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日本国铁既有线特急列车 来自维基百科,自由的百科全书
燕(日语:つばめ)号列车是由铁道省随后的日本国有铁道(国铁)和九州旅客铁道(JR九州)营运的特急列车。
此条目主要记述于铁道省与国铁时代的“燕”号列车、于同一区间行走的姊妹特急“鸠”(日语:はと),以及于中国大陆满洲(中国东北部)行走,由南满洲铁道(满铁)营运的特急“鸠”(日语:はと)。
另外,有关现时于JR九州九州新干线中行走的“燕”,以及其新干线前身,于JR九州在来线上行走的特急“燕”和“接力燕”,本条目中只会进行概述,详情参见“燕号列车”。
在1930年(昭和5年)10月至1943年(昭和18年)10月之间,“燕”由铁道省营运。在第二次世界大战后的1950年(昭和25年)10月至1964年(昭和39年)东海道新干线开业前,“燕”由日本国有铁道(国铁)营运并只行走在东海道本线。当时的“燕”是日本著名列车。在东海道新干线开业后至1975年(昭和50年)3月前,“燕”的营运范围向西移动,从大阪地区出发,主要途经山阳本线和鹿儿岛本线,最终到达西鹿儿岛站。后来随着山阳新干线博多站开业后一度被废除[注 1]。
随后20年均没有“燕”号列车行驶(不计算临时列车与团体列车等复活班次,参见#复活运输)。直至国铁分割民营化后的1992年(平成4年)7月,JR九州开设特急“燕”[注 2]。后来在2004年(平成16年)3月,九州新干线开业后继续使用“燕”这个名称。
在1930年(昭和5年)10月,开设了特急“燕”,行走于东京站至神户站之间[4]。当时列车最高时速为95 km/h,列车平均时速为65.5 km/h。行车时间比特急“富士”短约2小时20分。乘坐“燕”来往东京站至神户站之间只需时9小时[4]。“燕”列车中设有行李车厢、2辆三等车厢、餐车、2辆二等车厢和一等展望车厢[4]。由于该列车速度较快,因此被称为“超特急”。车费方面,三等为6日圆30钱,二等为12日圆60钱,一等为18日圆90钱[4]。
“燕”这个列车名称,与同期行走的“富士”、“樱”一样。于1929年(昭和4年)公开招募特急列车名称时选出来[注 3]。在1937年(昭和12年)7月,开设了“燕”的姊妹列车“鸥”,该列车行走于东京站至神户站之间。后来由于太平洋战争激烈化,在1943年(昭和18年)2月,“燕”的运输区间缩短为东京站至大阪站之间,同时“鸥”被废除。同年10月,战争更转趋激烈,使“燕”也被废除。在1936年(昭和11年),当时计划把“燕”延长行驶至下关站,这个计划在后述提及把山阳本线的路轨变为重路轨后才执行。在当时计划中,“燕”会使用C53形蒸气机车牵引客车,从神户继续出发,停靠姬路站、冈山站和广岛站,东京站至下关站之间的行车时间为15小时[6]。
在“燕”运行之际,为了提高列车于高速行走时的稳定性,使用重路轨是不可欠缺的。在昭和初期,部分干线的路轨规格是50 kg/m,而其余许多干线的路轨规格为37 kg/m。在1928年(昭和3年),八幡制铁所可制造50 kg/m的路轨,因此东海道本线全线的路轨被更换为50 kg/m的路轨,使“燕”可高速行驶[7]。另外,为了让餐车与一等车厢在行走时更稳定,这些车辆使用了3轴转向车架[8]。
“燕”与当时其他长距离列车一样,由机车牵引客车。但是“富士”只设有一、二等车厢,“樱”只设有三等车厢,而“燕”则设有一、二、三等车厢,以及西式餐车,为首架列车拥有三个车厢等级。本来最尾的车厢预定连结一等展望车,但是由于制造商未能赶及制造新的展望车,因此在1931年(昭和6年)9月前,使用了头等卧铺车厢当作座位使用。来自山阳铁道的结城弘毅被运输课长召换并对“燕”进行指挥,使“燕”能够准时到达大阪站,并且能够节约用煤而得到加许。
