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日本国铁113系电力动车组是1963年日本国有铁道开发出的近郊通勤型电车。自1987年国铁分割民营化后，113系被分属于东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）以及四国旅客铁道（JR四国）。2000年，伊豆急行亦向JR东日本买入此系列车[1]。同时，也一并介绍113系的原始车种，日本国铁111系电力动车组。
 | 此条目需要扩充。 (2010年8月25日) |
| 日本国铁113系电力动车组 | |
|---|---|
宇野线上的国铁113系电力动车组 (2012年5月) | |
| 概览 | |
| 制造 | 日本车輌制造、川崎车辆/川崎重工业、汽车制造、近畿车辆、帝国车辆工业、东急车辆制造、日立制作所 |
| 制造年份 | 1962–1963（111系） 1963–1982、1989（113系） |
| 投入运营 | 1962（111系） 1963（113系） |
| 技术数据 | |
| 车辆长度 | 20,000mm |
| 车体宽度 | 2,956mm |
| 车体高度 | 4,077mm |
| 轨距 | 1,067mm |
| 营运速度 | 100 (高速化改造车为110km/h)km/h |
| 设计最高速度 | 100 (高速化改造车为110km/h)km/h |
| 起动加速度 | 1.6 km/h/s |
| 常用减速度 | 3.0 km/h/s |
| 紧急减速度 | 4.0 km/h/s |
| 供电制式 | 直流1,500V |
| 传动比 | 1:4.82 |
| 安全防护系统 | ATS-S、ATS-SN、ATS-SW、 ATS-B、ATS-P |
1962年6月起，引入至大船电车区（现・镰仓车辆中心）及静冈运转所（现・静冈车辆区），行驶东海道本线[2]。1967年秋起开始行驶横须贺线[3]，但当初车身涂上与东海道本线同样的湘南色。后来为了防止误乘，在车头装上“须贺色”的目的地显示。
登场当初编成如下。考虑到新干线通车后列车或要缩短，基本编成中间设有先头车辆(Tc)[4]。新干线开业后，使用偶数向的クハ（Tc1），采用4辆+4辆+8辆共16辆的编成，希望能以8辆・12辆・16辆共3种类编成运用[5]。
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←东京方向 神戸方向→
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| クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc1) |
+ | クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
サロ111 (Ts) |
サロ111 (Ts) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc1) |
| 付属编成 | + | 基本编成 | |||||||||||||
1963年起制造，为113系最初的制造区分[5]。起初运行于东海道本线东京地区及横须贺线，1964年起运行于京阪神地区。由于横须贺线东京站及新桥站月台位于地下，需要使用防火车辆，1970年代起0番台车全数由后述的1000'番台取代。
为了统一机器，主电动机沿用了115系・165系采用的MT54形，主电动机功率由MT46形的100 KW提升至120 kW[5]。
为了直通横须贺线・总武快速线地下区间（锦糸町 - 品川间，1972年锦糸町 - 东京间开业、1976年东京 - 品川间延伸），1969年起制造[6]。以0番台为基础，采用了运输省（→国土交通省）制定的防火标准。
考虑到本番台会经过长隧道及人口密集地，车上的洗手间由直接排放改为循环式[7]，车身亦弃用木材，改用阻燃物料以策安全。
1974年7月，总武快速线伴随着房总东线（→外房线）电气化的同时开业[8]。地下区间的保安装置原定使用ATS系统，但即将开业时则决定引入ATC。因此由1972年4月起，新制造的车辆均搭载ATC装置[8]。
此前的1000番台车辆，主要行驶房总地区（总武本线・成田线・鹿岛线・外房线・东金线・内房线）近距离列车及于0番台一起行驶东海道本线东京口。此系列通称为“地上用1000番台”。
新制造车辆先头车助手席的后部搭载了ATC装置（部分为预留构造）[9]，并加大了驾驶室。车辆号码延续已有列车的编排，但为了区分已有非ATC车辆，故此被非正式称为“1000'番台[8]”。
本车体构造亦被后来的地上用新制空调车（0'番台）和700番台，以及115系300番台与415系0'番台采用。
1974年7月20日，连接东海道本线山科站和北陆本线近江盐津站的湖西线开业[10]。由于永原 - 近江盐津间设有交直流中性区，以切换至北陆本线的交流电区域，普通列车只行走直流电化的京都 - 永原之间，并采用113系行驶[10]。鉴于湖西线位于寒冷地区，登场的113系700番台安装了与115系同样的耐寒耐雪装备[10]。
于1974年至1976年之间，本番台共制造 2M2T 4辆×9列，4M2T 6辆×8列[11]。
本番台以1000'番台的车身为基础，并改用半自动门（手动开闭），亦加入雪犁等耐寒耐雪构造[10]，与115系300番台相似。
鉴于1972年11月发生北陆隧道火灾事故，以后的新制车辆需要符合更严谨的阻燃标准[11]，因此700番台亦采用了与1000'番台同样的防火措施[12]。
1991年起进行高速化改造，全车号码增加5000至“5700番台”。及后，1992年至2001年间，全车辆进行了工程以延长寿命。
为了替换1955年起行驶于东海道本线名古屋地区的80系，由1978年起引入新制造的113系，并采用了若干设计变更[13]。相当于0番台的后继车型[13]。
此番台变更包括扩大了横向式座椅部分的座位间隔（1,420 mm → 1,490 mm）・座位宽扩大（880 mm → 965 mm），改变了车窗的形状及编排，以及座位数量的减少。
1980年10月时刻表修订，东海道本线与横须贺线分离（通称：SM分离），实施横须贺·总武快速线直通运转[14]。有鉴于此，从1979年制造本型号以扩充车队，提升运载力。设计以1000'番台为基础，并采用了2000番台的座位间隔[15]。
与其他型号比较，本列车的车头灯位置较高。
全车新制配置于大船电车区・幕张电车区，行驶横须贺・总武快速线。国铁分割・民营化时全部车辆由JR东日本承继。引入E217系后，因应车辆需求，部分隶属幕张电车区，行驶房总地区近距离路线的列车转投国府津电车区，行驶东海道本线东京口。当中包括サハ111形（1501 因废车除外）转属至国府津电车区，以替换老化的サハ形。而在E231系引入至国府津车辆中心（2004年改称）时，由于隶属国府津サハ111形没有可转用的地方，因此全部废车。隶属幕张车车辆中心（2004年改称）的1500番台则进行了翻新。
1980年3月草津线草津站 - 柘植站间电气化，为了可以与湖西线共通运用而增备113系[16]。与2000番台一样加大了座位，亦加入了700番台同样的御寒设备[16]。
于1980年共制造 4M2T 6辆编成2列，自草津线电化开业时与湖西线用700番台共通运用。1983年至1984年间重组成4辆编成，但由于先头车不足，因此从后述的クハ111形2000番台改造并编入车队。
全车由JR西日本承继，现在全车高速化改造后车辆号码加上5000成为“7700番台”，并于2002年至2003年间进行体质改善工程。
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