Loading AI tools
опытный американский дизель-поезд Из Википедии, свободной энциклопедии
Pioneer Zephyr (в 1934—1936 годы Burlington Zephyr, бортовой номер 9900) — первый серийный в истории США дизель-поезд, построенный в 1934 году на заводе «Бадд» по заказу железнодорожной компании «Берлингтон»[англ.], родоначальник семейства из десяти[10] скоростных поездов. После рекордного безостановочного пробега 26 мая 1934 года и последующего рекламного турне «Зефир» эксплуатировался в регулярном пассажирском сообщении до 1960 года. Поезд, переживший четыре серьёзных происшествия и последующие восстановительные ремонты, сохранился и экспонируется в собрании чикагского Музея науки и промышленности.
| Pioneer Zephyr | |
|---|---|
 Поезд в первоначальной конфигурации носил имя Burlington Zephyr, c 1936 года — Pioneer Zephyr. Открытка 1930-х годов | |
| Производство | |
| Главный конструктор | Альберт Гарднер Дин |
| Годы постройки | 1934 |
| Страна постройки | США |
| Завод | «Бадд» |
| Составов построено | 1 |
| Вагонов построено | 3 + 2 доп. |
| Нумерация |
9900 + 505 + 570; доп. вагоны 525 / 500 |
| Технические данные | |
| Род службы | междугородный пассажирский + почтово-багажный |
| Типы вагонов | Мг / Пп / Пх, доп. Пп |
| Число вагонов в составе |
3[1] (основная составность) 4[2] (с доп. вагоном) |
| Композиция |
Мг+Пп+Пх Мг+Пп+Пп+Пх[2] |
| Осевая формула |
20-(2-2)-2 (3 ваг.) 20-(2-2-2)-2 (4 ваг.) |
| Число сидячих мест |
72 (20 + 52, 3 вагона)[1] 112 (20 + 40 + 52, 4 вагона)[2] 92 (0 + 40 + 52, 4 вагона после модернизации)[3] |
| Длина состава | 60,08 м[4] (3-вагонный) |
| Длина вагона | 22,69+17,88+19,51 м[4] |
| Ширина | 2,96 м[4] |
| Высота | 3,69 м[4] |
| Диаметр колёс |
914 мм моторные[5] 762 мм безмоторные[5] |
| Ширина колеи | 1435 мм |
| Материал вагона | нержавеющая сталь[6] |
| Тип двигателя | дизельный |
| Количество двигателей | 1 |
| Мощность двигателя | 600 л.с.[6] |
| Тип передачи |
 Электрическая |
| Количество ТЭД | 2[7] |
| Конструкционная скорость | 181 км/ч[8][9] |
| Эксплуатация | |
| Страна эксплуатации | США |
| Оператор | Chicago, Burlington and Quincy Railroad |
| В эксплуатации | 1934—1960 |
| Сохранение | Музей науки и промышленности (Чикаго) |
 Медиафайлы на Викискладе | |
В первоначальной конфигурации «Зефир» — трёхвагонный сочленённый однонаправленный состав, включавший моторный вагон с отделением железнодорожной почты, промежуточный багажно-пассажирский вагон, и хвостовой пассажирский вагон с панорамным салоном. Все вагоны — безрамные сварные из нержавеющей стали на тележках Якобса. Последующие составы серии включали от трёх до десяти-двенадцати вагонов.
В благополучные 1920-е годы пассажиропоток американских железных дорог медленно сокращался из-за автомобилизации населения и строительства автодорожной сети[11]. Железнодорожники вели дела консервативно, в ущерб комфорту пассажиров[12]. Абсолютное большинство перевозок выполнялись на паровой тяге, абсолютное большинство поездок приходилось на сидячие вагоны[12]. Купейные и спальные вагоны были роскошью, доступной немногим[12].
