施工，南段（西段）由有马组施作^{[2]:123[3]:229[4]}。
• 1897年（明治30年）：
  • 1月22日，导坑贯通^{[2]:197[3]:374}。
  • 3月28日，在南口（西口）举行导坑贯通仪式，台湾总督府高等官员与台北、基隆、水返脚（今汐止）士绅100多人出席，仪式结束后一行人经由导坑步行至隧道北口（东口），参观一旁基隆旧八景之一的鲂顶瀑布及临时台湾铁道队队长山根武亮于岩壁上所题的“双龙”二字，因此竹仔岭隧道在日治时期又有“瀧の本隧道”美称^{[2]:197-198[3]:374-375[4]}。
  • 4月，隧道工程由“台湾总督府民政局通信部临时铁道挂”接办^{[2]:199[3]:376}。
• 1898（明治31年）年：
  • 2月2日，第一代隧道完工，初名为竹仔藔隧道，长559.3米，双线净空^[5]，但初期只铺设单线^[3]:374，工程期间有职员、职工、工夫等300多人病死，其中包含大仓组工夫与职工152人、有马组工夫与职工48人病殁^{[2]:123、200[3]:376、380[注 1]}，因此在八堵端南口外设立招魂碑慰灵。
  • 2月8日，有马组为所属的148名病死工夫举办招魂仪式^{[6][7][注 2]}。
  • 2月13日，台湾总督府在隧道的北口（东口）举行开通仪式，高等官员、士绅150余人参加，由民政局通信课临时铁道挂技师小山保政致词，技术监督新元鹿之助说明施工经过^{[2]:199[3]:376、378}。开通式之后，由大仓组独立出来的久米组，也准备择日为其所属病亡的工夫举行招魂祭礼^{[9][注 2]}。
• 1914年（大正3年）4月，执行双轨工程，于隧道内铺设双线通车^{[5][10][注 2][11]}。
• 二次大战期间隧道一度停用^[5]。
• 战后1948年（民国37年）隧道重新启用，后来又撤去1线，改为单线行驶^[5]。
• 1990年代，因应紧邻的南荣路拓宽而停用废弃^[5][12]。
• 2001年（民国90年）9月16日，纳莉台风袭台，基隆河水位暴涨，洪水顺着第一代隧道流入基隆市区致泛滥成灾^[5]。
• 2004年（民国93年）11月～12月，因第三代隧道的兴建而填平消失^[5][13]:73。

• 
  日治时期的竹仔藔隧道（第一代竹仔岭隧道）

第二代隧道

由于日本当局发现原所建第一代竹仔岭隧道内路线坡度仍大，于是在第一代隧道的西侧增建坡度较为平缓的改良线与新的双线竹仔岭隧道，供纵贯线行驶。

• 1921年（大正10年）8月，第二代竹仔岭隧道开工，工程由新见组承揽^{[14][注 2]}。
• 1922年（大正11年）：
  • 5月17日，上午9时15分导坑贯通^{[14][注 2]}。
  • 5月22日，上午11时在八堵车站举办贯通祝贺会，台湾总督府铁道部工务课技师小山三郎、技师海野裴雄、台北州基隆郡郡守远藤所六及其他相关人士出席，并参观隧道^{[15][注 2]}。
• 1923年（大正12年）10月21日，第二代竹仔岭隧道随着基隆至八堵间双轨新线通车而启用，长约541米^[14][16]，而原有的第一代旧隧道则改供宜兰线火车行驶^[5]。
• 1977年12月31日，纵贯线电气化第一期工程（基隆～竹南间）完工^[17][18]，第二代竹仔岭隧道内增设悬臂与电车线。
• 1978年1月9日，包含第二代隧道在内的基隆～竹南间电气化通电启用^[19]。
• 2008年（民国97年）：
  • 1月29日，隧道内东正线停用^[20]。
  • 5月28日，第二代隧道停用废弃^[21]，后有整建为观光景点的计划^{[来源请求]}，惟台铁暂以水泥墙半封闭两侧隧道口以防闲杂人等进入。