“燕”作为一列最快的列车,因而人气十分高。人们很早已经希望能够增加车厢,但是经过反复试验,C51形+水槽车最多只能牵引7辆车厢[注 4]。在1931年(昭和6年)12月起,于同一时段加开行走于东京站至大阪站之间的临时列车“临时燕”,以二、三等车厢编成。在1934年(昭和9年)12月以后改名为“不定期燕”。该临时列车班次一直存在,直至1942年(昭和17年)为止。在部分时期,“不定期燕”会连结头等卧铺车辆当作座位使用。
为了把“燕”的行车时间缩短,当局推出了许多未曾实施的安排:
虽然“燕”是一架超特急列车,但是在客车时代,“燕”的速度还比不上当时的高性能电动列车,以下为两件曾经发生的轶事。
新京阪铁道新京阪线(后来与母公司京阪电气铁道合并后,变为现时的阪急电铁京都本线)使用P-6形(DeI100形)电动列车行走“超特急”列车班次。在1930年代,于山崎站附近的东海道本线与新京阪线并行区间中,曾经发生P-6形电动列车追过“燕”的情况。
有关详情,可参见新京阪铁道P-6形电动列车#追过“燕”的传说。
在1934年(昭和9年)7月20日,吹田站至须磨站之间的省线电气化,并开始使用MoHa42形行走。在2年后的1936年(昭和11年),新制造的MoHa52形投入服务,电气化区间延长至京都站。为了与私铁进行竞争,当初于同一区间中,电动列车所编定的时间比燕还要短[11]。
有关详情,可参见关西急电。
在1935年(昭和10年)8月10日,于大阪府一带发生雨灾,使东海道本线不能通行。翌日8月11日起,特急“燕”从东京出发后,于近畿地区附近开始改经关西本线、城东货物线、吹田操车场、宫原操车场、东海道线和北方货物线,于冢本信号所再次驶入东海道线继续前往神户站。在这个绕道之下,“燕”原本停靠大阪站变为停靠天王寺站[12][13]。
在当时,“燕”作为日本特急列车代表之际,满洲也开设急行列车“鸠”(日语:はと)。
当时,日本的国策会社南满洲铁道(满铁)于1932年开设急行列车“鸠”,该列车行走于大连站至长春站(在满洲国成立时成为首都,同年改名为“新京”)之间。
当初,“鸠”为满铁优等列车之代表。在1934年11月,使用高级设备列车行走,以及更高速的特急“亚细亚”(日语:あじあ)登场,使满洲的代表列车由其取代。随后,“鸠”提高行车速度。截至1939年11月,大连站至新京站之间的行车时间只需10小时20分,表定速度为68.4 km/h。“亚细亚”使用“PaShiNa”蒸汽机车牵引,该机车是一架被雷蒙德·洛威赞赏的流线型机车,而“鸠”使用满铁最后开发的蒸气机车“PaShiHa”牵引。而PaShiHa也会牵引满洲国皇帝的“皇家列车”。
后来随着第二次世界大战战况恶化,在1943年2月,“亚细亚”被废除,“鸠”的速度也下降。“鸠”在1945年8月被苏联军入侵满洲前仍然继续运行。而“亚细亚”被废除后,“鸠”使用了“亚细亚”的车辆行走。
在苏联侵占后,满铁由中国长春铁路接管。于满洲时期营运的“鸠”自此废除。1架“亚细亚”牵引机车PaShiNa近年存放在旧大连车厂中,后来迁移至沈阳机车展示馆(本来该处已经存放了1架PaShiNa)。在该处还可看见1辆PaShiHa,其机车上的钟还保留下来。
战后首个国铁特急为行走于东京站至大阪站之间的特急“平和”,该列车在1949年9月起开始行走。后来经过公开招募爱称下,于翌年1950年1月改名为“燕”[注 10]。在1950年5月,“燕”的姊妹列车特急“鸠”登场。在当初,“燕”和“鸠”行走于东京站至大阪站之间需时9小时。同年10月时间表修正缩短至8小时。在1956年11月,东海道本线全线电气化后,行车时间再缩短至7小时30分。
“燕”和“鸠”均连结头等展望车厢(MaITe39形、MaITe49形、MaITe58形)。在1950年4月11日起开始连结特别二等车厢,当中座位为躺椅,并成为当时日本的代表列车。另外,当时车内设有女性乘务员于车内服务,这些乘务员被称为‘燕Girl[14]’和‘鸠Girl’。而三等车厢方面,在1951年10月起设计了特急专用的三等车厢,以取代SuHa44形客车,该客车为固定式双人座位,座位只有一个方向。
随着前往关西的旅客急增,当时十分难取得一张特急票。在1950年11月,一名黄牛把一张原价400日圆的特急票,以900日圆转售他人而逮捕[15]。