Великая депрессия резко подорвала покупательную способность американцев, и к 1934 году пассажиропоток упал вдвое по сравнению с докризисными годами[11]. Железные дороги пытались выживать двумя путями: жёсткой экономией с одной стороны и повышением комфортности и привлекательности существующих маршрутов с другой[11]. Постепенные усовершенствования, важнейшим из которых было кондиционирование воздуха, казались железнодорожникам недостаточными[11]. Требовались революционные изменения, способные привлечь и удержать новых клиентов[11]. Таким решением стали лёгкие экономичные поезда-стримлайнеры с двигателями внутреннего сгорания[11]. Заказчиками новых поездов стали железные дороги «Юнион Пасифик» и «Берлингтон»[англ.], а разработчиками и производителями — «Пульман-Стандарт», «Бадд» и подконтрольные «Дженерал Моторс» компании «Уинтон»[англ.] и «Электро-Мотив»[12]. Два опытных состава, M-10000 компании «Юнион Пасифик» и «Зефир» компании «Берлингтон», строились и вошли в строй почти одновременно, и стали родоначальниками двух обособленных семейств поездов[13].
В начале 1933 года председатель и совладелец «Юнион Пасифик» Аверелл Гарриман заказал заводу «Пульман-Стандарт» проектирование и постройку M-10000[12][14]. Эксперты-железнодорожники полагали, что дизельные двигатели ещё не достигли уровня, пригодного для регулярной эксплуатации, и выбрали в качестве силовой установки 600-сильный карбюраторный двигатель производства «Уинтон»[15]. Безрамные вагоны конструкции Уильяма Стаута[англ.] изготавливались из алюминия, поэтому трёхвагонный поезд, рассчитанный на 108 пассажиров, весил всего 85 т и развивал скорость 177 км/ч[15][16]. После приёмки заказчиком в феврале 1934 года[12][14] M-10000 отправился в длительное рекламное турне по США[17][18]. 31 января 1935 года он начал регулярное движение на региональных маршрутах штатов Миссури и Канзас длиной от 109 до 300 км[17]. Его рекламное имя «Стримлайнер» (англ. The Streamliner) стало нарицательным для целого класса поездов[13]. M-10000 эксплуатировался до полной выработки ресурса двигателя и был списан в декабре 1941 года при пробеге около 900 тысяч км[19]. Практика показала, что конструкция М-10000 была неоправданно облегчена, а жёсткая конфигурация поезда на тележках Якобса, не позволявшая изменять его состав, была экономически нецелесообразна[16].
Второй американский поезд-стримлайнер был детищем двух однофамильцев[lower-alpha 1] — президента железной дороги «Берлингтон» Ральфа Бадда[англ.] и владельца базировавшейся в Филадельфии металлообрабатывающей компании «Бадд» Эдварда Бадда[англ.][10]. До кризиcа 1929 года компания Эдварда Бадда была крупным, преуспевающим поставщиком кузовов на автосборочные заводы, но в 1930 году производство остановилось[21]. Бадд обратил внимание на новейшие нержавеющие стали, применённые в облицовке недавно построенного Крайслер-билдинг, и нашёл своей компании новую нишу — производство прочных, но лёгких нержавеющих конструкций[21]. С целью рекламы он предпринял постройку самолёта из нержавеющей стали по чертежам «Савойя-Маркетти» S.56[англ.][21]. Ключевую технологию импульсной сварки тонких нержавеющих листов разработал Эрл Рагсдейл[22]. В 1931 году нержавеющая летающая лодка[англ.] благополучно поднялась в воздух[22]. Рекламное турне по Франции принесло Эдварду Бадду контракт с «Мишлен» на постройку опытного моторного вагона на шинном ходу, а затем выпуск однотипных серийных вагонов для американских заказчиков[6]. В 1933 году компания выпустила опытный двухвагонный поезд-стримлайнер Silver Slipper, оказавшийся неудачным и прослуживший всего год[23].