第三代隧道

• 2001年（民国90年）9月16日跨17日，纳莉台风袭台造成基隆河河水暴涨，洪水将两岸货柜集散场的千余个货柜冲入河中，60多个货柜卡在八堵铁桥桥墩上，使该处水流阻塞，水位高涨，洪水顺着旧宜兰线铁路，穿过已停用的竹仔岭东侧隧道（第一代隧道）流入基隆市区致泛滥成灾^[22]。后来，台铁配合基隆河整治工程，将第一代隧道填平后，重新挖凿兴建第三代隧道，用以取代西侧1923年（大正12年）启用的纵贯线第二代竹仔岭隧道。
• 2004年（民国93年）11月，第三代隧道开工^[23]。
• 2005年（民国94年），第三代隧道贯通^[5]。
• 2006年（民国95年）1月11日，第三代隧道竣工，长555.6米^[13]:1[24]，台湾铁路管理局于北口（东口）外举行竣工典礼与洞口匾额“狮球新开”揭幕式，由局长徐达文致词^{[13]:97-98[21]}。本隧道原预定于同年5月通车，然而隧道北口外侧后续的路基垫高工程，施工承包商因与台铁发生合约纠纷而解约，使得第三代隧道延迟通车^[5]。
• 2008年（民国97年）：
  • 1月29日，隧道开通，东正线首先切换通车^[20]。
  • 5月28日，西正线完成切换^[21]，自此，本隧道西侧1923年（大正12年）的第二代隧道停用废弃^[5]。

建筑概况

第一代隧道

第一代隧道长559.3米，双线净空，北半段为良质硬岩，由大仓组开挖，南半段则由有马组掘凿，地质为土砂与软岩。除了南、北两端同时开挖之外，也另挖掘两个竖坑。隧道上半拱部采用红砖砌拱，砖材由鲛岛商行供应，下部侧壁结构则采用石材砌筑，但因材料短缺且急于完工，局部侧壁采用红砖，另洞门则全部为石砌，隧道内路线坡度为千分之16.7^{[3]:375[5][25]:66[26][注 2]}。

而配合基隆水道水源地（今暖暖）送水至基隆街的需要，本隧道底部中央设置送水管路。但到了1914年（大正3年）因隧道内铺设双线铁路，原底部中央的水道管路夹在两线铁轨中间，损坏时不易维修，于是将管路改成设置在隧道底部两侧（即两线铁轨外侧），以内径约36公分的德国制铁管送水。这些铁管曾在2000年（民国89年）台铁拆除隧道内停用多年的铁轨时重新出土，但后来在第三代隧道施工时被毁消失^{[5][25]:66[27][注 2]}。

本隧道施工期间有多名工人病殁，因此有关单位在八堵端南口外设立一方“竹仔岭招魂碑”，但2000年（民国89）夏天因纵贯线临时路线施工而遭铲平^{[25]:55、65[28]}。

第二代隧道

二代隧道位于一代隧道西侧，采用全砖砌结构，上方为半圆形的穹窿，可供双轨铁路行驶，全长1,775呎5吋（约541米），与宜兰线旧草岭隧道可能是台湾官营铁路红砖隧道的最后之作。隧道内路线坡度为千分之10，由南口端八堵侧往北口端下坡^{[5][14][注 2][29]}。

第三代隧道

该隧道兴建于第一代隧道上方稍偏西侧，全长555.6米，因紧邻营运中的第二代隧道与民宅，无法使用钻炸法施工，改采新奥工法（NATM）兴建^[13]:1-2。

由于第三代隧道占用原废弃的第一代隧道结构体，故开工后先以混凝土填平第一代隧道，回填完成后再由南、北两端同时挖掘新隧道，以台阶工法开挖（台阶长约30米），隧道开挖完成并待稳定之后，浇灌混凝土衬砌^{[13]:35、37、43}，施工期间曾造成民宅邻损^[30]。

本隧道内铺设无道碴轨道^[31]，路线由南口端往基隆侧北口端下坡，坡度千分之11^[13]:45。隧道北、南两洞口均置匾额1块，分别以隶书题名“狮球新开”与“豁然开朗”，为台湾战后时期台铁新建隧道仅见^[5]。

相关条目

• 狮球岭隧道
• 八堵桥 (台铁)

注释

1. 《台湾日日新报》记载的有马组病殁工夫为148人，与《台湾铁道史》上卷记载的48人不同^[6]。
2. 台湾中央研究院有《台湾日日新报》数位典藏资料。不过，但不可能得到个别且固定URL。因此，请在网站内直接查看^[8]。