在实际运行之际,由于上下行列车的最后一卡必须连结展望车厢,因此东京和大阪两边需要途经三角线以把整抽列车掉头,花费了时间和精力把列车改变方向[注 11]。“燕”和“鸠”主要由C62形、C59形蒸气机车和EF58形牵引。关于上述提及在大垣站至关原站之间的斜坡区间,在1944年10月,开设了途经新垂井站的下行绕道线,该路段的坡度较小,使“燕”和“鸠”于战后起开始绕经该处,不再需要连结补机。
在东海道本线全线电气化时,“燕”和“鸠”改用EF58形电力机车牵引客车行走。该机车的标准色由原来的葡萄色(深棕色)变为翡翠绿色(淡绿5号)。当时在这个机车颜色下,该编成被称为“青大将”[16][17][注 12]。
在1958年11月起,特急“回声”开始行走,该列车使用国铁首架特急形电动列车151系。由于电动列车在速度和设备水平上,远胜使用由机车牵引旧式客车的“燕”和“鸠”。因此在1960年6月起,“燕”的车辆也改用151系电动列车,并增加至2个往返班次(其中1个往返班次于神户站到发)。同时,东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。列车中不再设有一等展望车,取而代之为连结二等特别席车“客厅车厢”(日语:パーラーカー)。另外,“鸠”一度被并入至“燕”而暂时被消灭。在翌年1961年10月时间表修正时,特急“鸠”再度登场,“鸠”于当日起行走于东京站至大阪站之间,并使用电动列车行走。同时,“燕”的2个往返班次均于大阪站到发。
在1962年6月,山阳本线电气化区间延伸至广岛站。“燕”的1个往返班次从大阪站到发延长至于广岛站到发。使“燕”的单程行走距离达到约900公里。该延长安排实际上是取代于前年1961年10月时间表修正中新设的柴油列车特急“平和”(行走于大阪站至广岛站之间),使“平和”因被取代而被废除。
在延长至广岛后,由于中途会途经山阳本线濑野站至八本松站之间,被称为“濑野八”的斜坡区间。从广岛站出发的上行列车需要登上该斜坡。在“燕”延长至广岛前,“燕”的使用列车151系电动列车先行在濑野八试行,在超负荷的情况下登坡时,各动力车厢的电机异常过热[注 13],使单独以电动列车登坡是不可能的。由于那些151系(东海道线款式)本来只于较平坦的东海道线上行走,因此于濑野八便造成动力不足。
因此在实际行走时,虽然电动列车可自行行走,但是经过“濑野八”区间需仍额外需要连结补机才能登上该斜坡[注 14]。补机方面使用了EF61形,在广岛站至八本松站之间从车尾推动列车上斜。
在1964年10月,东海道新干线开业,“燕”和“鸠”改为行走于新大阪站至博多站之间。乘客可乘坐新干线于新大阪转乘“燕”、“鸠”和“鸥”各日间行走之列车前往九州。而上述3架列车会被称为三羽がらす。使用车辆方面,于直流电区间中继续使用151系电动列车,而在交流电区间(即九州内)则由EF30形(只限关门隧道区间)和ED73形电力机车牵引。在机车牵引区间期间,车内电源是来自电源车SaYa420形[注 15]。而濑野八区间继续会有补机连结。
在1965年10月,“燕”的运输区间改为名古屋站至熊本站之间。使当时的“燕”在整个历史中成为行走最长距离的区间。同时,“燕”和“鸠”的车辆改用交直两用型的481系。使“燕”和“鸠”不再需要任何机车辅助下,可直接驶入交流电和直流电区间。途经“濑野八”时,也不需要连结补机也能够登上该斜坡路段。
在1968年10月起,“燕”和“鸠”开始使用寝台电动列车581系、583系。
在1972年3月,山阳新干线冈山站启用后。“燕”的运输区间改为冈山站至博多站/熊本站之间,“鸠”的运输区间改为冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月,“燕”、“鸠”、“潮路”一同指定为L特急。在1973年10月,使用581系、583系的“燕”之运输区间延长至西鹿儿岛站(现时:鹿儿岛中央站)。