Ральф Бадд лично испытал вагон Budd на шинном ходу и предложил Эдварду Бадду построить полноценный пассажирский поезд[6]. По условиям контракта, заключённого 17 июня 1933 года, трёхвагонный состав должен был использовать перспективный, ещё не существовавший в металле[lower-alpha 2] дизельный двигатель «Уинтон 201» конструкции Чарльза Кеттеринга и традиционные металлические колёсные пары, и поддерживать эксплуатационную скорость не менее 100 миль/ч (161 км/ч)[6][13][25]. Главным конструктором будущего «Зефира» стал авиационный инженер, недавний выпускник Массачусетского технологического института (МТИ) Альберт Гарднер Дин[6][26][27]. Конструктивную основу вагонов Дин заимствовал у опытных безрамных вагонов на шинном ходу, а внешний облик — из мира авиации, автомобилей и трамваев[6][3].
В первоначальной заводской конфигурации дизель-поезд включал три вагона: головной моторный c отделением железнодорожной почты и багажным отсеком (№ 9000), промежуточный прицепной с багажным отделением, буфетом и коротким пассажирским салоном (№ 505) и хвостовой прицепной пассажирский с панорамным салоном в хвосте (№ 570). Так как пассажировместимость поезда была весьма небольшой, в 1935 году он был дополнен до четырёхвагонной составности дополнительным промежуточным пассажирским вагоном с номером 525, вцепленным третьим по счёту между вторым и третьим оригинальными вагонами[29]. В 1938 году вагон № 525 был заменён другим промежуточным вагоном с пассажирским салоном и буфетом с номером 500, а второй вагон был переоборудован в чисто багажный, при этом были сохранены все окна[30]. В 1950 году составность поезда была возвращена до первоначальной трёхвагонной[31]. Все вагоны поезда являются сочленёнными с общими тележками Якобса и потому не могут быть расцеплены вне условий депо[32].
Кузова вагонов поезда имеют безрамную сварную конструкцию и выполнены из нержавеющий стали без окраски, за счёт чего имеют серебристый цвет. На производство вагонов завод затратил 23 т листовой нержавеющей стали марки 18/8[6]. Профильный прокат не использовался: все конструкции сваривались из листовой стали[6]. Самые тонкие элементы имели толщину 0,3 мм, панели бортов и крыши — толщиной 0,56 мм и 0,76 мм, лобовые панели — толщиной 3,2 мм[33][6]. Главный несущий элемент безрамного вагона — сэндвичевая конструкция пола, выполненная из гофрированной и плоской нержавеющей стали и подкреплённая снизу продольными стрингерами[34]. Опора двигателя — сварная пространственная конструкция из хромансилевой стали массой около 3 т, интегрированная в несущий пол моторного вагона[33].
Для снижения сопротивления воздуха подвагонные пространства, включая тележки, были закрыты обтекателями[6]. Лобовая часть моторного вагона получила характерный «лопатообразный» (англ. shovel-nose) облик[3][6] с наклоном кабины назад и скруглёнными углами, который впоследствии часто воспроизводился конструкторами паровозов-стримлайнеров[35]. На лобовых поверхностях не было ни одной выступающей детали, не было и заклёпок — все соединения, примерно 125 тысяч точек на каждый вагон[36], выполнялись импульсной сваркой[6] (заклёпки появились позже, при восстановлении поезда после лобового столкновения в 1939 году). Продувка модели в аэродинамической трубе МТИ показала, что принятые меры снизили лобовое сопротивление «Зефира» на скоростях свыше 150 км/ч на 47 %[6][36]. Низкий центр тяжести позволял проходить кривые быстрее, чем это могли делать паровые поезда[27].
Ходовую часть проектировал брат главного конструктора Уолтер Дин[6][26]. Как и создатели M-10000, Уолтер Дин отказался от традиционной установки каждого вагона на пару двухосных тележек[6]. Вместо этого он применил тележки Якобса: концевые тележки второго вагона одновременно поддерживали головной и хвостовой вагоны[6]. Число тележек у трёхвагонного состава сократилось с шести до четырёх, с пропорциональным уменьшением общей массы до 24,5 т[7]; отпала необходимость установки автосцепок[6]. Все тележки поезда являются двухосными; передняя тележка головного вагона является моторной, остальные — безмоторными. Снаряжённая масса трёхвагонного поезда составила около 88,5 т (195 000 фунтов[1]) — немногим больше, чем весил один пульмановский вагон[6].