参考资料

1. 《基隆市志》交通篇，基隆市政府，基隆市，1987年5月，页158（繁体中文）。
2. 台湾总督府铁道部 著；江庆林 译. 《臺灣鐵路史 上卷》. 台湾省文献委员会. 1990年6月 （中文（台湾））.
3. 《臺灣鐵道史》上（未定稿）. 台北: 台湾总督府铁道部. 1910年9月30日，日本国立国会图书馆数位典藏 [2020年4月18日]. （原始内容存档于2020年9月18日） （日语）. 请检查|date=中的日期值 (帮助)
4. 《基隆市志·经济志·交通篇》上篇第三章第二节〈日据时期之铁路〉，萧再安撰，基隆市政府出版，2002年12月（繁体中文）。
5. 田耘昇，〈纵贯线上的老山洞（上）—基隆新竹间的老隧道巡礼〉，《铁道情报》181期，中华民国铁道文化协会，高雄市，2008年1-2月号，页57-58（繁体中文）。
6. 〈工夫死病者招魂祭〉，《台湾日日新报》，1898年2月8日2版（日语）。
7. 〈竹仔藔招魂碑の建设式〉，《台湾日日新报》，1898年2月13日2版（日语）。
8. 臺灣日日新報 「關鍵詞查詢」. 中央研究院 （中文（台湾））.^{[失效链接]}
9. 〈久米组の招魂祭〉，《台湾日日新报》，1898年2月26日2版（日语）。
10. 〈基堵复线开通〉，《台湾日日新报》，1914年4月15日汉文5版（繁体中文）。
11. 蔡龙保：《推动时代的巨轮：日治中期的台湾国有铁路（1910—1936）》，台湾书房出版，台北市，2007年7月二版，页141，ISBN=978-986-6764-00-4（繁体中文）。
12. 〈基隆“都市盲肠”决切除 宜兰线铁路支线 将拆迁至纵贯线铁路〉，《中国时报》，1991年1月27日13版（繁体中文）。
13. 《「基隆河整體治理計畫」(前期計畫)竹仔嶺隧道工程紀要》. 台北市: 交通部台湾铁路管理局专案工程处. 2009年4月 （中文（台湾））.
14. 〈竹仔岭は无事贯通 祝贺式は二十二日举行〉，《台湾日日新报》，1922年5月19日（日语）。
15. 〈隧道贯通祝贺会〉，《台湾日日新报》，1922年5月24日（繁体中文）。
16. 《臺灣總督府鐵道部第二十五年報（大正十二年度）》. 台北市: 台湾总督府铁道部. 1924年12月10日，日本国立国会图书馆数位典藏: 页73 [2020年4月18日]. （原始内容存档于2021年2月6日） （日语）. 请检查|date=中的日期值 (帮助)
17. 中华民国交通部. 中華民國67年《交通年鑑》. 台北市. 1979年12月: 页205 （中文（台湾））.
18. 交通部台湾铁路管理局. 〈大事紀要〉，中華民國66年《臺灣鐵路統計年報》大事紀要 (报告). 中华民国（台湾）国家图书馆 政府统计资讯网: 页281. 1978年6月 [2022-10-19]. （原始内容存档于2022-10-19） （中文（台湾））.。
19. 台湾铁路管理局：《中国铁路创建百年史》，台北市，1981年6月9日，页241（繁体中文）。
20. 〈竹仔岭隧道 下周起更新〉，《联合报》牟玉珮报导，2008年1月25日（繁体中文）。
21. 台湾铁路管理局-铁路e知识-轨道历史 互联网档案馆的存档，存档日期2012-03-13.（繁体中文）
22. 〈纳莉台风期间基隆河水位之数值模拟与分析─货柜堵塞与竹子岭防洪闸门对水位之影响〉，何曜显、李光敦撰，发表于国立台湾海洋大学河海工程学系九十二学年度硕士专班研究成果发表会（繁体中文）。
23. 〈清代旧隧道 将走入历史 竹仔岭隧道扩孔 避免河水灌基隆〉，《联合报》牟玉珮报导，2004年11月17日C2版（繁体中文）。
24. 台湾铁路局全线隧道一览表 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（繁体中文）
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26. 〈炼瓦上纳〉，《台湾日日新报》，1897年4月27日（日语）。
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29. 台湾铁路管理局. 《臺灣鐵路路線圖（西線）》. 1965年5月 （中文（台湾））.
30. 〈竹子岭隧道损邻 台铁允补救〉，《联合报》蔡政欣报导，2005年4月15日C1版（繁体中文）。
31. 《HD 2010.7 台鐵自強號1022次山線 屏東 - 基隆 駕駛座前景展望路程景》. 台湾交通铁道影像 台湾の铁道映像 Taiwan Railway Movies (BV2DP): 5:48:18～5:49:53. 2014年4月3日 [2022年10月19日]. （原始内容存档于2022年10月19日） （中文（台湾））.