在1992年7月,于鹿儿岛本线上行走的特急“有明”中,把于西鹿儿岛站(现时:鹿儿岛中央站)到发的班次分离,这些班次改名为“燕”。当中“燕”是使用787系电动列车行走,并且附设自助餐室(日语:ビュフェ)[注 18]和设有名为“燕Lady”(日语:つばめレディ)的列车服务员。在2004年3月九州新干线开业之际,“燕”这个名称使用在新干线的班次上。而接驳新干线的在来线特急列车则名为“接力燕”。同时,上述提及787系电动列车中的自助餐室被废除,并且改装为座位车厢。
九州新干线的“燕”这个名称是在公开招募下决定,但是最多人投选的名称是“隼人”(日语:はやと),“燕”是排第五位[注 2][21]。可是当局使用了“燕”这个名称,这是由于家燕有着一个速度感的形象,加上在早春时期,家燕会从南方向北飞,适合九州新干线的形象(从南边的鹿儿岛北上)[注 2]。不使用“隼人”的原因是该名称只是有强烈的鹿儿岛县形象,而不是有整体九州的形象,加上“隼人”(日语:はやと)的发音与平假名与东北新干线“疾风”(日语:はやて)的发音与平假名相近。
后来在2011年3月12日,九州新干线博多至新八代之间开通后。于九州新干线中,除了“燕”还有新加2个列车名称(“瑞穗”和“樱”)。而“燕”则为于九州新干线内各站停车的列车名称。
日本职棒中央联盟球队东京养乐多燕子的爱称为‘スワローズ(swallows)’。该爱称是来自1950年代国铁特急“燕”(日语:つばめ)。该球团前身是由国铁的外部公司财团法人铁道协力会作为核心,与财团法人铁道弘济会、日本通运和日本交通公社等企业成立“国铁棒球株式会社”,当时的球队名称是“国铁燕子队”(日语:国鉄スワローズ)。后来,球队经营权变过数次转让后,球队爱称变为“スワローズ”。
除此之外,旧国铁还把燕子作为符号标记。当中,国铁巴士的车身会印有“燕”的符号标记,该图案是由一个驱动轮上描绘了一只燕子[22]。在国有铁道变为公营机构时公开招募符号标记设计,并于1950年10月14日决定设计[22]。这个符号标记在国铁末期被更改了,而后来的JR九州和JR巴士集团继承了这个设计。
在JR分社化后,JR巴士和JR九州继承这“燕”的符号标记。水户冈锐治把“燕”的符号标记重新设计,并印在JR九州的列车车身上,这些列车包括787系、783系翻新车、813系、KiHa125系、KiHa200系、303系和815系。在民营化后的JR九州初期,“燕”的符号标记发挥了作用。
在九州新干线开业后,800系新干线使用了专用的符号标记,当中也出现了2只燕子,并且使用了平假名书写“つばめ”(燕)。在九州新干线全线开通后,水户冈锐治设计了“AROUND THE KYUSHU”标志,该标志中有8只燕子,代表九州7县加1个JR九州。该标志在新干线、在来线特急(783系车内,不再行走接力燕的787系,部分883系、885系和KiHa185系一般车厢)上使用。除了车辆外,乘务员的外套、车内设计、给投资者的IR资料[23]、社长向媒体会见时用的背景板[24],均会看见该标志。另外,2017年的新制服上也会看见该标志[25]。
在“燕”和“鸠”被废除后,国铁与后来的JR曾经开设复活班次,这些班次都是临时列车或团体专用列车。
复活“燕”编成 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
←大阪方向 东京方向→
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复活“鸠”、“燕”编成 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
←大阪方向 东京方向→
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顺带一题,在1987年(昭和62年)3月31日行走的团体列车“出发JR西日本号”(日语:旅立ちJR西日本号)中,展望车是连结“MaITe49形客车”,该车辆的尾牌模仿了客车时代的“燕”的图案。详细参见出发JR号#出发JR西日本号[27]。
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