Новейший двухтактный восьмицилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения «Уинтон» мощностью 600 л. с. приводил в движение тяговый генератор, от которого питались два тяговых электродвигателя передней тележки производства «Электро-Мотив»[37][6][13]. Радиаторы охлаждения устанавливались в особый отсек под приподнятой секцией крыши моторного вагона; воздух поступал к радиаторам через два воздухозаборника над лобовыми стёклами кабины управления[38]. Были предусмотрены два вентилятора для принудительной обдувки радиаторов на стоянке[38].
В первом, моторном, вагоне поезда размещались кабина управления, силовая установка, топливный бак, железнодорожная почта и багажный отсек[39][3]. Во втором вагоне размещался другой, объёмный, багажный отсек, буфет и салон для курящих на 20 мест[39][3]. Третий вагон был разделён на два пассажирских отделения, на 40 и 12 мест, разделённых тамбуром и туалетными помещениями по бокам от прохода позади него[39][3]. Между вторым и третьим вагоном в часть периода эксплуатации также вцеплялся дополнительный промежуточный пассажирский вагон, при этом с 1935 по 1938 год это был вагон только с пассажирским салоном на 40 мест[29], а с 1938 года он был заменён другим вагоном с таким же числом мест, но также оснащённым буфетом, в то время как буфет и салон для курящих во втором вагоне одновременно были переоборудованы в багажное отделение[30][32]. Пассажирские сиденья в обычных салонах располагались вдоль направления движения по бокам от центрального прохода по схеме 2+2, а в хвостовом панорамном салоне — поперёк лицом к проходу с изгибом в конце[4]. Общая вместимость поезда — 72 сидячих пассажирских места в базовой трёхвагонной, 112 в дополненной четырёхвагонной составности либо 92 в четырёхвагонной составности с ликвидированным салоном во втором вагоне, а также 25 т багажа[39][3].
Скромная, даже по сравнению с М-10000, вместимость объясняется тем, что Ральф Бадд планировал эксплуатировать «Зефир» на малолюдном, убыточном маршруте Линкольн—Канзас-Сити, отказаться от которого он не мог по политическим соображениям[3][40]. Путевое развитие обеих конечных станций позволяло оборачивать однонаправленные составы, магистральные пути были пригодны для скоростного движения[40]. Один дизель-поезд, делающий одну пару поездок в день, мог заменить два паровоза и шесть пассажирских вагонов, суммарно весивших в восемь раз больше и причинявших пропорционально больший износ путей[40]. Бадд предполагал, что даже в этом случае пассажирские перевозки останутся убыточными, и рассчитывал компенсировать убытки за счёт почты и грузов[3]. Именно по этой причине почтовые и багажные отделения заняли половину полезной площади[3].
Дизайн интерьеров выполнила архитектурная фирма Поля Кре из Филадельфии[26]. Вклад самого Кре ограничился изменением профиля гофрированных бортов поезда; над интерьерами работал его партнёр Джон Харбисон[англ.][3]. Он пытался намеренно избежать каких-либо аналогий с тяжеловесной роскошью пульмановских вагонов: интерьер «Зефира» должен был стать таким же современным, как и его внешность[39]. Каждый пассажирский салон имел люминесцентное освещение, собственный кондиционер и собственный термостат, управлявщий отоплением[39][41]. Чтобы сохранить внутренний объём салонов, Харбисон отказался от багажных полок — для хранения ручной клади предусматривались особые шкафы[39]. Дизайнер сумел создать современный, простой, но не дешёвый интерьер с использованием алюминия, нержавеющей стали, патентованных композитных плит[англ.] и шёлковых тканей[27][42].
Производство дизель-поезда затянулось из-за того, что двигатель разрабатывался и строился одновременно с постройкой вагонов; как следствие, первым поездом-стримлайнером США стал М-10000[13]. «Зефир», пока известный лишь по бортовому номеру 9900, вышел на испытания 7 апреля 1934 года[43]. Запуск и отладка двигателя заняли двое суток[44]. 9 апреля поезд совершил первый пробег длиной 40 км, достигнув максимальной скорости 167 км/ч[43][44]. 14 апреля журнал Railway Age[англ.] опубликовал его подробное техническое описание, а 18 апреля он был торжественно наречён именем Burlington Zephyr[43][44]. По сообщениям Chicago Tribune, выбор имени Зефира, бога западного ветра, восходил к прологу «Кентерберийских рассказов» Джеффри Чосера[43][lower-alpha 3]. Ральф Бадд, по словам корреспондента, охотно читал Чосера наизусть[43]. По другой, легендарной, версии, источник названия — «Ода западному ветру»[англ.] Шелли, также хорошо знакомая Ральфу Бадду[6].
25 мая 1934 года в Чикаго открылся второй сезон всемирной выставки «Столетие прогресса», а на вечер следующего дня, 26 мая, было назначено торжественное открытие транспортной экспозиции «Крылья прогресса»[39]. Ральф Бадд зарезервировал «Зефиру» место на выставке, но этого было мало; предприниматель решил превратить прибытие поезда в Чикаго в шумное рекламное шоу[39]. По плану Бадда, рано утром 26 мая «Зефир» должен быть выйти из Денвера, совершить рекордный безостановочный пробег длиной в 1633 км (1015 миль), и вечером того же дня завершить его торжественной «премьерой» на чикагской выставке[39]. По расчётам, при средней скорости 108 км/ч (67 миль/ч) «Зефир» мог пройти дистанцию за 15 часов[8]. Лучший паровой экспресс компании проходил её за 26 часов[8][45].
Подготовка к пробегу заняла несколько недель. Железнодорожники проинспектировали и отремонтировали все 1633 км магистральной дороги[39]. Накануне пробега её расчистили, отправив все грузовые и пассажирские поезда на боковые станционные пути, и заклепали все стрелочные переводы[8]. На пути установили временные знаки ограничения скорости, рассчитанные на график движения «Зефира»[39]. В день пробега на все 1689 переездов по ходу маршрута заступили временные дежурные железнодорожники, а на станциях дежурили полицейские наряды и волонтёры из Американского легиона и скаутского движения[8][46]. Организация пробега не вызывала сомнения, но техническое состояние «Зефира» было далеко от идеала. Пуск и регулировка двигателя заняли четыре дня, а за день до старта в нём разрушился подшипник[47][45]. В мире было всего два других таких подшипника: один хранился на заводском складе в Детройте, слишком далеко от Денвера, другой работал на М-10000, в то время стоявшем в Омахе[47][45]. Ральф Бадд лично договорился с президентом компании-конкурента[англ.], механики «Юнион Пасифик» демонтировали подшипник с локомототива, а затем заместитель Бадда вывез его самолётом в Денвер[47][45].
Из-за авральных работ старт пробега пришлось отложить. «Зефир» отправился в путь с Объединённого вокзала Денвера[англ.] в 7:04 утра 26 мая[8], с опозданием на 65 минут[47]. В состав экипажа входили три сменных машиниста (два железнодорожника и инженер «Уинтон») и три механика[8]. В пассажирском салоне ехали оба Бадда, президент «Электро-Мотив», их почётные гости и репортёры, а в багажном отсеке — талисман пробега, осёл по кличке Зеф[8]. На загородных участках поезд, как правило, шёл со скоростью 145 км/ч (90 миль/ч)[8]. На одном тридцатикилометровом (19 миль) участке в Колорадо «Зефир» поддерживал скорость 161 км/ч (100 миль/ч), а максимальная скорость достигала 181 км/ч (112,5 миль/ч)[8][9].
Пробег чуть было не окончился провалом из-за ошибки механиков, повредивших кабель питания стартера[9][46]. Машинист, почувствовав запах горящей изоляции, отключил двигатель — и более не мог перезапустить его[9][46]. Положение спас инженер «Электро-Мотив» Рой Бер: он руками соединил обгорелые концы кабеля, и ценой тяжёлых ожогов обеспечил пуск двигателя[9][46]. В другом, не связанном, инциденте тормозная система начала непредвиденное торможение[9][46]. Пневматическая система поезда, питавшая и тормоза, и звуковой сигнал, не была рассчитана на почти непрерывное использование последнего[9]. Давление в магистрали упало до уровня, при котором вступили в действие тормозные колодки[9][46]. Следуя инструкции, машинист снизил обороты двигателя, чтобы остановить поезд и восстановить давление на стоянке — но второй представитель «Электро-Мотив» приказал немедленно поднять обороты на максимум[48][46]. Запаса мощности дизеля хватило, чтобы быстро поднять давление, колодки растормозились и поезд продолжил движение без остановки[49]. «Зефир» пересёк финишную ленту на чикагской станции Холстед-Стрит[англ.] в 19:10, и торжественно прибыл на выставочную площадку в 20:09[8][50].
«Зефир» установил мировой рекорд безостановочного пробега — 1633 км за 13 часов 4 минуты и 58 секунд (средняя скорость 125 км/ч)[8][50] (предшествоваший рекорд безостановочного пробега принадлежал британскому паровозу, и составлял всего 645 км[50]). Расход топлива составил 1582 л, при тогдашней цене в 4 цента за галлон стоивших менее 17 долларов (экспресс на паровой тяге на том же маршруте расходовал 85 т угля, стоивших 255 долларов)[8]. Ральф Бадд добился желаемого: восторженная реакция прессы была сравнима с освещением трансатлантического перелёта Линдберга[8].
«Зефир» — главная «звезда» полнометражного приключенческого фильма «Серебряная полоса»[англ.] (англ. The Silver Streak), вышедшего в широкий прокат в январе 1935 года[51]. Идея эксплуатации модной темы скоростных экспрессов возникла после первых рекордов М-10000[52]. Продюсер RKO попытался «одолжить» M-10000 у «Юнион Пасифик», но та наотрез отказалась[53]. В июне 1934 года, когда «Зефир» прибыл в Лос-Анджелес в рамках рекламного турне, кинематографисты сумели договориться с руководителями «Берлингтон»[53]. Затем продюсеры и сценаристы лично объехали места натурных съёмок и составили сценарий, включавший производственную драму, катастрофическую вспышку полиомиелита, схватку с германским шпионом и финальный безостановочный пробег в две тысячи миль от Чикаго до плотины Гувера[54]. Ограниченный бюджет не позволял нанять кассовых актёров: в главной роли конструктора поезда снялся ещё не известный публике Чарли Старретт, его подругу сыграла Салли Блейн[55]. В ролях второго плана снимались Уильям Фарнум, Ирвинг Пичел, Артур Лейк, Теодор фон Эльц и один из директоров «Берлингтон»[56]. Съёмки на натуре и в студии прошли в сентябре 1934 года, первый закрытый показ состоялся 7 ноября[57]. Авторы тщательно избегали появления в фильме каких-либо упоминаний реального владельца поезда — на время съёмок фирменные таблички «Берлингтон» были заменены на вымышленный «Silver Streak»[58].
Критики разгромили «Серебряную полосу» за слабую режиссуру, посредственную игру, затянутый и «смехотворный» сюжет и многократные повторы[51]. Однако фильм был достаточно успешен в прокате, и принёс кинокомпании 107 тысяч долларов прибыли[51] при бюджете в 122 тысячи[55].
За пять месяцев опытной эксплуатации, с апреля по ноябрь 1934 года, поезд прошёл 48983 км и побывал в 222 городах, где его посетили более двух миллионов зрителей[59][60]. 11 ноября 1934 года «Зефир» начал пассажирские перевозки по четырестакилометровому маршруту Линкольн—Омаха—Сент-Джозеф—Канзас-Сити[2][61], став первым поездом-стримлайнером в регулярной эксплуатации (в то время M-10000 и второй «стримлайнер»[англ.] «Юнион Пасифик» всё ещё выполняли рекламные и экскурсионные поездки)[2]. Поезд стабильно ходил с полной загрузкой, билеты раскупались на несколько дней вперёд — поэтому летом 1935 года трёхвагонный состав был дополнен четвёртым вагоном на сорок мест[2]. Пассажиропоток маршрута, по сравнению с поездами на паровой тяге, вырос на 36 %, а стоимость пробега одной мили уменьшилась с 65 до 35 центов[2][61]. Заказывая «Зефир», Ральф Бадд рассчитывал на окупаемость инвестиций в 15 % в год, а в реальной эксплуатации поезд окупил себя всего за 20 месяцев[62].
В мае 1936 года «Зефир» начал регулярное движение по маршруту Денвер—Чикаго[63]. Эдвард Бадд хотел во что бы то ни стало опередить «Юнион Пасифик» с началом скоростного движения на этом направлении, но заказанные для него поезда ещё не были готовы[63]. Сидячие места «Зефира» мало подходили для шестнадцатичасового маршрута, но для предпринимателя был важен прежде всего доходный контракт с почтой США[63]. В ноябре 1936 года, после того, как в строй вступили серийные магистральные «Зефиры», поезд-первопроходец был переименован в Pioneer Zephyr и вернулся на региональные маршруты Среднего Запада[2]. В 1938 году дополнительный промежуточный пассажирский вагон, вцепленный третьим по счёту, был заменён на другой аналогичной вместимости с буфетом, при этом второй (промежуточный багажно-пассажирский) вагон был полностью отдан под грузовые перевозки, лишившись салона и буфета, но сохранив окна[30].
Благополучная служба прервалась 2 октября 1939 года: проходя станцию ныне не существующего городка Непир[англ.], «Зефир» взрезал стрелку и столкнулся с локомотивом, стоявшим на боковом пути[2][30]. Машинист «Зефира» погиб, пострадали пятеро служащих железнодорожной почты[64]. Передняя половина моторного вагона разрушилась, но поезд остался ремонтопригодным[2]. Завод «Берлингтон» в Ороре восстановил «Зефир» за два месяца; поезд вновь вышел на линию и в самом конце 1939 года достиг пробега в один миллион миль (1609340 км)[2][30]. Из-за катастрофы компания отказалась от постройки новых «лопатоносых» локомотивов в пользу более безопасных для экипажа капотных компоновок[30].
В 1940-е годы «Зефир» продолжил службу на Среднем Западе и в Техасе[9]. В ноябре 1944 года грузовой поезд протаранил его хвостовой вагон; четыре пассажира погибли, шестеро были ранены[30]. 29 апреля 1949 года он столкнулся в Хьюстоне с автобетоносмесителем[9][30]. Ровно год спустя, 29 апреля 1950 года, в городе Лонгмонт произошло столкновение с грузовиком[9][30]. Во всех случаях поезд был оперативно восстановлен заводом в Ороре[9][30]. К началу 1950-х годов конфигурация «Зефира» вернулась к трёхвагонному составу массой около 88 т[48][31], при этом панорамный салон в хвосте третьего вагона практически не использовался из-за вибраций и тряски[65]. В марте 1960 года «Зефир» в трёхвагонной конфигурации выполнил последний регулярный рейс Линкольн—Канзас-Сити и прибыл своим ходом в чикагский музей науки и промышленности[66][10].
По окончании эксплуатации в 1960 году дизель-поезд стал музейным экспонатом. До 1994 года музей экспонировал поезд на открытой площадке; в 1994 году «Зефир» переехал на закрытую подземную площадку музея, и в 1998 году прошёл косметический ремонт[10][30]. Четвёртый вагон, использовавшийся в составе «Зефира» в 1935—1938 годы, сохранился в частном собрании в Висконсине[67], и по состоянию на начало 2022 года проходил реставрацию[68][69].
Имя Zephyr, в разных комбинациях, использовалось во множестве названий фирменных поездов США, и по состоянию на 2022 год продолжает активно использоваться. В узком смысле «Зефиры» — скоростные поезда производства «Бадд», конструктивно восходящие к первому «Зефиру» 1934 года, и имеющие характерную «лопатообразную» носовую оконечность. Парк этих поездов составлял десять единиц, включая прототип (бортовой номер 9900)[10]. Девять из них эксплуатировались в сети железных дорог «Берлингтон»[10]. Несмотря на громкий успех первого «Зефира», компания «Бадд» сумела продать на сторону только один поезд[70].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
